Danmark og Slesvig-Holsten vil samarbejde om at køre brinttog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmark og Slesvig-Holsten vil samarbejde om at køre brinttog

Ikke et brinttog, men det batteritog, som Slesvig-Holsten har bestilt 55 eksemplarer af, og som Benny Engelbrecht gerne ser krydse grænsen og køre til Fredericia og Sønderborg. Illustration: Stadler

Sønderjyderne kan blive de første herhjemme til at stige ombord i tog med brint som drivmiddel.

Forleden aftalte transportminister Benny Engelbrecht med sin kollega fra delstaten Slesvig-Holsten at undersøge, om brinttog kan erstatte dieselmodellerne på den lille, enkeltsporede jernbane mellem Esbjerg og den tyske by Nibøl.

Læs også: Verdens største flåde af brinttog skal køre fra Frankfurt om tre år

Arriva, et datterselskab af Deutsche Bahn, vandt ellers udbuddet om at fortsætte driften og både banen til Nibøl og en række andre jyske baner, fra 2020 og otte år frem. Ifølge kontrakten skal der fortsat køre dieseltog af Lint-modellen.

Ifølge en pressemeddelelse fra delstatsregeringen i Kiel har trafikselskabet Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (NEG) dog signaleret, at det er interesseret i at finde et grønt alternativ.

»Vi vil lade vores trafikselskaber undersøge, om der på den strækning kan køre brinttog i den nærmeste fremtid,« siger Slesvig-Holstens transportminister, Bernd Buchholz ifølge meddelelsen.

Læs også: Så kører brinttoget i Tyskland

Også Benny Engelbrecht selv nævnte brinttog i sit tweet efter besøget i Kiel.

Pressemeddelelsen specificerer ikke tidsplanen for undersøgelsen af brinttog, eller hvem der skal bestemme, om miljøfordelen ved togene er en evt. merpris værd.

Dansk transportminister vil have tyske batteritog til Jylland

Til gengæld omtaler den, at Benny Engelbrecht meget gerne vil have nogle af de 55 batteritog, som tyskerne har bestilt fra schweiziske Stadler til levering fra 2022, til at køre over grænsen. Det skal dog i givet fald ske på hovedstrækningen mod Fredericia.

Transportministeren håber, at det kan give hyppigere forbindelser til Padborg og Sønderborg fra både nord og syd, hvis de tyske batteritog kan fortsætte ind i Danmark.

»Det vil forbedre lavemissionsmobiliteten i den jyske korridor betragteligt. Hvis vi skal gennemføre en klimavenlig omstilling af transporten i begge lande, så må vi tilbyde attraktive alternativer (til bilen, red.),« siger Benny Engelbrecht i den tyske pressemeddelelse.

Det fremgår ikke, hvem der skal tage initiativ til ændre køreplaner og betaling, så Stadtlers batteritog kan komme til Sønderborg og måske endda helt til Fredericia.

Han understreger sammen med Bernd Bucholz, at det digitale signalsystem ERTMS er en forudsætning for, at den grænseoverskridende trafik med brint- og batteritog kan ske uden hverken stort besvær eller høje omkostninger.

Slesvig-Holsten-ministeren kan dog ikke lade være med at tilføje, at hvis passagerne skal komme hurtigere frem mellem Esbjerg og Nibøl, så skal Danmark opgradere jernbanen nord for grænsen til en højere hastighed.

Hidtil har ingen danske jernbaner indkøbt hverken batteri- eller brinttog. Transportministeriet, DSB og det Movia-ejede selskab Lokaltog undersøger dog, om der skal købes batteritog på strækninger fra Holbæk til henholdsvis Kalundborg og Nykøbing Sjælland.

Læs også: Ministeriet og DSB: Kan vi køre batteritog til Kalundborg?

Også Midtjyske Jernbaner vil gerne køre batteritog.

