Daimler dropper platooning: Det kan ikke svare sig økonomisk
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Daimler dropper platooning: Det kan ikke svare sig økonomisk

Illustration: Daimler

Denne artikel er forkortet. Læs den fulde udgave på Ingeniørens PRO-medie MobilityTech.

Med automatiserede førerstøttesystemer ville Daimler som så mange andre lastbilproducenter forsøge at koble de store køretøjer sammen elektronisk, når de kører på motorveje, så lastbilerne på den måde kan mindske vindmodstanden og dermed spare brændstof i konvojen.

Samtidig ville der være mulighed for, at chauffører kan hvile eller arbejde under kørslen, når de kører i ”følgelastbilerne” i en platoon, eller slet og ret helt at undvære dem.

Men platooning er ikke længere et koncept, Daimler vil prioritere, fortalte topchefen Martin Daum i forbindelse med CES-messen i Las Vegas tidligere på måneden.

»På papiret og i laboratoriemiljøer kunne vi se potentialet, og vi har testkørt tusindvis af kilometer, men selv under optimale forhold var det sjældent muligt at få den besparelse i virkeligheden. Rent faktisk krævede det mere brændstof at indhente det tabte, når kæden i en platoon blev brudt,« lød det fra Martin Daum.

Dansk undersøgelse viser beskeden gevinst

Hos Vejdirektoratet har man også set på forskellige scenarier for platooning. Og her viser beregningerne, der tager udgangspunkt i danske chaufførlønninger, ifølge afdelingsleder Andreas Egense, at besparelsen er på blot to procent med en chauffør i alle lastbiler under normale omstændigheder, når vogntoget består af tre lastbiler.

»Derfor undrer det mig heller ikke, at Daimler vælger at fokusere på noget, hvor der er væsentligt større besparelser at hente for dem,« siger Andreas Egense.

Brændstofforbruget udgør nemlig kun cirka en fjerdedel af de samlede kørselsomkostninger, og platooning giver kun en besparelse på mellem 5 og 10 procent af brændstofforbruget, ved kørsel på motorvej. Chaufførlønninger udgør 36 procent, så at kunne reducere omkostningerne vil derfor afhænge af, at man gør sig mindre afhængig af en chauffør i hver vogn.

Hvis chaufføren for eksempel kan tage en powernap i lastbilen, mens den kører, stiger besparelsen fra 2 til 7 procent, viser Vejdirektoratets beregninger.

Kunne chaufførerne helt undværes i følgelastbilerne, stiger tallet til 29 procent, og hvis chaufføren i den forreste vogn også kan blive hjemme, er tallet helt oppe på 44 procent.

På vores PRO-medie MobilityTech kan du læse mere om Daimlers spring fra niveau 2 til 4 for førerløse biler, platooning-stationer i København og teknologien bag Vehicle to Vehicle kommunikation.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er det realistisk at at have en lang konvoj, med i gennemsnit kun 3 køretøjer?

Vi det hjælpe på brændstoføkonomien når systemet bliver færdigudviklet til at køre meget tættere på hinanden, hvis første lastbil bremser eller undviger er der kun en tusiddels sekund reaktionstid før næste vogn leger kongens efterfølger, der skal ikke tages højde for et menneskes reaktionstid.

Hvis platoning giver bare 5% brændstof besparelse, så siger vi jo allerede at dem der ikke kan benytte platoning, bruger unødvendigt meget brændstof, derfor rimeligt at fem-doble deres vejskat.

  • 0
  • 2

hvis første lastbil bremser eller undviger er der kun en tusiddels sekund reaktionstid før næste vogn leger kongens efterfølger, der skal ikke tages højde for et menneskes reaktionstid.


Jeg har ofte tænkt på at det burde være muligt at lave et system, hvor bremsesignalet videreformidles elektronisk bagud. (ud over bremselyset). Med et sådan automatisk system ville et stop kunne signaleres bagud så hurtigt at nr 2 bremser næsten samtidigt.

Elektronikkens reaktionstid kan blive meget lav, men et millisekund, det kommer til at kræve meget dedikerede systemer til det her.

  • 0
  • 0

Hvordan vil det fungerer med en udfletning, hvis der hænger 5 lange lastbiler sammen? skal man så holde i udfletningen og vente på at de er kørt forbi?

Hvad gør du når du skal dreje af en motorvej om 500m, med der ligger en platoon i vejen. Kører du videre til næste stop?

Hvad hvis det er glat og alle bilerne ikke bremser lige godt? er det så som et 100 ton godstog der pløjer gennem personbilerne?

Der er vist også noget infrastruktur der skal på plads her.

  • 1
  • 0

Vi det hjælpe på brændstoføkonomien når systemet bliver færdigudviklet til at køre meget tættere på hinanden, hvis første lastbil bremser eller undviger er der kun en tusiddels sekund reaktionstid før næste vogn leger kongens efterfølger, der skal ikke tages højde for et menneskes reaktionstid.

Det er der vel to ting der forhindrer. Dels det at køretøjer som ikke er fysisk koblet sammen, altid vil have noget forskellig vejkontakt/bremseevne, så en afstand på nogle få meter vil aldrig kunne bruges risikofrit i den hastighed man ønsker at køre på motorveje. Den anden ting er at kæden af køretøjer må kunne brydes af andre køretøjer ved fx frakørsler. Det brydende køretøj kan jo godt være en anden stor lastvogn, så afstanden må jo alene af den grund være mindst 50 m.

John Larsson

  • 1
  • 0