Danmark er et stille land

Af Tage V. Andersen Det nytter med skrappe støjgrænser og god planlægning EU's miljødirektorat er på vej med en rapport, der viser, at Danmark på mange måder er et stille land sammenlignet med de øvrige EU-lande. Mest markant kommer det til udtryk
med hensyn til, hvor mange mennesker der er udsat for støj fra vejtrafikken.

I rapporten, fra det franske Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité (INRETS) er der en oversigt over støjgrænserne i en række nuværende og måske kommende EU-lande, samt landenes opgørelser over, hvor mange mennesker, der
er udsat for hvor meget støj ved deres bolig.

STØJGRÆNSER Støjgrænserne er meget forskellige i de enkelte lande og for de forskellige støjkilder. I de fleste tilfælde anvendes det ækvivalente støjniveau, LAeq (en slags gennemsnitsstøjniveau) som måle- eller beregningsenhed, men i nogle lande er der
Støjgrænserne er meget forskellige i de enkelte lande og for de forskellige støjkilder. I de fleste tilfælde anvendes det ækvivalente støjniveau, LAeq (en slags gennemsnitsstøjniveau) som måle- eller beregningsenhed, men i nogle lande er der
for visse støjkilder tillige fastsat støjgrænser for maksimalstøjniveauet, LAMax (støjspidserne), oftest dog kun om natten.

For vejtrafikstøj består forskellene hovedsageligt i, at der anvendes forskellige opdelinger af døgnet som vurderingsperiode, og at der fastsættes støjgrænser for forskellige kombinationer af eksisterende/ny vej og eksisterende/ny bebyggelse. Endelig
kan der være visse forskelle i definitionen af de forskellige områdetyper (f.eks. boliger, industri o.l.).

Da støjproblemerne er mest fremherskende i forhold til de omliggende boliger, og da mulighederne for at undgå problemerne er mest oplagte i en planlægningssituation, er den i tabel 1 viste sammenligning af støjgrænser i de enkelte lande foretaget for
henholdsvis en ny vej ved eksisterende boliger og for nye boliger ved en eksisterende vej. Som boligtype er valgt parcelhusområder. Tal i parentes er (af hensyn til sammenligneligheden) skønsmæssigt omregnet til LAeq fra en anden støjmåleenhed.

Landene bruger forskellige døgnperioder for de fastsatte støjgrænser. Man kan sammenligne støjniveauer for de forskellige døgnperioder ved (med baggrund i den normale trafikrytme) som tommelfingerregel at regne med, at støjniveauet, LAeq, om dagen
ligger 2-3 dB over døgnniveauet, mens det om natten ligger 5-7 dB under døgnniveauet.

Som det også ses har Danmark den skrappeste øvre støjgrænse og er blandt de lande, der har indført støjgrænser tidligst, nemlig i 1974. Flere andre af de nordlige EU-lande har også indført støjgrænser i 1970'erne, hvorimod de sydligste EU-lande først
for nylig har indført støjgrænser for vejtrafik.

Belgien og Spanien har endnu ikke indført officielle støjgrænser.

INDUSTRISTØJ I tabel 2 er der for industristøj valgt at sammenligne støjgrænserne for eksisterende virksomheder i eksisterende byområder. Som områdetype er også her valgt parcelhusområder.

I visse lande gælder der ligesom i Danmark, at eksisterende virksomheder som udgangspunkt skal overholde de samme støjgrænser som nye virksomheder, men at der på baggrund af en konkret teknisk/økonomisk vurdering er mulighed for at give et tillæg på op
til ti dB for de eksisterende virksomheder. I disse tilfælde er der i tabellen angivet et interval for støjgrænserne. Tal i parentes er også her skønsmæssigt omregnet til LAeq fra en anden støjmåleenhed.

Af tabel 2 ses det, at de skrappe danske støjgrænser om natten er på samme niveau som natstøjgrænserne i Belgien, Frankrig, Tyskland og Italien.

ANTAL UDSATTE Rapporten indeholder også en sammenstilling af, hvor mange mennesker i de enkelte lande, der er udsat for hvor meget støj. Det er hovedsageligt vejtrafikstøj, der er lavet analyser for. I enkelte lande er der dog også lavet analyser for
Rapporten indeholder også en sammenstilling af, hvor mange mennesker i de enkelte lande, der er udsat for hvor meget støj. Det er hovedsageligt vejtrafikstøj, der er lavet analyser for. I enkelte lande er der dog også lavet analyser for
togstøj og flystøj.

Analyserne viser, at de nordlige EU-lande har arbejdet gennem længere tid med regulering af støj end i sydlige. Det kommer bl.a. til udtryk ved, at man i nord har haft et tilstrækkeligt grundlag til at lave vurderinger for landet som helhed, mens man i
syd kun har kunnet lavet analyser for udvalgte storbyer. Det gør det vanskeligt at foretage en direkte sammenligning af støjsituationen.

En anden vanskelighed er de ovennævnte forskellige døgnperioder. For at kunne sammenligne er alle støjmål i figur 1 og 2 omregnet til døgnækvivalentniveauet, LAeq,24h, der anvendes i Danmark. Som grundlag for sammenligningen er i øvrigt valgt, hvor
stor en andel af boligerne, der er belastet med vejtrafikstøj over 65 dB(A), bl.a. fordi de tilsvarende opgørelser omkring den danske grænseværdi på 55 dB(A) er behæftet med en større usikkerhed.

I Danmark er grundlaget for analysen på landsbasis en støjkortlægning for 1991 udarbejdet af Anders Nyvig A/S for Trafikministeriet og Miljøstyrelsen.

Denne er baseret på en opskrivning af en støjkortlægning for repræsentative byområder opdelt i otte bykategorier efter indbyggertal samt for hovedlandevejsnettet.

LANGT SEJT TRÆK Rapporten fra Anders Nyvig indeholder også en særlig analyse for Hovedstadsområdet, som kunne benyttes ved sammenligningen med de sydlige landes storbyanalyser. Det er imidlertid lidt uklart, hvordan omegnsområderne, der er svagere
Rapporten fra Anders Nyvig indeholder også en særlig analyse for Hovedstadsområdet, som kunne benyttes ved sammenligningen med de sydlige landes storbyanalyser. Det er imidlertid lidt uklart, hvordan omegnsområderne, der er svagere
trafikeret end bycenterområderne, er medregnet i de enkelte undersøgelser. Derfor er der ved sammenligningen i fIGUR 2 mellem støjsituationen i storbyer i Danmark og i en række sydlige EU-lande taget udgangspunkt i tallene for Københavns Kommune som en
slags ''worst case''.

Disse tal stammer fra en beregning som Københavns Kommunes Miljøkontrol har foretaget for de enkelte gadestrækninger i kommunen for situationen i 1993.

Den konfirmerer i øvrigt i rimelig grad Nyvig-rapportens tal for Hovedstadsområdet.

Støjsituationen i Danmark er særdeles god sammenlignet med det beregnede gennemsnit for EU-landene, men også sammenlignet med situationen i de øvrige nordlige EU-lande, der har haft støjgrænser lige så længe som Danmark.

Kun i Holland er situationen bedre.

En af grundene til, at Danmark ligger så pænt, kan være, at de fleste amter og kommuner siden 1970'erne har arbejdet med at indarbejde støjhensyn i by og trafikplanlægningen i form af bygning af omfartsveje, trafiksanering, afstandskrav eller krav om
støjvolde eller -skærme for nyt byggeri og hastighedsreguleringer. Dette har alt sammen ført til lavere støjniveauer ved boligerne.

I den modsatte retning trækker, at fra 1980-1991 er person- og godstransportarbejdet med bil steget med i størrelsesordenen hhv. 35 pct.

og 25 pct. Trods dette viser en sammenligning med en tidligere tilsvarende beregning som Anders Nyvig foretog for vejstøjsituationen i Danmark i 1982, at andelen af boliger med vejtrafikstøj over 65 dB(A) er faldet fra 12 pct.

i 1982 til 6 pct. i 1991.

FREMTIDSPLANER Det går således som vist i figur 3 den rigtige vej i retning mod det mål, der er stillet op i regeringens trafikplan 'Trafik 2005'', hvor man har sat det mål, at antallet af boliger med mere end 65 dB(A) i år 2010 skal være nede på 50.000
Det går således som vist i figur 3 den rigtige vej i retning mod det mål, der er stillet op i regeringens trafikplan 'Trafik 2005'', hvor man har sat det mål, at antallet af boliger med mere end 65 dB(A) i år 2010 skal være nede på 50.000
svarende til en andel på to pct. Målet er opstillet, selv om man i lighed med de øvrige EU-lande regner med yderligere stigninger i person- og godstransportarbejdet på henholdsvis 35 pct.

og 50 pct. frem til år 2010.

I samme plan erkendes det dog reelt, at man ikke kan nå det mål, man har sat sig. Man anfører nemlig, at de 85.000 mest støjramte boliger kun vil kunne få forbedret støjforholdene gennem facadeisolering. Det kan godt nok nedbringe støjen indendørs (når
vinduerne er lukket), men ikke det udendørs støjniveau, der derfor stadig vil være over 65 dB(A).

Et af de midler, man måske kunne tage i anvendelse i den fremtidige indsats, er støjafgifter. Når Holland placerer sig bedst og markant bedre end det næsten lige så tæt befolkede Belgien, er det efter al sandsynlighed et resultat af, at man her i 1981
indførte en afgift på brændstof til biler, som var øremærket til støjbekæmpelse langs vejene i form af støjskærme og facadeisolering af husene.

REAKTION Men har dette fald i den beregnede trafikstøj så en effekt hos de mennesker, der bor langs med vejene? Og er effekten større end den modsat rettede tendens i retning af en mere kritisk holdning til miljøbelastninger? Nettoeffekten kan
Men har dette fald i den beregnede trafikstøj så en effekt hos de mennesker, der bor langs med vejene? Og er effekten større end den modsat rettede tendens i retning af en mere kritisk holdning til miljøbelastninger? Nettoeffekten kan
illustreres gennem resultaterne fra en undersøgelse gennemført i en lidt forskudt, men stort set tilsvarende tidsperiode, 1976-1986.

I 1976 gennemførte sociologen Erik Jørgen Hansen en levekårsundersøgelse ved interview af ca. 5000 dengang 20-59 årige personer. I 1986 interviewede han de samme nu 30-69-årige. Blandt de forhold, der blev undersøgt, var også om og i hvilken grad
personerne var generet af vejtrafikstøj.

Undersøgelsen viste, som det fremgår af figur 4, at kun halvt så mange var generet, og kun en fjerdedel var stærkt generet af vejtrafikstøj i 1986 i forhold til 1976.

Konklusionen må være, at det tilsyneladende virker, såvel støjmæssigt, som oplevelsesmæssigt, når man sætter skrappe støjgrænser og forholdsvis effektivt tager hensyn til støj i trafik- og byplanlægningen, frem for blot at støjisolere dårligt placerede
boliger. Og tilsyneladende virker det specielt godt, hvis man tillige kan finde en måde at finansiere opstilling af støjskærme, hvor dette er muligt, langs de mest støjbelastede veje.