Læs også: Midtjyder vil lægge skinner til Danmarks første batteritog

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor køre batteritog til Sønderborg og Fredericia, hvor det allerede er køreledninger ?
Der er godt nok forskellige strømsystemer i Danmark og Tyskland, men det er langt billigere at bygge tostrømstog end batteritog, og så taber batteritog omkring 15%, ved ladning og afladning, i forholdt til køreledningstog.
Det kan da kun være en ministerbeslutning !

  • 27
  • 1

Hvad vil formålet med at bruge batteritog til Fredercia? Der hænger i forvejen køreledninger over sporene, så skulle man ikke bruge eltog uden batterier i stedet for.

Så kunne man spare investeringen i ladeinfrastruktur i Fredercia...

  • 11
  • 0

I modsætning til privatbilismen, er netop togdriften, et sted hvor jeg har set brintdrift som en reel mulighed.
Faste strækninger og faste stoppesteder.
(Måske også rutebiler og bybusser kunne være egnede? Og letbaner, som Kim påpeger ovenfor?)

  • 1
  • 9

Det vil være enkelt at indpasse Lint tog der kører på brint i Arrivas flåde, da det er den de kører i diesel version
Erfaringerne fra Bremen viser at Lint brint togene (fra Alstrom), allerede nu har en driftsøkonomi der tangerer diesel.
Med brint togene kan vi på sigt elektrificere hele det danske skinnenet, uden investeringer i nye køreledninger, broer og anden infrastruktur.

  • 4
  • 5

Supplerende, vi mangler at se om løsninger med batteritog i det hele taget virker tilfredsstillende! At en personbil ka´ køre på batterier er jo ikke ensbetydende med...!

Som det ses med bl.a. flere færger udstyret med batterier er teknologien ikke uproblematisk. Batteriernes holdbarhed og ydelse er langt fra tilfredsstillende. Mig bekendt skal bl.a. den ene Forsea-færge på Helsingør - Helsingborg overfarten allerede ha´ skiftet batterier!

  • 4
  • 1

Brint har en god egenskab. Restproduktet ved forbrænding er vand. Det er der mange der lader sig forblænde af. Der er til gengæld en del ulemper. Det at fremstille brint ved elektrolyse er en ueffektiv process. 2/3 af energien spildes. Brint er svært at obevare. Det kræver beholdere med meget højt tryk og når der sker ulykker med brint så går det rigtigt galt. Derfor bør man finde en anden energibærer end brint. Her er ethanol/methanol en oplagt mulighed. Det er nemt og sikker at håndtere. Herefter er det et spørgsmål om det er forbrænding eller el-drift man går efter. Det er ret nemt at ombygge eksisterende motorer til ethanol men forbrændingsmotorer har en begrænset virkningsgard. Et alternativ er at bruge en brændselscelle, generere elektricitet og have eldrift. Uanset hvad man gør vil man stadig være 'belastet' af en dårligt virkningsgrad når man laver brinten.
Når der er tale om tog, og det er her i landet, så er vægt ikke et problem. Derfor er batteridrift en oplagt mulighed. Den vil have en væsentligt bedre virkningsgrad, både ved overførsel og ved brug. Det ender derfor med hvad er dyrest, at sætte luftledninger op eller at betale for batterier og ladestationer.

  • 7
  • 3

Kære Politikker

I skal op i helikopteren. Dvs. ikke samarbejde om tekniske løsninger - men i stedet skat på CO2 - eller lave ens systemer på tværs af grænserne !

Ærgeligt at det bliver sådant noget småsnadder på lavt niveau hvor politikkere alligevel ikke kan forstå det tekniske.

  • 4
  • 3

Nej?
Hvorfor ikke?

Fordi:

Brint har en god egenskab. Restproduktet ved forbrænding er vand. Det er der mange der lader sig forblænde af. Der er til gengæld en del ulemper. Det at fremstille brint ved elektrolyse er en ueffektiv process. 2/3 af energien spildes. Brint er svært at obevare. Det kræver beholdere med meget højt tryk og når der sker ulykker med brint så går det rigtigt galt. Derfor bør man finde en anden energibærer end brint.

Batteritog kan oplades mens de kører under køreledninger, og ved endestationerne, uden kompliceret tilkobling af en højtryksslange.

Brint bør kun bruges hvor alt andet er praktisk ufordelagtigt. F.eks. fly og langfartsskibe, som har langt mellem potentielle ladepunkter, og hvor vægten af de nødvendige batterier derfor ville være problematisk.

  • 7
  • 4

Brintteknologien fungerer.
Hele cyklussen fra produktion af vedvarende energi til den resulterende bevægelsesenergi, har et energitab der ikke adskiller sig fra hvad vi er vant til med kul, olie og gas.
Derfor er det spin at udelukke brintteknologien qua virkningsgrad.
Brint kan nemlig på sigt blive billig!
Alle andre løsninger trækker store spor af forurening, mens brint har potentiale til en tæt på forureningsfri løsning.
Og en praktisk løsning.
Tog behøver kun ganske få tankstationer for at dække hele Danmark.
Brintbilerne har kørt i et årti uden ulykker.

Hvis vi tror på at klimakrisen er alvorlig, må vi holde op med at lade den kortsigtede økonomi bestemme.

Det koster rigtig mange penge at skifte teknologi, men når vi har elektrificeret hele verden, vil vi have fjernet mange problemer.
Derfor bør vi investere på samme måde som vi er parate til at investere i en Storebæltsbro.

  • 5
  • 8

Batteritog kan oplades mens de kører under køreledninger, og ved endestationerne, uden kompliceret tilkobling af en højtryksslange.

Jo, det er jeg klar over men, indtil vi finder andre, effektive, batteriteknologier end nuværende lithium-ionbatterier, løber vi, om ikke tør så dog, lavt på råstoffer til batterifremstilling, når hele verdens bilpark m.m. skal være BEV.

"Togene kører op til 140 km/t, og de kan køre omkring 1000 kilometer på en tank, hvilket er nok til en dags kørsel. Togene er cirka 50 % mere støjsvage end dieseltog, og så udleder de kun vanddamp."
https://ing.dk/artikel/saa-koerer-brinttog...
Selv med den nuværende teknologi, behøver brinttog kun få "tankstationer", som kan fremstille brinten lokalt.

Brint bør kun bruges hvor alt andet er praktisk ufordelagtigt. F.eks. fly og langfartsskibe, som har langt mellem potentielle ladepunkter, og hvor vægten af de nødvendige batterier derfor ville være problematisk.

Da jeg ikke ved det, må jeg spørge: Vil vægten af højtryksbrinttanke og tilhørende infrastruktur ikke også være problematisk?
For flyene, altså. ;-)

Btw: Er det meningen flyene er elmotoriserede (brændselsceller), eller fortsat skal drives af jetmotorer?

  • 2
  • 3

Ulykker...
Bilbrande, brand i tankstationer, dræbte og kvæstede i trafikken...
Hvis vi skulle stoppe alt der forårsager ulykker...
Det har vi ikke tradition for.
Brint er sikrere end olie, hvis vi skal gradbøje det
Olie og benzin bliver hængende, der hvor det antændes - ligesom napalm
Brint fiser til himmels og løber tør for ilt.
Gas sikkerhed er en større udfordring, men en montørfejl, som den i Norge, kan ikke objektivt lægge en teknologi ned.
Det kan derimod en politisk interessekamp.
“Brint er kun en energibærer” er nærmest blevet et mantra blandt modstandere af brint teknologi.
Om hvem er modstandere af brint teknologi?
Firmaer der har investeret massivt i andre teknologier, såsom biobrændsel og batterier. Det er ærgerligt, for i mange år har vi brug for alles indsats.
De værste interessenter er kul- og olieselskaberne som stadig sidder på 90% af energiproduktionen. Deres bogførte værdi er truet af brint. For brint er et utømmeligt brændstof, der kan blive billigere end olie, når vi bliver i stand til at producere overskud af vedvarende energi.
Motorindustrien er også udfordret, hvilket vi kan se på de vestlige bilfirmaer der har lurepasset med batteri- og brintbiler (og bekæmpet Tesla)
Olieselskaberne er blevet afsløret i kæmpe investeringer i lobbyaktiviteter.
Brint, brændselsceller og batterier er en kæmpe trussel mod ejerne af verdens oliereserver, og samtidig en storspiller i kampen for klima og miljø.

  • 2
  • 4

Da jeg ikke ved det, må jeg spørge: Vil vægten af højtryksbrinttanke og tilhørende infrastruktur ikke også være problematisk?
For flyene, altså. ;-)Btw: Er det meningen flyene er elmotoriserede (brændselsceller), eller fortsat skal drives af jetmotorer? +1 -2

Høytrykkstanker kan kun brukes for fly med kort rekkevidde (alt for tunge tanker). For rekkevidde på rundt 16.000 km vil et fly basert på flytende hydrogen ha en maksvekt som er lavere enn for dagens fly (jetfuel er 2,7 ganger tyngre i forhold til energiinnhold). Dagens turbofanmotorer kan beholdes med mindre justeringer av brennkammere.

  • 4
  • 0

Derfor er batteridrift en oplagt mulighed. Den vil have en væsentligt bedre virkningsgrad, både ved overførsel og ved brug.


Der var en artikel indenfor det sidste år - som jeg dog pt. ikke kan finde - der fortalte, at brint til tog først blev økonomisk på længere 'trådløse' strækninger i forhold til batteritog, (over 100km IIRC)

På netop den i artiklen nævnte strækning, er der kun 75-80 km uden køreledning fra Bramminge til Nibøl. Det synes allerede nu muligt med batterier.

Den nugældende køreplan har et stop på 4 min i Skærbæk, hvor nogle få hundrede meter køreledning vil kunne give mindst 1/2 opladning.

...nuværende lithium-ionbatterier, løber vi, om ikke tør så dog, lavt på råstoffer til batterifremstilling, når hele verdens bilpark m.m. skal være BEV.

Naturligvis er Li-Ion ikke uden problemer, men i forhold til millioner af el-biler og milliarder af fx mobiler, så er brugen af batterier i ret få - tusinde - togset næppe noget stort problem mht. råstoffer.

Lars :)

PS! Hvor megen trafik er der på den nævnte strækning ?

  • 5
  • 0

Var på en lille togrejse til Italien i sommers. Turen gik fra Gentofte til København og videre til Rødby. Sejltur fra Rødby til Puttgarden. Derefter til Hamburg og videre til Berlin. For at få sovevogn måtter rejsen udvides med en smut tur til Zürich og videre gennem Lichtenstien til Innsbruck for er ende i Trento. Omvejen gjorde ikke rejsen dyrere da vi kørte på interrail billet.

Jeg skal ikke trætte nogen med storslået rejsebeskrivelse men det korte af det lange er at togrejser i Europa for det første kører til tiden (altså efter køreplanen) for det andet kører togene i Europa på strøm (kabler). Det gjorde toget fra Gentofte til København også (altså S-tog). Men fra København til Rødby kørte toget slet ikke så vi måtte med en bus. Og fra Puttgarden til Hamburg kørte DSBs gamle dieseltog (med forsinkelse naturligvis).

Selv den Transsibirske jernbane kører på strøm (kabler).

Så hvornår kommer Danmark op i sadlen og får den endnu ikke elektrificerede del af jernbanen kabellagt? Måske først efter endnu et IC4 stunt til over 20.000.000.000,00 kroner?

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 4
  • 2

Erfaringer fra en togrejse i sidste uge fra Sevilla til Madrid og retur er en blanding af nostalgi og nyt. Nostalgien er togstewardessen, der går rundt med en rullevogne og sælger kaffe, sandwich, slik, øl, vand mv. Og spisevognen, hvor man kan gå hen og nyde forskelligt. OK - ikke helt på niveau med “ Orientexpressen” med hvide duge og tjenere, men langt bedre end DSB. Selvom det var ståpladser.
Det nye er displayet, der viser hastigheden på 245-249 km/t på de fleste strækninger. Flere fordele er at man blot møder op 10-15 minutter før afgang og starter og slutter i centrum. Altså fordele fremfor fly.
Toget var iøvrigt et Talgo.
Og prisen var rimelig - ca. 105 euro for en retur.
Og som dansker følte jeg mig som en primitiv viking sammenlignet med de elegante spanske tog, der forresten kørte til tiden.

  • 8
  • 1

Batteritog lyder besnærende, men hvor er det lige med miljøbelastningen de steder, hvor råstofferne til batteriproduktionen indvindes? Ren luft over Danmark, men hvad er følgerne for andre lande og deres beboere?
I forbindelse med lov om elektrificeringen af strækningen Esbjerg-Fredericia kunne vi læse, at elektrificeringen skulle fortsætte ned til grænsen - det var ca. 20 år efter, at kablerne og el-driften var etablaret og i fuld sving på strækningen FRD til Padborg og Sønderborg.
Der mangler kun benet Bramming-Tønder-grænsen for at jernbanen til landegrænsen er fuldstændig elektrificeret.
Hvis den menneskeskabte CO2-emission virkelig er det problem, som mange hyler op over, burde ministeren ret hurtigt få sat elektrificeringen i højeste gear fremfor at drømme om batteritog. E-maskiner har kørt siden begyndelsen af 1900-tallet og det må vel anses som en afprøvet teknologi.

  • 1
  • 6

Brint tog bør starte fra nord - Skagen til Ålborg -
også senere aendre til nogle at de bio methanol braendselsceller som de laver i...... Ålborg.

Det er faktisk en rigtig god idé du har der. Forstår ikke hvorfor den får 5 tomler ned.

Måske folk mener det skal starte andre steder.

Methanol er bedre end brint, fordi det kan tankes og transporteres som diesel.

Konverteringstabet fra brint til methanol er underordnet. Det kommer ud som varme, der kan bruges til fjernvarme.

Eneste aber dabai er, at methanol kan vise sig at blive dyrt. Ikke pga. produktionsomkostninger, men pga. høj markedspris og det faktum, at det er et meget "mobilt" brændsel/råmateriale til en masse polymerer, der sælges til høj pris.

  • 1
  • 2

Methanol er bedre end brint, fordi det kan tankes og transporteres som diesel.

Nu skriver jeg godt nok, at methanol er bedre end brint, og jeg mener også batterier er bedre end brint, men det gør ikke brint decideret dårligt.

Det vigtigste er, at vi kommer af med dieseltogene.

Og at vi slipper for flere grimme køreledninger (ved godt denne bemærkning giver tommelfingre ned, men i forhold til køreledninger er selv højspændingsledninger smukke).

Rent økonomisk er det mere fordelagtigt at købe strøm, når den er billig, og gemme den i batterier/brint/methanol og leve med konverteringstabet, end at køre på strøm, når der hverken er vind eller sol. Det er også bedre for balanceringen af elnettet.

  • 3
  • 2

Det koster ca 50-55 kWh at producere 1 kg brint ved elektrolyse

1kg bring har en nedre brændværdi på 33 kWh

En brintmotors virkningsgrad er måske 40%.

50-55 kWh el udleder 10-11 kg CO2 med de 200g CO2/kWh som er dansk strøm gennemsnit. For den mængde får vi 13 kWh mekanisk energi

33kWh brændværdi kan produceres fra naturgas som udleder 6-7 kg CO2. Man kan også bruge biogas-baseret får den laveste CO2 belastning. Virkningsgraden i en gasmotor en lille smule bedre end hydrogen, men der findes vist ikke så mange tog der kører på naturgas.

En højeffekt elmotor har godt 90% virkningsgrad så 13kWh mekanisk energi kan produceres med knap 15 kWh el, for sølle 3 kg CO2.

Brint index 100 på CO2 udledning
Naturgas ca index 50 på CO2 udledning
El-tog ca index 28 på CO2 udledning

Dieselmotor er til sammenligning ca index 90, og i tillæg får vi sortbejdset samtlige overflader i tracéets nærhed. Det er selvfølgelig ikke så slemt med de moderne light rail tog, og i betragtning af hvor banen ligger, er det nok ikke så væsentligt.

Så alt i alt ser det ud til at man har fundet frem til den miljømæssigt dårligste løsning.

  • 5
  • 2

Naturligvis er Li-Ion ikke uden problemer, men i forhold til millioner af el-biler og milliarder af fx mobiler, så er brugen af batterier i ret få - tusinde - togset næppe noget stort problem mht. råstoffer.

Det kommer jo helt an på, hvor meget ressourcerne bliver presset.
I dag er ca. én promille, af verdens omkring en milliard personbiler BEV.
Hvis resten også skal være batteribiler, indenfor en overskuelig årrække, så bliver der stort behov for råstofferne.
Dertil kommer tohjulede køretøjer og mindre lastbiler.

Til dato ligger årets produktion af personbiler på næsten 65 millioner.
https://www.worldometers.info/cars/

  • 1
  • 3

Hvis nu Tyskland har brint / batteritog OG de kører til destinationer i Danmark, så får vi proof-of-concept på engen jord - UDEN investering.
Når det ikke er opfundet hos DSB, så er det sikkert noget "bras", men bras som er sværere at afvise efter sådan en prøve.
Så betyder eksisterende køreledninger ikke så meget - de bruges jo til godstog.

Og der er altid ekstrem lang leveringstid (og beslutningstid) på jernbanemateriel. Så hvis tyskerne har nogle få ekstra, så lad det da komme an på en prøve.

  • 2
  • 0

Batteritog til Skagen

Ministeren glemmer det nordjyske - hvor batteri - brint - methanol tog vil vaere en god ide - idet elektrificeringen kommer sidst til det nordjyske.

  • 1
  • 0

Og der er altid ekstrem lang leveringstid (og beslutningstid) på jernbanemateriel. Så hvis tyskerne har nogle få ekstra, så lad det da komme an på en prøve.


Hvilket er det der er en foræring. Skulle vi vente på en "dansk" løsning, bliver det ikke til noget. Vi har desværre haft en snes beslutninger de sidste 30-40 år, der ikke har været så heldige for den kollektive trafik.
Hvis nogen er i tvivl om strækningerne i Slesvig-Holsten så er der et link hos Deutsche Bahn

  • 1
  • 0

Re : "30 - 40 år" ... Tja - Tjo.. "" "Departementschefen har vaeret der i 12 år - så en 3-4 stykker af dem.... da vores transportministre jo ikke holder så laenge. """ ;-)

  • 0
  • 0

Brint har en god egenskab. Restproduktet ved forbrænding er vand.

Vanddamp er den mest udbredte drivhusgas. Samtidig peger en artikel i Ingeniøren fra 2004, at brint både kan påvirke drivhuseffekten, såvel som ozonlaget.

Brintsamfundets skyggesider (ing.dk, 5. mar. 2004)

Er der nogen nye, større undersøgelser, der peger effekterne af et brintsamfund?

Når man læser om batterier, virker det som om, der er en stor udvikling i gang, men at der stadig er væsentlige negative indvirkninger på miljøet i de områder, hvor råstofferne til batterier udvindes. Og hvor meget ekstra vægt skal der fragtes rundt, når et tog skal køre på batterier, sammenlignet med køreledning?

I mine øjne virker køreledninger stadig som bedste bud på at forsyne tog med energi i større mængder, i hvert fald på hovedlinierne.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten