Danmark fører an: Ny standard til integration af elbiler i elnettet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Danmark fører an: Ny standard til integration af elbiler i elnettet

Illustration: Parker

Japanske Nissan og Mitsubishi og franske PSA går nu sammen med forskere fra DTU og en række private virksomheder om at udvikle en international standard for, hvordan elbiler kan tilpasse sig elnettet og for eksempel levere energi tilbage, når der er behov for det.

Dette kaldes også for V2G (Vehicle to Grid), og mange forventer, at det bliver standard for elbiler inden for en kort årrække at kunne levere el tilbage til elnettet, når ejeren af elbilen alligevel ikke skal bruge den.

De første forsøg i den retning er allerede taget på Frederiksberg, hvor en lille flåde af elbiler fra Frederiksberg Forsyning dagligt er med til at understøtte elnettet ved at kunne levere energi og effekt tilbage, mens de står til opladning.

Læs også: Nissan gør bilbatteri til kraftværk

Projektet hedder Parker, og foruden bilproducenterne og DTU deltager virksomheder som det italienske elselskab Enel, danske Insero og virksomheden Nuvve, der er opfinder af konceptet med den netintegrerede bil.

DTU-forskning bag projekt

Det er forskning fra DTU, som muliggør den proces, og derfor bliver det også Peter Bach Andersen fra Center for el og energi på DTU Elektro, der skal stå i spidsen for projektet:

»Det er vigtigt med en fælles definition af, hvad den net-integrerede elbil præcis er og skal kunne. Det sikrer, at biler - på tværs af bilmærker - har de egenskaber, der skal til, for at de bedst kan balancere elnettet. I Danmark kan vi både forme denne definition og praktisk demonstrere, hvordan bilerne kan bidrage til et elnet som det danske,« fortæller Peter Bach Andersen.

Læs også: Batteri skal hjælpe elnettet i ny københavnsk bydel

Målet med projektet er at definere og teste de tekniske egenskaber, som fremtidige elbiler skal kunne understøtte for at sikre en udrulning af biler, ikke bare kan stå og oplade batterier, men også kan levere energi og effekt tilbage til nettet og dermed være med til at balancere elnettet.

I den forbindelse siger Nicolas Joubaud, der er section manager for V2G hos Nissan:

»Nissan tror på, at net-integration vil revolutionere energimarkedet ved at transformere elbiler til aktive energikilder.«

Flere stik kæmper om markedet

Det er nemlig langtfra alle elbiler, der i dag er i stand til at indgå i sådan et system. For at det kan lade sig gøre, skal elstikket være udstyret med en speciel kommunikationsteknologi.

I Europa er Combo2- og Mennekes-stikket mest udbredt. De bruger begge PLC-protokollen til at kommunikere med bilen - her ses Combostikket. Illustration: VW
CHAdeMO-stikket bruges i verdens mest solgte elbil - Nissan Leaf og er mest udbredt blandt de japanske producenter. Det bruger CAN-protokollen til at kommunikere med bilen. Illustration: Chademo

Og her er der allerede lagt en kløft ned gennem elbilerne fra de store producenter i verden. Lige nu er det kun stik-standarden CHAdeMO, som især de japanske producenter benytter sig af, der er i stand til at sende strøm tilbage til elnettet. For eksempel kan en Nissan Leaf allerede aflade til nettet, uden at der skal installeres ekstraudstyr.

Læs også: Britiske elbiler kan blive energilagre for tog

De fremherskende stik i de europæiske elbiler og amerikanske Tesla er Mennekes og Combo2-stikket, og de har endnu ikke fået integreret den funktion, forklarer Peter Bach Andersen:

»Derfor vil vi gerne forsøge at påvirke standardiseringprocessen, så vi i Europa ikke kommer til at stå tilbage for CHAdeMO, bare fordi vi bruger et andet stik. Det er derfor utrolig vigtigt, at PSA-koncernen er kommet med i projektet. De sidder med i den standardiseringsgruppe kaldet IEC 15.11.08, hvor bilproducenterne diskuterer stik-standarder. Her er det vigtigt, at også Combostikket i fremtiden kan indgå i et V2G-system,« siger Peter Bach Andersen, som understreger, at man i projektet ikke vælger side, men at stikstandarderne bør understøtte V2G uanset teknologi.

For at det kan lade sig gøre, skal det være muligt at kunne styre både aktiv og reaktiv strøm samt at lade bilen fungere som et regulært kraftværk - for eksempel så ejerens hus får en en basis-forsyning, hvis forbindelsen til det offentlige elnet skulle forsvinde.

Gode penge for bilejerne

Ønsket, om at kunne bruge elbilernes batteri til at støtte elnettet, er ikke bare noget som forskere og net-ejerne synes er en god ide. Beregninger har tidligere vist, at det også kan gå hen og blive en økonomisk god forretning for bilejeren.

Læs også: Elbiler kan blive en gevinst for nettet

Nissan har sammen med ENEL allerede etableret sig som energiselskab på det danske marked, og tidligere har der været meldinger ude om, at ejere af elbiler kunne se frem til at få gratis el til bilen eller måske til hele husstanden, hvis de stiller deres batteri til rådighed for elnettet. Der er dog endnu ikke set konkrete tilbud.

Projektet løber indtil 2018 og har et samlet budget på næsten 15 mio. kroner; de 9,7 mio. er finansieret af elforskningsprogrammet ForskEL. Parker bygger videre på erfaringerne fra de to tidligere projekter, EDISON og Nikola.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det lader til at inverteren ønskes placeret i bilen, så der leveres AC direkte til nettet.
Det må da alt andet lige gøre elbilerne en god del dyrere uden at man får noget for det.

  • 3
  • 3

@Svend Ferdinandsen

Det lader til at inverteren ønskes placeret i bilen, så der leveres AC direkte til nettet.
Det må da alt andet lige gøre elbilerne en god del dyrere uden at man får noget for det.


Der tales om CCS, dvs. bilen leverer DC. Det kræver selvfølgelig så at man har DC lader til opladning af bilen (dyrt).

Det vil være meget lettere at bilen blot justerer mellem 0 og fuld opladning (11-22-43 kW AC) alt efter hvor meget el-nettet kan levere på et givent øjeblik, altså bilen er variabel el-forbruger.

  • 3
  • 1

Det lader til at inverteren ønskes placeret i bilen, så der leveres AC direkte til nettet.


CHAdeMO er DC med inverter i ladestanderen. De ladestandere er ret dyre, og ejerne vil gerne have, at man flytter bilen, når man har fået strøm nok, så nye kunder kan komme til. Derfor er det almindeligt, at man betaler per minut uanset om man lader med 50kW, 10kW eller 0kW. Hvis elselskaberne vil det her, kommer de selv til at sætte ladestandere op og finde en betalingsmodel, som kunderne vil acceptere.

  • 4
  • 0

I øjeblikket bruger vi 10 kW DC ladere baseret på CHAdeMO. Målet fra fabrikantens side (Enel) er at gøre disse ladere billigere så de er et alternativ til AC ladere.

På bilensiden er der med denne DC/CHAdeMO løsning ikke de store udgifter forbundet med understøttelsen af V2G.

I nogle af de scenarier vi kigger på er det vigtigt at have V2G egenskaben (frem for blot at skrue op og ned) da det sikre at bilerne kan støtte elnettet kontinuerligt uden at batterierne bliver fyldt op.

Vh Peter/ Projektleder på Parker

  • 2
  • 0

I øjeblikket bruger vi 10 kW DC ladere baseret på CHAdeMO. Målet fra fabrikantens side (Enel) er at gøre disse ladere billigere så de er et alternativ til AC ladere.

Når effekten ikke behøver være større (16A, tre faser, 11kW), så ville det da være skønt, hvis bilens indbyggede AC-lader kunne begge veje. Peter, har I et ca beløb for, hvor meget ekstra det ville koste med on-board bidirectional chargers? Og er manglende standardisering en hindring for at det kunne ske? Her tænker jeg både på forhold vedr AC stærkstrøms-siden som omtalt i artiklen https://ing.dk/artikel/nu-skal-styr-paa-ba..., såvel som kommunikationsstandarden mellem bil og ladeboks. Omtaler for eksempel IEC15118 V2G vha vekselstrøm eller kun jævnstrøm?

  • 0
  • 0

Umiddelbart bliver det største problem nok hvordan man registrerer produktionen...

Inverteren kan naturligvis indeholde en måler, som sender data tilbage i systemet (hvis man samtidig fratager netselskaberne måleransvaret), men hvis husstanden samtidig har et solcelleanlæg som afregnes med en tarif (timeværdi eller måske nettoordning) og bilbatteriet i stedet for en almindelig prisafregning indgår i regulermarked (både som forbruger og producent), så bliver det noget af et pusslespil at få til at gå op...

Sidder inverteren i bilen, således at den kan fungerer som producent når den er tilsluttet enhver installation, så går det helt galt...

  • 1
  • 1

Det er hulens svært ’sådan bare’ at lagre tilstrækkeligt megen energi.
Altså, hvis det skal have virkelig indflydelse på nettet. (Eksempel fra Tyskland)
Fra Altinget citeres: Det ville kræve 164 mio. batteripakker af typen brugt i BMW3i.
De 1 mio. elektriske biler, som forventet vil være på vejen i Tyskland i 2020, og som kan bruges som distribueret lagring, ville kun levere batterikapacitet svarende til 0,6 procent.
Oplysninger mangler om de 0,6 % - Af hvad?
Men alligevel.
http://www.altinget.dk/artikel/fremtidsfor...

  • 0
  • 5

Det er hulens svært ’sådan bare’ at lagre tilstrækkeligt megen energi.


Det kommer da helt an på formålet med at lagre energi...

Hvis det er for at komme ind på regulekraftmarked, så skal der slet ikke så meget til... f.eks indkøber Energinet.dk sammen med Svenska Kraftnät omkring 30 MW og det er rigeligt til at få produktion og forbrig til at passe...

http://energinet.dk/DA/El/Saadan-driver-vi...

Ved at bruge f.eks. elbiler til at fungerer som frekvensstabiliserende regulerkraft, så undgår man at et kraftværk står og kører i tomgang... Kraftværket kan i stedet være manuel reserve, eller måske ligefrem blive lagt i mølposen og kun taget frem hvis man oplever en 100-års vinter samtidig med flere fejl i nettet og total vindstille i 14 dage...

  • 6
  • 0

Nu er der ikke konstruktive ændringer af bilen, så prisen er uændret her. Det er ikke CCS, men CHAdeMO, men det er DC. Hvis man "kun" bruger tænd/sluk af ladningen, så begrænser man tiden, hvor man kan hælpe elnettet (og få betaling).

  • 0
  • 0

@Mads Aarup

Jeg tør ikke spå om mer-prisen for en on-board V2G løsning i den størrelse.

Her betyder det meget hvilken strategi bilfabrikanterne vil følge ifht AC vs DC opladning. Hvis der satses på store on-board ladere (a la Chameleon i ZOE'en) er det mere sandsynligt at AC V2G bliver understøttet.

ISO/IEC 15118 standarden understøtter stadig ikke V2G - selv om jeg ved der bliver arbejdet med dette. Når 15118 på et tidspunkt understøtter V2G kan det være for både AC og DC opladning - hvis det er understøttet af bil og stander naturligvis.

Mht den teknisk forskrift for batterianlæg er det noget vi i øjeblikket kigger på.

Vh Peter/ Projektleder på Parker

BTW se gerne vores hjemmeside www.parker-project.com

  • 2
  • 0

Jeg tør ikke spå om mer-prisen for en on-board V2G løsning i den størrelse.


Og så er der lige denne her: https://ing.dk/artikel/nu-skal-styr-paa-ba...

Det virker lidt skørt at bruge så megen forskning og senere penge på elbilers tilbagelevering af el, når det meste kan klares ved en lille tidsmæssig forskydning af opladningen. Bilerne skal alligevel ende med at være opladede. Når halvdelen af bilerne leverer strøm, så bruger den anden halvdel strømmen til opladning.
Det er sikkert en stor fordel for netejeren, der får penge for transporten både ud og ind fra bilen.
Det er ligesom med time- og minut-måling. Det presses ned over forbrugerne uden at give dem en fordel.
Hvis der var et mærkbart incitament, så skulle det nok blive efterspurgt. Indtil det findes, er det nok at lave standarder og undersøge de praktiske muligheder, men glem alt om generel udrulning og grønne fremtidsdrømme.
Hvordan går det med forsøget på Frederiksberg? Hvorfor har man ikke hørt om resultatet?

  • 2
  • 3

Kære Svend,

Der er sikkert meget nyt der virker skørt :-)

En ting er dog helt sikkert: Et el-net baseret på fluktuerende energikilder (vind/sol) skal balanceres med forbruget - og her er elbilen en af de løsninger der virker lovende.
Forskningen er så netop for at kunne afklare, om der ikke er væsentlige samfundsmæssige fordele i at bruge disse nye muligheder frem for at forstærke nettet på andre måder.

Der er altså MEGET stor forskel på at tidsforskyde ladningen og så det der foregår med grid-services i PARKER, så jeg er bestemt ikke enig i at det meste kan klares som du skitserer det og vedr. resultater fra Frederiksberg, så kom bilerne på markedet sidste år, og der er kun kommet et par måneders afregninger, så det er lidt tidligt at komme med nogen bombastiske udmeldinger - men de opererer på markedet, så der er en løbende indtjening.

Venlig hilsen - Thomas

  • 4
  • 0

Tak for referencen, men bortset fra alt det positive der siges og en masse håbefuldt om fremtiden, så var der ikke nogen fakta til at underbygge det.
Jeg ville godt se reelle tilbud til elbilsejere og hvad de ville acceptere, som en god handel.
Kunne vi få nogle elbilsejere på banen, og få deres oplæg til en god handel og betingelserne?

  • 0
  • 3

Hej Svend, Det der udføres er frekvensregulering - det er en grid-service, hvor man forsøger at holde frekvensen på 50Hz. Det sker med ganske små udsving - når frekvensen er under 50Hz, så "mangler" nettet energi og bilen sender strøm tilbage - når frekvensen er over 50Hz, så er der "for meget" energi i nettet og bilen lader. For at det reelt påvirker frekvensen skal der en del energi til, så bilerne samles af en "aggregator" der også sørger for at handle med kapaciteten. Det påvirker altså ikke nødvendigvis bilens opladning i nævneværdig grad - med mindre at frekvensen er "skæv" i længere perioder. Der tages altid hensyn til brugerens ønske om hvornår bilen skal være opladet, og hvor meget af batteriet kapacitet der må benyttes til balanceringen.
Hilsen Thomas

  • 4
  • 0

Det der udføres er frekvensregulering


Hvordan kan nogen med bare en del fornuft tro, at vi i Danmark kan lave nogen frekvensstyring på svenskernes 20.000MW.
De kan gå ned i frekvens eller op (og vi følger med), uden at Danmark behøver at have for lidt eller for meget el. Uanset om forbindelsen til Sverige kører på maks, så kan frekvensen i Sverige ændre sig uden at vi kan gøre noget. Faktisk kan vi forværre egen stabilitet ved at producere eller bruge helt ude af takt med det nødvendige i Danmark, selvom det er Sverige der ændrer frekvensen.
Jeg har spurgt sagkundskaben:
Kære Svend Ferdinandsen

Tak for dit spørgsmål, idet jeg går ud fra, at du er en privatperson med interesse i elforsyning.

Du har helt ret i, at frekvensen ikke er et mål for den lokale balance i Danmark. Danmark er rent faktisk delt op i to synkronområder, hvor Østdanmark har ”fælles frekvens” med de øvrige nordiske lande, mens Vestdanmark er elmæssigt forbundet med Kontinental Europa.

Det betyder dog ikke, at danske anlæg ikke kan bidrage til at opretholde balancen i større område. Eksempelvis er der anlæg i Østdanmark, som leverer såkaldt frekvensreguleringsreserver til det nordiske område. På anlægget sidder en frekvensmåler, og når den ”skejer ud”, så reguleres produktionen eller aftaget fra nettet med henblik på at stabilisere frekvensen i det nordiske område. Og batterier er i øvrigt særdeles velegnede til at levere denne form for ydelser, som man får betaling for at levere. Tilsvarende i Vestdanmark.

For så vidt angår den interne balance i Danmark, så måler vi den via fikserede værdier for, hvad der skal løbe af elektricitet mellem Danmark og vore nabolande. Hvis flowet afviger fra det planlagt, så taler vi om en lokal ubalance, og den retter vi så op på ved enten at producere mere eller mindre elektricitet.

Venlig hilsen

Henning Parbo
Systemydelser
+4523338621
HEP@energinet.dk

  • 1
  • 2

Kære Svend,
Jeg prøvede at svare dig fornuftigt - desværre ser det ikke rigtigt ud til, at du ønsker det samme og det beklager jeg.
Venlig hilsen Thomas

  • 3
  • 1

Jeg prøvede at svare dig fornuftigt - desværre ser det ikke rigtigt ud til, at du ønsker det samme og det beklager jeg.


Lidt arrogant, da du ikke svarede på hvordan frekvensen (i øst danmark), som styres af Sverige skal kunne vise om der behøves mere eller mindre el i det danske net.

Det jeg prøver at påpeger er, at frekvensen er en dårlig styringsparameter når den i det væsentligste bestemmes af udenlandske net, som et par bilbatterier intet kan gøre ved.
Et eksempel kunne være at vi eksporterer alt vi kan til Sverige, og så mister de et kraftværk, som gør at frekvensen falder. Alle disse bilbatterier skynder sig at aflade til det Danske net, som ikke rigtig kan aftage det, da vi ikke kan sende mere til Sverige.
Eller vi importerer alt vi kan fra Sverige og alligevel stiger deres frekvens, så vi skruer ned for al indenlandske produktion, hvorefter nettet kollapser.
Venligst forklar hvordan frekvensen kan være en god parameter at styre efter.
Hold da op hvor vi gungrer, sagde musen til elefanten.

  • 0
  • 6

Kære Svend,
Prøv lige at læse dine egne indlæg en gang til. Det er ofte en god ting når man debaterer på nettet.
Vedr. Dine påstande om manglende fornuft i den nuværende fremgangsmåde, så ville det hjælpe, hvis du satte dig ind i tingene inden du konkluderede så markant - specielt, når det er fejlagtigt.
Jeg vil som afslutning bare påpege, at frekvensregulerering kun er en af mange måder man kan balancere et el-net på, og det kan sagtens gøres uden at overbelaste det danske net, da det er monitoreret og reguleringskraften er "bestilt" til formålet. Det er jo trods alt en velafprøvet teknik, som har været brugt i mange år - om reguleringen kommer fra elbiler, kulfyrede kraftværker eller håndsving er ikke rigtigt relevant.
Du skal være velkommen til et af de mange arrangementer der foregår på DTU - så kan det være, at du kan få svar på nogen af dine mange spørgsmål?
Venlig hilsen Thomas

  • 4
  • 0

Kære Thorkil,
Du kigger på det forkerte tal 😀
Du kigger på produktionstal, og det er trods alt "kun" reguleringsmarkedet der er relevant her. Der er en del regler for deltagelse her, men man kan begynde med 50kW og omkring 20-100kWh, så en enkelt bil kan teoretisk deltage alene - vi samler 10 biler via en aggregator,
Hilsen Thomas

  • 3
  • 0

@Mads (&Peter)
Vedr prisen på en bi-direktional on-board charger, så kan man jo kigge på komponent niveau. Så er del vel ca. Dobbelt op, men hvis det bliver en standardkomponent, så kan man sagtens forestille sig, at en fremtidig bi-direktional charger bliver billigere end de første uni-direktionale ladere der blev sat i de første elbiler. Pt er de dog MEGET dyre, da det skal laves specielt 😔 Vi køre nogen forsøg med tilpassede standardkomponenter, men det er bestemt ikke optimalt.
Hilsen Thomas

  • 3
  • 0

Forhåbentlig viser det sig at det er muligt at benytte elbilers batterier til at "balancere" el-nettet.

Hvornår offentliggøres den første status for projektet?

Tak til Thomas Sørensen for dine seriøse kommentarer.

Der er for øvrigt ingen grund til at hjælpe Svend Ferdinandsen, den mand er gennemført usaglig, en troll, der har hærget på ing.dk i mange år.

Med venlig hilsen
Flemming Hougaard Nielsen

  • 0
  • 1

Det er sikkert en stor fordel for netejeren, der får penge for transporten både ud og ind fra bilen.


Producenterne betaler ikke for at leverer energi til nettet, forbrugerne betaler for at få leveret energi... Dvs. når elbilen fungerer som generator, så betales der ikke for nettet, men ejeren får betaling for det han leverer. Der er altid kun en der betaler og det er den kunde der køber en vare og der afregnes i det punkt hvor kunden er tilsluttet.

Det betyder så også at når netselskabet køber energi fra Energinet.dk og sælger det til alle kunderne i nettet, så er det netselskabet der betaler for tabet... Det samme gælder når energinet.dk køber energi fra private producenter og sælger den til naboen, netselskabet betaler tabet i nettet... Selv når en kunde leverer energi på en fase og bruger energi på de to andre, så betaler netselskabet for at den leveret energi konverteres til de faser som kunden vil have energien på og netselskabet betaler for tabet...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten