Danmark haster videre med Femern-tunnel trods manglende godkendelse
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmark haster videre med Femern-tunnel trods manglende godkendelse

Allerede da opgraderingen af jernbanen fra Nykøbing til Ringsted gik i gang, hoppede daværende transportminister Magnus Heunicke i arbejdstøjet for at markere begivenheden. Illustration: Femern A/S

Opdateret. Det brede flertal bag Femern-forbindelsen (alle partier minus Enhedslisten og Alternativet) gav torsdag det statslige projektselskab Femern A/S lov til at optage flere lån, som skal betales tilbage af bilisterne i verdens længste sænketunnel.

Femern A/S kan dermed bl.a. gå i gang med at byggemodne et område i Rødby, så byggeriet af tunnelens betonelementer kan starte tidligere, når først Tyskland har miljøgodkendt byggeriet.

Godkendelsen mangler, men Danmark vil have fingre i EU-støtte

Den godkendelse mangler endnu. Foreløbig forventer transportminister Ole Birk Olesen (LA) ifølge en pressemeddelelse, at delstatsmyndigheden LBV i Kiel giver grønt lys til sommer. Derefter følger imidlertid en retssag, som tyske miljøorganisationer med den magtfulde naturfredningsforening Nabu i spidsen vil anlægge, og som efter alt at dømme får opsættende virkning.

Læs også: Tysk naturfredningsforening: Alt for få godstog til Femern-tunnel

EU har bevilget 4,4 milliarder kroner i støtte til projektet, men de udbetales kun, hvis arbejdet bliver udført inden 2020. Derefter må Danmark igen søge tilskud i en ny runde.

Læs også: EU giver ny milliard-støtte til at køre hurtige eltog til Rødby

I en pressemeddelelse begrunder Ole Birk Olesen blandt andet fremrykningen med, at Danmark – der er alene om at hæfte for lånene til Femern-tunnelen – så er sikker på at få udbetalt en del af den tildelte støtte fra Bruxelles.

»Ved at udnytte tiden, frem til at anlægsarbejdet for alvor kan gå i gang, kan vi styrke tidsplanen for den kommende anlægsfase og bidrage til Lolland Kommunes myndighedsarbejde, samtidig med at vi reducerer risikoen i en eventuel tysk retssag,« siger han.

Hvor store beløb er der tale om?

Femern A/S skal blandt andet byggemodne det område i Rødbyhavn, hvor betonfabrikken til sænketunnelens elementer skal opføres. Også veje og kontorer vil blive opført, allerede inden den tyske byggetilladelse er i hus. Dertil kommer ifølge pressemeddelelsen:

  • Gennemførelse af et anlægsforberedende overvågningsprogram
  • Udarbejdelse af mere detaljerede metodebeskrivelser af anlægsarbejderne
  • Fortsættelse af de arkæologiske undersøgelser ved Rødbyhavn

Læs også: Femern-entreprenører får op til en milliard kroner for at vente

Ifølge Transportministeriet vil omkostningerne til de fremrykkede anlægsforberedende aktiviteter bero på forhandlinger med dem, der skal udføre opgaverne. Ifølge ministeriet har Femern A/S dog oplyst, at aktiviteterne skønnes at beløbe sig til omkring 425 mio. kr. i perioden 2018-2020. Op til 20 procent af udgifterne forventes at kunne blive dækket af EU-støtte.

13 milliarder kroner disponeret til Femern-forbindelsen for to år siden

Det er imidlertid ikke første gang, Danmark punger ud til en tunnel, som vi endnu ikke har fået lov til at grave ned på bunden af Østersøen. Allerede, da politikerne for to år siden gav grønt lys til at indgå kontrakter med entreprenørerne, besluttede de at bruge, hvad der dengang var budgetteret til 7,5 milliarder kroner på at opgradere jernbanen fra Ringsted til Nykøbing Falster. Den opgradering skal også hovedsageligt betales af bilisterne i tunnelen.

Læs også: Politisk finte: Danmark bruger 13 milliarder på Femern-forbindelse før tysk godkendelse

Ingeniøren udarbejdede for to år siden denne oversigt over udgifter til Femern-tunnelen, som allerede var disponeret. Beløbet er nu højere, men vi har desværre ikke oplysninger til at opdatere figuren. Illustration: MI Grafik

I alt var der for to år siden disponeret 13,2 ud af at samlet budget på godt 62 milliarder kroner. To år senere stiger det beløb yderligere. I 2016 sagde Bent Flyvbjerg, professor på Oxford University og verdenskendt ekspert i, hvorfor megaprojekter slår fejl:

»Det er en smart måde at gøre det på, hvis man ønsker at presse projektet over på den anden side af point of no return. Men det er ikke smart ud fra betragtninger om effektivt og demokratisk ressourcebrug.«

Transportministeriet skriver i sin pressemeddelelse, at »en domstolsproces erfaringsmæssigt vil have en varighed på i gennemsnit ca. to år.« Det indebærer, at Danmark i praksis først kan give entreprenørerne grønt lys til at starte byggeriet midt i 2020. Ifølge Transportministeriet baserer den vurdering sig på oplysninger fra Slesvig-Holstens tidligere transportminister Reinhard Meyer.

I den såkaldte kvalitetssikring, som fik politikerne til at sige endegyldigt god for projektet, analyserer revisionsfirmaet EY sig nemlig frem til, at det sandsynligvis kun tager ni måneder, inden en forbundsdomstol i Leipzig ophæver den opsættende virkning for miljøorganisationernes klage. I givet fald vil byggeriet godt kunne starte inden indgangen til 2020.

Læs også: Topjurister: Fundamentet for dansk Femern-beslutning er rendyrket spådomskunst

Opdateret kl. 17.14 med oplysninger fra Transportministeriet om omkostningerne ved de fremrykkede arbejder og baggrunden for vurderingen af en domstolsproces' varighed.

Jeg hvisker det lavmælt, men man kunne jo kigge på alternativer, et skræk eksempel til sammenligning kunne jo være den nye Berliner lufthavn, som nu er forsinket med 8 år.

https://www.check-in.dk/ny-deadline-i-skan...

En plan B kunne være en forbindelse i mellem Lolland - Langeland, motorvej og bane over Sydfyn og så via en forbindelse Fyn - Als, syd på til Hamborg og Berlin østover.

Rejsetidsmæssigt vil det nok tage lidt længere tid, men i kr. og øre vil det sikkert blive billigere.

  • 4
  • 6

Hovmod står for fald....

Er klassisk dansk at lukke øjne og øre og bare blæse afsted uanset hvad. Det er andres penge man bruger og ansvar har man ikke til sinds at tage når det går galt. Regningen for Femern Forbindelsen ender hos alle danske skatteydere når det viser sig at det er et økonomisk sort hul man har skabt på bevidst urigtigt grundlag. Den med at forbindelsen skal betales af brugerne kræver at der er brugere nok der vil betale og at gælden der skal betales er til at betale, men det bekymre ikke de folkevalgte da de bare malker alle uanset om de bruger forbindelsen eller ej.

Når man skjuler, fordrejer, lyver, nægter indsigt ikke vil svare på de mest simple spørgsmål og i praksis fra tager egne borgere deres rettigheder krydret med en overbevisning om at et andet land vil se lige så stort på deres befolknings rettigheder så er der for mig ikke nogen tvivl om at det her projekt har nogle gevaldige lig i lasten og det kommer til at blive ganske grimt når stanken fra dem når overfladen.

Havde vore politikere gået ud og sagt at de godt ved at det her projekt ikke kan løbe rundt men at de VIL have det udfra en politisk beslutning ja så er det jo ærlig snak for så har man erkendt at økonomien ikke hviler i sig selv og at det er staten der betaler aka os alle. Vi kan så når vi står i stemmeboksen fortælle om vi mener at det var det vi ville have eller ej, vi vil have et valg og vore rettigheder. Nu har vi intet af det.

  • 7
  • 8

Berlin lufthavnen er nok den dårligste sammenligning man kan lave, problemet i Berlin er ikke byggetilladelsen, men manglende forarbejde og ringe udførelse.
På Femern har man ikke engang en byggetilladelse, til gengæld er der god tid til forarbejdet.

Hvis man alligevel skal over Frøslev, hvorfor så overhovedet tage omvejen over sydhavsøerne ?
Det vil også kræve nye bro/tunnel forbindelser mellem Langland og Fyn.
Så længe man fastholder brugerfinansiering er der nok ikke nogen forretningsmodel i den ide.

  • 2
  • 0

@ Bo Leth Andersen

Det var mere det tyske bureaukrati min pointe lå i!

Et der vægter og tager så mange hensyn, at det i sig selv kan forsinke projekter ud i det uendelige, såfremt nogle måtte ønske det.

  • 1
  • 0

Trods bosiddende i Vordingborg kommune, har jeg lidt svært ved at se det fantastiske i denne forbindelse, omend det sikkert vil gavne den samlede infrastruktur, og fint med det, men projektet er i min optik nok noget oversolgt i min og øvrige kommuner, her Lolland og Guldborgsund, som om det "totalt vil forandre vores verden"- øhhh.
Men totalt at neglichere den tyske modstand, finder jeg meget mistænkeligt, og jeg kan kun se det megen skriveri i Danmark og Ole Birks arrogante holdning, som yderligere benzin på det tyske modstandsbål.
Som sagt, jeg er hverken for eller imod, men det provokerer min retsfølelse i den grad, at vi i Danmark totalt skider på det faktum, at tyskerne endnu IKKE har godkendt projektet.

  • 5
  • 1

Det er måske forklaringen på den specielle model med Danmark som ejer.
Der er ingen tyske politikkere der ønsker at stå på mål over for vælgerne, for at bygge en Femern forbindelse.

  • 0
  • 2

"Helt ud i hampen" for en almindelig dansk borger, at man i den grad har råd til at poste penge i dette utopiske projekt, når man ikke engang kunne finde penge til Kronprinsesse Marys bro ved Frederikssund, hvorfor borgerne i kommunen skal betale for at køre fra en del af kommunen til en anden del.
Simpelt hen vanvittigt!

  • 3
  • 7

Du glemmer lige at Femern er et bruger betalt projekt.
Den offentlig finansierede del er Storestrømsbroen og landanlæggene på Sjælland og Sydhavsøerne, men det er lige så meget udvikling af den indenlandske infrastruktur.
Frederikssundmotorvejen er også skattefinansieret.

  • 6
  • 1

Du glemmer lige at Femern er et bruger betalt projekt.

Det er vel reelt kun brugerfinansieret hvis det holder sig under en vis anskaffelsessum.
Hvis det ender med at blive langt dyrere kan man ikke få indtægter nok til at dække investeringen.
Så er der kun skatteborgerne til at betale.
Tunnellen under den engelske kanal var flere gange tæt på konkurs, og jeg kan ikke huske om nogen måtte til lommerne i den anledning.

  • 0
  • 2

Det er vel reelt kun brugerfinansieret hvis det holder sig under en vis anskaffelsessum.


Det er stadig deres bud, at økonomien holder sammen.

Tunnellen under den engelske kanal var flere gange tæt på konkurs, og jeg kan ikke huske om nogen måtte til lommerne i den anledning.


Kanaltunnelen er privat finansieret. Det har været investorerne som det er gået ud over. Forskellen imellem de to projekter, er er at Femern-forbindelsen også har en vejdel, som vil tage luften ud af færgedrift, og vil være en stor indtægtskilde. Kanaltunnelen har stor konkurrence fra færgerne, som stadig sejler, som tager indtægterne. (de har nok hellere ikke kapacitet til at kører med alle de person- og lastbiler.

  • 4
  • 0

Det er vel reelt kun brugerfinansieret hvis det holder sig under en vis anskaffelsessum.
Hvis det ender med at blive langt dyrere kan man ikke få indtægter nok til at dække investeringen.
Så er der kun skatteborgerne til at betale.

Det er en helt anden diskussion, udgangspunktet er fortsat brugerfinansiering. Så man kan ikke droppe Femern og bruge pengene til noget andet, for der er ingen penge før forbindelsen åbner.

Tunnellen under den engelske kanal var flere gange tæt på konkurs,

Konkurrence situationen men biltog er en helt anden end med en motorvej,. Vognmandsruten havde også planer om at konkurrere med broen, lige ind til den åbnede, du vil være over broen inden færgen er nået ud af havn, ingen pladsbestilling, du køre igennem når du ankommer. Mængder af godstog mellem UK og kontinentet har aldrig været særlig stor.

  • 5
  • 1

Jyllands-Posten kører for tiden en kritisk artikelserie om Femern. I går udtalte Villum Christensen (LA): "Alle de eksterne undersøgelser, som man laver, giver jeg altså ikke mange basseører for. Man kan få det resultat, som man vil, hvis man skriver en stor check ud". Han vælger at tro på Femern-ledelsen i stedet for og den siger, at der ikke er nogen ko på isen. Men Femern-ledelsen baserer sig på de eksterne rapporter, som Villum Christensen ikke tror på. Argumenterne kører i ring. Der står vi med Femern-projektet til 62,1 mia. kr., uden tysk byggetilladelse og før den tyske retssag er påbegyndt. Det er ikke betryggende, når man ved hvor mange køer der er gået gennem isen indtil nu.

  • 2
  • 0