Danmark som forsøgskanin: Først om tre år er ny signalstandard til togene klar
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmark som forsøgskanin: Først om tre år er ny signalstandard til togene klar

Først om tre år er den standard, som skal gøre det muligt at dirigere togene ind og ud af de store stationer, færdig. Det er 11 år efter, at den politiske aftale blev underskrevet, og otte år efter at kontrakterne om nye signaler til jernbanen blev underskrevet.

Det fremgår af et svar fra Banedanmark til Ingeniøren, at Danmark er nødt til at teste det nye system, før standarden overhovedet er færdig.

I svaret fastslår Banedanmark, at en ny mobilstandard for jernbanen skal være på plads, før signalsystemet kan bruges til at styre togene ind på 'jernbaneknudepunkter med høj trafikintensitet som f.eks. Københavns Hovedbanegård'.

Ganske vist findes signalstandarden, som Danmark går over til, ERTMS2, allerede. Den bliver også brugt i en stribe andre lande.

Ingen andre lande har dog overladt styringen af togtrafikken på de befærdede stationer til det system. Det skyldes blandt andet den lave datakapacitet i det særlige såkaldte GSM-R-mobilnet, som jernbanen benytter til at transmittere signaler. Nettet har i dag ganske enkelt ikke kapacitet til at sende data fra så mange tog, som kører ind på de store stationer, fordi det modsat kommercielle datateknologier ikke er pakkekoblet, men benytter den ældre kredsløbskoblede teknologi.

Læs også: Ny Banedanmark-chef fandt ekstraregning på fire milliarder til signaler

Først i slutningen af 2019 forventer Banedanmark ifølge svaret til Ingeniøren, at standarden, som integrerer pakkekobling med ERTMS2, er tilgængelig. Til den tid vil der være brug for ændringer i udstyret i togene.

Læs også: EU-krav tvinger 20 år gammel teknologi ind i danske tog

Styrelsen, departement og Banedanmark i forbøn hos jernbaneagentur

Det efterlader Danmark med så store problemer med at afvikle togtrafikken, at både Transportministeriet, Trafik- og Byggestyrelsen og Banedanmark selv har ført, hvad der i svaret betegnes som 'gentagne drøftelser, med både EU's jernbaneagentur ERA og kommissionen. Løsningen er altså blevet, at Danmark som det først land får mulighed for at teste standarden, inden den er færdig.

'Af hensyn til test af de nye principper i onboard-delen arbejder Banedanmark sammen med leverandøren (Alstom i Østdanmark og Thales/Strukton i Vestdanmark, red.) for at gennemføre integrationstests med infrastrukturen undervejs i leverandørens udviklingsforløb,' som det er formuleret i svaret til Ingeniøren.

Læs også: Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret

Svaret kommer, efter at Banedanmark for et par uger siden lod en bombe springe over for de danske politikere. Da stod det klart, at projektet bliver mindst fire milliarder kroner dyrere end budgetteret. Dermed er hele reserven spist op, og den samlede pris lander på 19,6 milliarder kroner.

Læs også: Bombe fra Banedanmark: Forsinkelser og ekstra milliardregning for nye signaler

Samtidig er projektet to år forsinket, og fjernbanen, som er mest kompliceret at skifte signalerne på, har først fået det sidste tog på systemet i 2023. 11 år efter at kontrakterne blev underskrevet.

Banedanmark fremhæver i sit svar, at en såkaldt baggrundsrapport fra 2008 beskrev, at den nye standard for radiokommunikation er en forudsætning for, at signalsystemet kommer op at køre.

Illustration: MI Grafik

Når det alligevel ikke bliver tilfældet i 2019, så får det 'alle alarmklokker til at bimle' hos lektor Erik Frøkjær fra Datalogisk Institut på Københavns Universitet. Han har i en årrække fulgt adskillige offentlige it-projekter.

Netop signalprogrammet er hovedsageligt et it-projekt. De signaler, som står langs skinnerne, bliver erstattet af såkaldte baliser, en slags elektronisk kilometersten i skinnerne, et radiosystem, og selve signalgivningen vil kun optræde på lokoførerens skærme om bord på toget.

»Svaret til Ingeniøren viser, at Banedanmark er med helt der fremme, hvor teknologien ikke har fundet sin form. Det er meget vanskeligt at teste op med en standard, som er delvist flydende,« siger Erik Frøkjær.

Han mener derfor, at Banedanmarks ledelse har ført offentligheden bag lyset ved at understrege, at der er tale om standardiseret teknologi.

I 2011, altså før kontrakterne blev underskrevet, gik Ingeniøren således til daværende projektdirektør Morten Søndergaard med en stribe spørgsmål.

Læs også: Signalbossen: Vi løber ingen teknologiske risici

Spørgsmålene skulle ses i lyset af IC4-skandalen, som har fået alle i Danmark til at tale om at købe standardiserede og velafprøvede systemer til jernbanen. Et af spørgsmålene lød:

Hvor store teknologiske risici er man villig til at løbe i signalprogrammet?

Hertil svarede Morten Søndergaard:

»Jeg mener ikke, vi løber en eneste teknologisk risiko i projektet. På de teknologier, der skal sikre systemets driftsstabilitet, løber vi ingen risici - her baserer vi os på gennemprøvet teknologi. Der er dog teknologiområder, hvor vi er villige til at løbe en risiko og kaste os ud i uprøvede løsninger, fordi fordelene er store, men det er kun på underordnede områder, hvor vi har fall-back-løsninger, så vi altid blot kan gøre tingene på den gamle måde for at holde systemet i drift.«

Siden er Morten Søndergaard skiftet ud med Jan Schneider-Tilli som frontfigur i gigantprojektet.

Illustration: Banedanmark

Det har dog hverken været muligt at få interview med ham eller andre fra Banedanmark som opfølgning på oplysninger om den forsinkede standard.

I stedet har Ingeniøren på skrift spurgt om bl.a., hvordan det kom så vidt, at Banedanmark bliver forsøgskaniner på en ny teknologi, og om det er i overensstemmelse med den politiske målsætning om, at vi skal vælge standardiseret og velafprøvet udstyr.

Det forholder Banedanmark sig ikke direkte til i sit svar. I stedet har baneselskabet sendt en redegørelse for historien omkring standarderne, som har ført til den nuværende situation. Den kan du læse nedenfor i sin uredigerede og ikke mindst uforkortede form.

Dokumentation: Banedanmarks svar på Ingeniørens spørgsmål til signalprogrammet

'Som bekendt er fjernbanens nye signalsystem digitalt og softwarebaseret. Softwarens modenhed styres af versioner med fejlrettelser og opdateringer og bliver principielt aldrig endeligyldigt færdigt. Af praktiske hensyn er det dog nødvendigt at fastfryse en softwareversion i længere perioder ad gangen af hensyn til såvel leverandøren af udstyr som brugeren heraf.

På tidspunktet for beslutningen om gennemførelsen af Signalprogrammet i januar 2009 var ERTMS baseline 2.3.0d den gældende standard for ERTMS niveau 2 i Europa. Denne version indeholdt dog ikke hele den funktionalitet, der er nødvendig for at drive den danske fjernbane efter udrustning med ERTMS. Dette gælder for eksempel håndtering af overkørsler samt at kunne drive effektiv trafik på store stationer, så som Københavns Hovedbanegård. Det skal i den sammenhæng bemærkes, at ERTMS baseline 2.3.0d i sin grundsubstans er baseret på højhastighedstog, hvorfor det ikke tidligere har været nødvendigt at tage højde for de nævnte udfordringer.

Ved beslutningen om Signalprogrammet i januar 2009 blev der lagt vægt på, at systemet skulle være fremtidssikret for så vidt angik de europæiske krav til interoperabilitet. Derfor blev det besluttet, at ERTMS niveau 2 i Danmark skulle baseres på den kommende baseline 3 version, som var under udarbejdelse under ledelse af Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) med Banedanmark som aktiv deltager i ERTMS-arbejdsgrupperne.

Det funktionelle indhold af baseline 3 blev fastlagt i december 2008 med udgivelsen af den første udgave af den overordnede specifikation. Under ERTMS-konferencen i København i april 2012 blev en aftale om baseline 3 underskrevet, og opdateringen af specifikationen blev planmæssigt afsluttet samme år (baseline 3.3.0). Den havde dog ikke det forventede indhold, idet en række væsentlige kendte fejl og mangler ikke var håndteret. Det samme gjaldt for ERA’s opdatering af standarden i 2014 (baseline 3.4.0).

Da Signalprogrammet i 2012 indgik kontrakterne på fjernbanen, var planen at starte drift på de første strækninger med den såkaldte baseline 3.4.0 og senere tilkøbe softwareopdateringer for at nå den fulde beskrevne funktionalitet, som var forudsat ville være i baseline 3.5.0. På dette tidspunkt var forventningen, at baseline 3.5.0 ville komme til at indeholde alle væsentlige funktioner og være renset for uhensigtsmæssigheder.

Denne proces har stort set fulgt tidsplanen. I løbet af efteråret 2014 opstod der dog en uenighed om, hvilke uhensigtsmæssigheder og væsentlige funktioner ERA’s 2015-opdatering ville indeholde, idet Agenturet forslog en reduceret version af 2015-baselinen end oprindeligt forudsat og som bl.a. håndterede udfordringen omkring effektiv trafikstyring på de store stationer på en måde der afveg fra det forventede.

Udfordringen omkring effektiv trafik på de store stationer består konkret i transmission af togkontroldata over GSM-R-radiosystemet (ETCS over GPRS (som er pakkekoblet, red.) – forkortet EoG). Denne transmission er nødvendig for at kunne befærde jernbaneknudepunkter med høj trafikintensitet som for eksempel Københavns Hovedbanegård.

Signalprogrammet har baseret sine kontrakter på den specifikation, som en TEN-T arbejdsgruppe har udviklet. Arbejdet blev formelt set udført under ERA’s ansvarsområde, selvom agenturet ikke deltog i arbejdsgruppens møder.

Alligevel besluttede Agenturet efter at arbejdsgruppen afsluttede sit arbejde i december 2014 at ændre i specifikationens principper, idet ERA lægger vægt på, at løsningen forbereder uafhængighed mellem ETCS og kommunikationssystemet, hvilket vil være nyttigt, når GSM-R skal erstattes af et andet kommunikationssystem i slutningen af 2020’erne.
Men her og nu vil det betyde dels at ETCS over GPRS først er til rådighed fra leverandørernes side i 2019-20, hvorfor Signalprogrammet gennemfører en interimsløsning.

Banedanmark og Transport- og Bygningsministeriet har i fællesskab søgt at løse udfordringerne omkring indholdet af specifikationerne gennem gentagne drøftelser med Kommissionen og ERA. En kompromisløsning er udarbejdet, som indebærer, at Danmark i en periode anvender de oprindelige EoG-principper for kommunikation ved trafikknudepunkter, som er udviklet i ERTMS-arbejdsgruppen, og efterfølgende omkring 2020 overgår til de EoG-principper, som trådte i kraft den 5. juli 2016.'

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

At få ETCS over GPRS klar har været en udfordring de har haft fra start af. Og os som følger projektet er det ikke en overraskelse. Og med den nye tidsplan har de fået luft til have tid at håndtere de evt. problemer de finder, da alle de fleste større stationer er lagt til sidst.

Men når ser på de dokumenter, som de har brugt til fastlægge ERTMS dokumenterne, er det nogle få punkter fra at BDK opfylder det. De har netop sammenlignet specifikationerne imellem det ERA vil og BDK var igang med.

Det bruger pt et setup til test, hvor de har alt den nødvendig funktionalitet tilstede. Det er et spørgsmål om styring at komme til nyere version, når de skal opgradere til nyere versioner.

Det er størrelsen af projektet som det største problem, hvor det samtidig skal ske over en kort årrække. Det er del dokumentationsarbejde som de har undervurderet.

  • 1
  • 2

Danmark er internationalt kendt som foregangsland i mange teknologiske sammenhænge og det har jeg det rigtig fint med.

Vi er et lille land med et relativt set meget simpelt jernbanenet og derfor også det perfekte sted til at få de ny standarder til at virke.

Den erfaring der bliver opnået vil utvivlsomt skaffe en håndfuld danske ingeniører gode gig i udlandet efterfølgende.

Og KbH er trods alt ikke større en man stadig kan afvikle trafikken helt uden signaler hvis man udstationerer 50 personer med radio/mobiltelefoner strategiske steder i terrænet.

  • 17
  • 8

Nu bruger man altså Banedanmark som forsøgskaniner i et af de største IT projekter i Dansk historie.
Hvordan er det nu det plejer at gå forsøgsdyr efter forsøget er afsluttet?
Ok, så dramatisk går det nok ikke.

Men mon ikke det vil være en god ide at lægge nogle skattekroner til side så vi har noget at dække den ekstraregning på (Gættet frit fra leveren) 10 til 20 milliarder det her vil komme til at koste.

  • 11
  • 5

Set fra et teknisk og europæisk perspektiv er Danmark ideelt til testområde. Teleselskaber har benyttet samme strategi.

Banedanmark skal derfor af 'Nogen' kompenseres for de ekstra omkostninger, som naturligvis løber på. Det kan sagtens være det offentlige, idet der, som du skriver, kan være spin-off i form af ingeniører, der er i front.

Som ved alle IT-projekter skal systemerne selvfølgelig startes op med en parallel organisation baseret på det tidligere system.

  • 5
  • 1

Strategisk regionaludvikling med aflastende transportkorridorer kunne have forebygget en del flaskehalse, sparet mange trængselsomkostninger og bidraget til regional vækst - samt udflytning af virksomheder og arbejdspladser.

  • 1
  • 0

Ikke for at være pessimistisk eller noget. Men Banedanmark har givet kontrakterne til franske ingeniør firmaer, og "praler" ofte med hvor "internationalt" Signalprogrammet er. Den viden og ekspertise, der således tillæres gennem at være "first mover", går derfor overvejende til udenlandske ingeniører i franske (dog internationale) virksomheder.

Der er mig bekendt ikke engang krav om danske lærepladser i kontrakterne.

  • 6
  • 1

Vi er et lille land med et relativt set meget simpelt jernbanenet og derfor også det perfekte sted til at få de ny standarder til at virke.

Hvis man trækker sig op i det helt store perspektiv, og tænker på Europa, eller verden, som én enhed; giver det udsagn perfekt mening...

...men som borger i det pågældende land, er det bare ikke særlig betryggende, når en offentlig transportmyndighed, der i forvejen lider af alvorlige troværdighedsproblemer, beslutter sig for at Danmark skal være first-mover på endnu et u-afprøvet system.

Man kunne jo godt ønske sig at nogen i den føromtalte myndighed havde lært lektien efter den episode i dansk jernbanehistorie vi kalder IC4?

  • 5
  • 2

Den viden og ekspertise, der således tillæres gennem at være "first mover", går derfor overvejende til udenlandske ingeniører i franske (dog internationale) virksomheder.

Kun på leverandørsiden. På "bygherresiden" er det lige omvendt, og det er de folk, der er mangel på rundt omkring i de forskellige lande. Der gik ikke lang tid fra Morten Søndergaard gik af som projektdirektør for ERTMS i Danmark til han blev hevet ind som konsulent på ERTMS i Norge.

http://www.tu.no/artikler/samferdsel-jernb...

  • 2
  • 1

Det skortede ikke på advarsler, da Banedanmarks særdeles optimistiske ledelse, indgik kontrakter om at udrulle signalsystemer over hele landet på én gang. Ikke noget med, som det er sket i flere af vore nabolande, først at teste signalsystemet på udvalgte strækninger først. I Sverige fx. testede man 2.3.0d på Bottenbanen - med mange genvordigheder undervejs. I Tyskland var det flere forskellige strækninger (både hoved- og sidebaner), og så fremdeles.
Banedanmark var så optaget af at være "first mover", at de overlod hele banenettet til to signalproducenter, der slikkede sig godt om munden: Tænk sig, at få et helt lands jernbanenet, at eksperimentere med: det havde de godt nok ikke prøvet før.
Som tak for generøsiteten, var de producenter villig til at slå af på prisen - pudsigt nok lige nøjagtig det beløb, som en ny Storstrømsbro var budgetteret til at koste, nemlig 4,1 mia kr.
Trods advarsler til såvel Banedanmark som til ministeriet, om ikke at bruge løs af de 4,1 mia kr. ud fra en jubeloptimistisk tro på, at økonomien var i orden, og at det var muligt, at planlægge budgetter med en tidshorisont på op til en halv snes år, så lukkede skiftende trp.ministre øjne og ører, og igangsatte projektet.
At det nu muligvis er ved at udvikle sig til lidt af et IC4-projekt - også den advarsel sad Banedanmark og ministeriet overhøring.
Gid dog fagligheden var større end den grundløse optimisme, og troen på....nå, det må jeg vist ikke skrive for redaktøren.
Er det tilfældigt, at de, der traf beslutningerne om signalprojektet, nu er helt andre steder i karrieren?

  • 2
  • 3

Der var ikke noget alternativ. At implementere den gammeldags mekaniske styring i 2020 ville være tåbeligt, og man kan heller ikke vente, for det gamle er VIRKELIG gammelt.

Selvfølgelig er der alternativer. Man kan da sagtens få moderne computerbaserede sikringsanlæg med akseltællere, ydre signaler med LED osv. og ETCS Level 1 Limited Supervision togkontrolanlæg. Ligesom i Schweiz. Selve sikringsanlæggene er jo den samme grundlæggende teknologi som i Level 2. En Level 1 baseret løsning havde betydet et langt simplere og mindre risikofyldt teknologiskift end den nuværende tilgang der nærmest svarer til at smide en granat ind i maskinrummet og håbe på det bedste.

Når sikringsanlæggene er udskiftet kan man senere gradvist gå over til Level 2 når/hvis teknologien bliver moden.

  • 1
  • 0

@Steen Toft Kristensen
Der er ingen som har projekter med ETCS niveau 1 og nye sikringsanlæg. Alle fornyelser bruger niveau 2. Niveau bruges til noget grad til at lægge ETCS nye morderne anlæg. Man regner med at spare 40 % på at bruge niveau 2 i forhold til niveau 1.

ETCS Level 1 Limited Supervision vil også kun bliver brugt på nuværende anlæg, som en billig overgangsteknologi. Og som erstatning til den nuværende danske ATC er det ikke - det danske ATC er på linje med niveau 1.

Du har en påstand, at det ikke er moden. Med undtagelse af de større stationer, så er niveau 2 prøvet af på en del type af strækninger, som mindre regional baner, forstads-, hoved- og højhastighedsbaner.

  • 1
  • 0

@Steen Thomassen

De steder level 2 er i drift er typisk strækninger uden større stationer, uden overkørsler, uden blandet trafik med flere forskellige materieltyper osv. Erfaringen viser også at ombygning af eksisterende materiel til ERTMS er problematisk, der skal helst ske en samtidig udskiftning af materiellet. Så jeg synes ikke man kan sige at teknologien er moden.

Med hensyn til økonomien så sparer infrastrukturforvalteren måske penge, til gengæld øges omkostningen for operatørselskaberne, hvilket kan ødelægge business casen for specielt godstrafikken. Man kunne bemande samtlige stationer i hele Danmark 24/7 de næste 25 år for mindre end signalprogrammet koster - just saying.

http://www.railengineer.uk/2015/08/28/ertm...
http://www.railjournal.com/index.php/blogs...
http://www.railjournal.com/index.php/signa...

  • 0
  • 0

@Steen Toft Kristensen

Svenskerne bruger niveau 2 i overkørsler. Og blandet trafik findes en del steder. Fx Botniabanen bruges både til gods-, lokal- og langdistance tog. Og flere af de schweiziske strækninger er også til blandet trafik.

Indbygning i materiel - at det skal ske ved fornyelse har ikke rod i virkeligheden. Jeg kan ikke set forskellen imellem at installere ERTMS eller ATC i eksisterende materiel. At det er dyrt for godsoperatørerne er korrekt. Specielt DK-STM, som bruges til håndtere ATC i tog med ERTMS, som kun skal bruges i kort periode, er ret dyrt for dem. Men det er stadig nødvendig. Projektet betaler installation for de fleste passageroperatører.

At beløbet til signalprojektet kan bruges til at bemande stationer. Hvad formål skal det tjene? Formålet er jo, at alle signaler skal udskriftes i et hug, de de fleste sikringsanlæg er teknisk forældet.

  • 1
  • 0

Indbygning i materiel - at det skal ske ved fornyelse har ikke rod i virkeligheden. Jeg kan ikke set forskellen imellem at installere ERTMS eller ATC i eksisterende materiel.

Så vidt jeg er orienteret kræver ERTMS en væsentligt mere omfattende onboard-installation end ATC. Ifølge den øverste artikel jeg linkede til så er der konkrete erfaringer med at det er et problem at installere ERTMS i eksisterende materiel.

Nedenstående artikel modsiger at ETCS level 2 skulle være langt billigere end alternativerne, tværtimod konkluderes det at level 2 ikke er attraktivt uden for de mest befærdede strækninger:

http://www.railengineer.uk/2016/10/06/brex...

  • 0
  • 0

Nedenstående artikel modsiger at ETCS level 2 skulle være langt billigere end alternativerne, tværtimod konkluderes det at level 2 ikke er attraktivt uden for de mest befærdede strækninger:


Level 2 er hellere ikke det bedste til sidebaner. Der passer ERTMS regional bedre. Jeg have håbet det var kommet med ind i det danske projekt. Og de nævner også level 3, som ingen er kommet i gang med, men det passer bedre til hovedstrækninger. Men når det kommer, vil det forbedre økonomien væsentligt. RETB, som er et rent britisk system til sidebaner, er ikke verdens mest fremsynet system. Der del håndtering af kørselstilladelser, som ERTMS håndtere bedre.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten