Dårlige elektroniske søkort får skyld for havariet af Vestas' båd

De elektroniske søkort var upræcise og gav ikke nok advarsler til navigatøren, lyder det overordnede budskab i den første rapport om havariet af sejlbåden ‘Vestas Wind’ for godt tre måneder siden.

Den 65 fod lange sejlbåd blev 29. november knust mod et rev ud for Mauritius midt i Det Indiske Ocean – ti dage inde i anden etape af jordomsejlingen Volvo Ocean Race fra Cape Town til Abu Dhabi.

Vestas Wind ramte revet Cargados Carajos Shoals kort efter solnedgang lokal tid, og indtil få meter fra revet stolede besætningen trygt på, at de havde mindst 40 meter vand under kølen. Lige inden sammenstødet nåede besætningen at se ud over siden, og fik pludselig tryghed forvandlet til ren dødsangst med ordene ‘Holy shit ... this is just not happening’, da båden hamrede mod revet igen og igen, indtil vand fossede ind, og båden til sidst blev forladt i hajfyldt farvand.

Se Vestas Wind smadre ind i revet

Djævlen lå i detaljen

Navigatør Wouter Verbraak havde ellers tjekket området gentagne gange, da han sad trygt i Cape Town i Sydafrika nogle dage før afrejsen. Han havde downloadet oversigtskort fra C-map over hele ruten på sin personlige computer og noteret sig en dybde på 40 meter i området.

Men han havde ikke installeret detailkort over området på sin computer, og hans navigationssystem af typen Adrena viste ham hverken revet eller en såkaldt ‘chart bounds’, der er en markering af, at et område indeholder særlige oplysninger.

Detailkort fandtes derimod på bådens navigationscomputer, og da det blev mere og mere tydeligt for besætningen på Vestas Wind, at den optimale rute ville gå forbi Mauritius, tjekkede Wouter Verbraak området Cargados Carajos Shoals med det såkaldte Expedition-system. Her kunne han nemlig zoome ind og ud for at se detaljer. Og faktisk stod skipperen sammen med navigatør Wouter Verbraak ved en enkelt lejlighed – kort før havariet – og så på området med revet, men ingen af dem opdagede nogensinde faren foran dem. Det var nemlig godt skjult i den visuelle fremvisning, de så på.

Advarsel lignede dybdekurver

Expedition-systemet har nemlig godt nok de såkaldte ‘chart bounds’, og de var aktiveret, så navigatøren kunne se, at der ved Cargados Carajos Shoals var et område med særlige oplysninger. Men systemet er sådan indrettet, at hvis man ikke har området med revet i midten af skærmen, når man zoomer ind, så får man kun et zoom-billede af de omkringliggende områder, og ikke detaljerne i det farlige område, ‘chart bounds’. Hvis man ønsker at få vist detaljerne, skal man aktivt klikke for at få dem vist.

At Cargados Carajos Shoals overhovedet havde et særlig farligt rev fremgik heller ikke særlig tydeligt af Expedition-systemets C-map, og rapporten bemærker, at kun en tynd grøn linje indikerer, at der er tale om et rev, og linjen kan nemt forveksles med dybdemarkeringerne.

Elektroniske søkort bør ændres

Ifølge rapporten havde navigatøren dog hverken gjort brug af sine medbragte papirkort eller medbragt en brugbar pilotbog, som flere andre navigatører ellers havde gjort.

Selv om rapporten nærmest gør en dyd ud af ikke at anbringe en specifik skyld, konkluderer forfatterne, at Wouter Verbraak ikke gjorde tilstrækkelig brug af de fornødne søkort og navigationsdata. Rapporten indeholder dog også en klar opfordring til, at arrangørerne af Volvo Ocean Race bruger sin indflydelse og gør udviklerne af C-map og Expedition-systemet opmærksom på ‘manglerne ved deres produkter og forsøger at få dem ændret’, fremgår det.

Vestas Wind er blevet bjærget og er i øjeblikket ved at blive repareret i Italien håb om, at det kan være med i den sidste del af jordomsejlingen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"....og linjen kan nemt forveksles med dybdemarkeringerne."

Sådan noget vrøvl.

Den grønne kurve krydser grænsen for det blå område, og niveaukurver krydser ikke hinanden - tangere ja, men krydser nej.

Hvis man læser det ud af noget kort, så bør alle alarmklokker ringe straks og umådeligt højt.

På dette kort https://maritimo48.files.wordpress.com/201... er linjen rød og har et forløb fra 46 m tværs over 200 m kurven til mindst 229 m - dybdekurve? bestemt ikke, dengang jeg læste navigation.

Lars :)

  • 3
  • 0

Det her luger langt væk af dårlig sejlads planlægning. Han havde jo papirs kort tilrådighed og skulle have rådført sig med disse. Personligt har jeg selv sejlet med papirløse skibe og jeg kan ikke genkende det problem som er blevet beskrevet i artiklen

  • 3
  • 0

Det her luger langt væk af dårlig sejlads planlægning. Han havde jo papirs kort tilrådighed og skulle have rådført sig med disse. Personligt har jeg selv sejlet med papirløse skibe og jeg kan ikke genkende det problem som er blevet beskrevet i artiklen

  • 1
  • 0

Problemet med "EDIS navigatører" er at de glemmer at kikke på den STORE skærm og kun kikker på "den lille skærm" (læs: kik ud af vinduet - det er derfor at der er så mange af dem på broen) MVH - Smøreaben :)

  • 5
  • 0

Hvis vi lige ser væk fra dumsmarte bemærkninger, og hellige kommentarer om førernes ansvar, så står et par spændende spørgsmål tilbage, som er helt generelle.

Spændende fordi skibe efterhånden sejler de mest eksotiske steder med alt fra en kapsejlads-bemanding, til supertanker med x.000.000 tons olie, til krydstogtsskibe med x.000 ombord. Disse farvande kan være dårligt opmålt, de kan være dårligt gengivet i de benyttede søkort, og der kan benyttes kortvisningssystemer med god/ dårlige brugerinterface. Og ja, selv det bedste system kan fejlbetjenes af en styrmand med 2 års erfaring eller en kaptajn med 40 års erfaring.

Med andre ord: det vil gå Galt en gang imellem - hvis ikke af anden grund, så fordi fabrikanterne i deres iver for at lave fleksible systemer har glemt brugerne: de vil bare have en knap som hedder sikker sejlads. Knappen kan dele vandet i to farver: blåt = ikke sejlbart! Hvidt = sejlbart. Måske rødt for usikker opmåling. Knappen styres af een parameter: dybtgang (måske dybtgang i forhold til aktuel fart). Så burde det ikke gå galt. Hvad skal man med dybdekurver ?

Alt for mange detaljer slører overblikket ! Og netop deselektion af detaljer er e-kortets force. Men det skal være simple valg.

  • 5
  • 2

Hvad skal man med dybdekurver ?

Dybder er da afgørende for sikker navigation og har været det i tusinder af år.

I dette tilfælde er der imidlertid ikke tale om dårlig opmåling af området, men om en total ukvalificeret og sjusket brug af de hjælpemidler inkl papirkort, som faktisk var ombord. Der omtales også en manglende pilotbog for området, der vel kunne have været placeret på et par USB sticks, hvis vægtern af papir var uønsket ombord.

Man kan da også undres over, at en navigatør ikke allerede hjemmefra har brugt dage til at studere havområderne mindst 3-700 nm på hver side af den forventede rute.

Lars :)

  • 4
  • 0

Kaere Jan Det er ikke dumsmarte bemaerkninger!!! Det er stort set udskrift af soefarts loven!!! Som enhver navigatoer SKAL kende!!!! Soefartsregler: Man skal bruge alle til raadighed vaerende midler. Skipper har ansvaret for skib og besaetning Elektroniske soekort er ALDRIG en erstatning for rigtige soekort

Har sejlet 60.000 NM I de farvende saa har en del erfaring og ikke engang soekort er nok til at foele sig tryg - mange har faktisk stadig smaa kommentarer som f.eks. anloebskort til Suva, Fiji hvor der staar: "last surveyed James Cook 1784" (eller hvad aar det lige var) Dybdemaaleren er altid paa og alt under 500 m dybde giver anledning til extra aarvaagenhed!

Mine elektroniske soekort har en masse filtre jeg aktivt burger og beskeder kommer op afhaengigt af zoom niveau - ikke centrering - saa artiklens focus paa det er isoleret til den leverandoer....

Jeg er enig I at der burde vaere standarder for elektroniske hjaelpemidler, men uanset mangler fritager det ikke skipper for ansvar!!!!!!!!!!!!!!!

  • 4
  • 0

Kan kun give dig ret i det med at mange af søkorts opmålingerne er af ældre dato, kan huske at nogle af de danske søkort jeg har arbejdet med var den dele af opmålingen sidst lavet i 1800 tallet. men jeg er godt nok enig med dig i at der skal være standart for ECDIS layout og personligt syntes jeg Transas laver nogle af de bedste og mest brugere vendlige ECDIS systemer.

  • 1
  • 0

Det er nu altså bare en sømands sure pligt at sikre sig at ruten er forsvarlig planlagt - også selvom man sejler racerbåd! C-maps er ganske fortrinligt og godt detaljeret. Det er en søgt undskyldning at dybdekurven ikke var tegnet tydeligt nok op. Det kan være fejlbetjening af kortet, eller det kan være decideret mangel på planlægning. Havde det været et uopmærket rev der aldrig før var blevet set, så fair nok - men et rev der er opmærket i søkortet bør man med godt sømandskab opdage. Selv den mest basale kortplotter bør kunne filtrerer på dybdekurver og give navigatøren et oversigtskort over hvor der er no-go. Både Transas og Sperrys VMS systemer kan gøre det og jeg er endnu ikke kommet over en kortplotter der ikke kan. Ligesom en styrmand skal kende sin RADAR bør han også have gjort sig fuldt bekendt med hans søkort.

Desuden virker det ganske uhensigtsmæssigt at man på en ganske lille sejlbåd baserer hele sin sejladsplanlægning på et elektronisk søkort på en PC. At sætte en streg i et søkort er det absolut mest grundlæggende en navigatør skal kunne og her ser man nemt når man krydser en dybdekurve.

For mig er søkortets funktionalitet en dårlig undskyldning for manglen på godt sømandsskab. Det lugter af dårlig sejladsplanlægning, dårligt kendskab til sit udstyr - og dettes begrænsninger og ikke mindst for stor tiltro til skibets tekniske hjælpemidler. Det kan jo næsten sidestilles med folk der bruger AIS til kollisionsforebyggelse.

  • 6
  • 0

Kulturen ombord på disse både, navigationsmæssigt, er splittet mellem de (forholdsvis) unge navigatørers race-ambition, og ambitionen i retning af maximum safe sailing. Da VOR 2009 havde et ben til Marstrand i Sverige, og efterfølgende finish i Stockholm, var der også en navigatør (på Telefonica Blue ved start fra Marstrand) der var optaget af noget andet end ubetinget at sørge for bådens og besætningens sikkerhed:

http://www.yachtsandyachting.com/photos/vo...

  • 3
  • 0

Så fik den arme navigatør endnu en gang skylden, og det er da også rigtigt nok, at han bærer hovedansvaret. MEN, i den professionelle verden, hvor der altid skal laves en ruteplan (voyage plan - som typisk laves af styrmanden), inden man sejler nogen steder hen, skal den altså også godkendes af kaptajnen - og det gjorde skipper Chris Nicholson ikke. Ovenikøbet skete ulykken på hans vagt, - og han havde altså heller ikke kigget ordentligt på sin plotterskærm, såhh....

Men der var heller ikke nogen andre, der fangede fejlen, inden den blev katastrofal. Og på videoen lige inden de rammer revet, kan man jo se, at de godt kan mærke, at der er "noget" derude, de står og kigger, men kan ikke blive kloge på hvad det er, og derfor falder de ikke de 20 grader af til styrbord (hvilket i sig selv heller ikke er ukompliceret i sådan en båd) som måske kunne ha givet dem de ekstra sekunder, de skulle bruge til at erkende hvad de var på vej mod.

Jeg tror, det har noget at gøre med de kompetancer, besætningen har - eller ikke har - som du også skriver, Steen Guttknecht. Typisk sammensættes sådan en besætning af mindst 3 gamle garvede offshoreracere (skipper, navigatør og helst en mere), og så fyldes der op med unge baneracere, der er skarpe på en kapsejladsbane og kan pine den sidste tiendedel knobs fart ud af maskinen. Men de har bare ikke set, hørt eller lugtet ret mange koralrev alt for tæt på, og har ikke den "rygmarvsfornemmelse" for at her er sgu noget galt, jeg ved ikke rigtigt hvad, så jeg holder lige lidt mere afstand...

At det hele var softwarens skyld er åbenlyst kun den halve sandhed. Man skal selvfølgelig vide, hvad værktøjet kan og specielt ikke kan, og så tage højde for det.

  • 2
  • 0

Jeg synes at det er uforsigtigt at sejle hen over et område der stikker så højt op i forhold til omgivelserne. Hvis havbunden var steget stille og roligt var det sikkert intet problem, men det ser ud til at skæret stikker næsten lodret op fra bunden. Det minder lidt om de problemer folk har været ude for, når de følger GPS'en slavisk.

  • 1
  • 2

For mig ser det ud som om der er taget flere chancer/risici end man bør, også i kapsejlads. Flere af dem er allerede nævnt. Rev har altid krævet mange ofre, og er umulige at se med vinden fra agter. Der er kun at være ekstra grundig når denne risiko er tilstede. Jeg har en bekendt der burde have været på skibet, han blev meget skuffet da besætningen blev udtaget. Nu er han sikkert i bedre humør, sådan en svømmetur kan alle vist godt undvær.

  • 1
  • 0

Det er ikke et enkelt ukendt skær - eller en enkelt kendt men meget lille klippe, som fx Rock All.

Det er et ca 25 nm langt rev, med småøer, hvor der endda er huse og bevoksning. Faktisk er det så stort, at man let kan se det på Google Earth, der ellers bestemt ikke er et søkort.

Prøv selv at søge 16°48'14.97" S 59°34'30.46"e på Google Earth og se hvor stort et område der er tale om.

Kursen er vist i denne artikel http://www.sailfeed.com/2014/12/volvo-ocea...

Det er naturligvis vigtigere at undgå samme type fejl i fremtiden, men det fratager ikke skipper og navigation skylden for umuligt dårligt navigationsarbejde.

Lars :)

  • 0
  • 0

Han og KUN han har 100% ansvar - uanset hvem der maatte vaere paa vagt! I den forbindelse er navigatoeren kun raadgivende!

Njarhh... Der ligger nu også et ansvar på styrmanden - måske du lige skulle skimme vagtholdsbekendtgørelsen og søvejsreglerne en ekstra gang. Regel 2 i søvejsreglerne siger:

"Intet i disse regler skal frigøre noget skib eller dets reder, fører eller mandskab for følgerne af nogen forsømmelse med at overholde disse regler eller for forsømmelse af nogen forsigtighedsregel, som almindeligt sømandskab eller tilfældets særegne omstændigheder måtte tilsige."

Ligeledes stipulerer vagtholdsbekendtgørelsen (Der kommer direkte ud af STCW konventionen) nogle helt klare retningslinjer for styrmandens ansvar og pligter (i.e. at varsko skibsføreren hvis vagthavende er det mindste i tvivl).

Det er korrekt at skibsførerkaptajnen har ansvaret for skib, besætning og last, men styrmanden har ansvaret for at føre brovagt og gøre dette fuldt forsvarligt. Ellers ville det være fuldstændigt ansvarsfrit at være styrmand og du ville aldrig kunne retsforfølge en sådan for nogen udåd han gør med skibsførerens skib i rum sø. Det er rigtigt at ansvaret for planlægning af rejsen ligger ved skibsføreren, men dette fritager til stadighed ikke styrmanden for sit ansvar for at gøre sit arbejde - og dennes sønæringsbevis (hvis han da overhovedet har et sådant, og ikke bare et blå kort) står lige så meget på spidsen her som skibsføreren hvis det viser sig at han har handlet uagtsomt.

Hvis ikke du tror mig, så kan du jo prøve at grave lidt ned i Sø- og handelsrettens mange afgørelser.

  • 1
  • 0

Findes der ikke en regel om at baadene skal følge sejlruter, der er vist i kortet. Undskyld min uvidenhed. Men ved sejlads i den norske og svenske skærgaard var det sjældent vi gik udenfor de afmærkede ruter.

  • 0
  • 2

Findes der ikke en regel om at baadene skal følge sejlruter, der er vist i kortet. Undskyld min uvidenhed. Men ved sejlads i den norske og svenske skærgaard var det sjældent vi gik udenfor de afmærkede ruter

Kort svar: Nej. Der findes steder hvor der er opmærkede trafiksepareringszoner, og der findes områder med særlige restriktioner, fordi det er særligt beskyttede miljøområder, militære øvelsesområder, forurenede eller særligt farlige områder. Dertil kommer der selvfølgelig områder med lodspligt eller andre specielle lokale krav. Men som udgangspunkt er du ikke forpligtet til at følge specielle ruter i rum sø. Det er som udgangspunkt forbundet med stor dumhed at sejle over en grundt rev, men det er ikke forbudt med mindre der er tale om et marine sanctuary (såsom Galapagos hvor der er visse sejladsrestriktioner).

  • 1
  • 0

Kan tidevands-forskel have haft indflydelse på en sådan grundstødning?

Med de forskelle vi har i danske farvande betyder det ikke meget --- men nogle steder på kloden drejer det sig om flere meters forskel på vanddybden ved ebbe og flod.

  • 0
  • 4

Men som udgangspunkt er du ikke forpligtet til at følge specielle ruter i rum sø

Det er klart. Men jeg tror, at en A P Møller kaptajn har ordrer om at følge afmærkede ruter og kapsejlladsen kunne ogsaa have en saadan regel.

  • 1
  • 2

Det er klart. Men jeg tror, at en A P Møller kaptajn har ordrer om at følge afmærkede ruter og kapsejlladsen kunne ogsaa have en saadan regel.

Det omtalt område var tidligere udenfor det tilladte sejlområde i denne sejlads, men ændringer i 'piratområdet' omkring Somalia medførte, at det tilladte sejladsområde denne gang blev flyttet længere mod Øst.

Med moderne navigation er det jo ikke et problem at sejle uden om forhindringer, hvis besætningen altså erkender, at de er der, og at de kan udgøre en fare.

16°48'14.97" S 59°34'30.46" E på fx Google Earth

Prøv igen at se, hvor stort et rev det er. Det er altså helt ubegribeligt, at navigatøren ikke kendte til, at der var farlige rev af denne størrelse - et 25 sømil langt rev med småøer på og udenfor selve revet.

Lars :)

  • 1
  • 0

Det er klart. Men jeg tror, at en A P Møller kaptajn har ordrer om at følge afmærkede ruter og kapsejlladsen kunne ogsaa have en saadan regel

Efter at have sejlet skib ved førnævnte rederi, så nej. Det er klart at man skal følge anvisninger i kortene og følge reglerne i trafiksepareringer (men det er lovkrav, ikke ruteforeskrifter).

Det er altid skibsførerens beslutning hvad der er den mest optimale rute. Ved APMM er det gerne sådan at der bliver foreslået brændstofoptimerede ruter fra deres operations center, men det er i sidste ende skibsførerens beslutning at vælge ruten. Grunden til at man har denne centrale funktion er fordi det vil være for komplekst at bede det enkelte skib at beslutte hvad der er den mest optimale rute. Og ved at indsamle data fra alle skibene kan man få et meget detaljeret billede af strømforhold, vejr og trafik, der alt sammen kan være med til at give skibsføreren (og førstestyrmanden der normalt har den praktiske opgave med ruteforberedelse) de mest opdaterede informationer omkring hvordan han skal ligge sin rute.

Men igen det er helt og aldeles skibsførerens ret og pligt at vælge den rute han mener er den korrekte for turen. At der så ofte er mange forskellige skibsførere der har nogenlunde samme ide om dette og at der derfor opstår nogle ofte besejlede ruter, er så en anden snak.

Ser du på sådan noget som ruterne i kattegat, så er disse igen kun vejledende og hvis en skibsfører beslutter sig for at det er mere optimalt at følge en anden rute og sejle en anden vej, så er det også helt tilladt - at det så ikke er tilrådeligt, da Kattegat i visse områder er ganske lumsk er så en helt anden snak.

  • 2
  • 0

Vi lever i dag i 2015, og børnesygdommene i de elektroniske søkort burde være rettet.

Og søkortet burde bede om skibets dybt-gang, så at man ikke kan trække en kurs på grundt vand, kortet burde advare.

Det er rigtig at søkort ofte er meget dårlige. Men det burde kunne klares fra en satteilt.

  • 0
  • 2

Det er altid skibsførerens beslutning hvad der er den mest optimale rute

Saa, hvis kaptajnen beslutter, at en rute tværs over Anholt er den optimale, saa er det helt i orden?

  • 0
  • 4

Aage:

Saa, hvis kaptajnen beslutter, at en rute tværs over Anholt er den optimale, saa er det helt i orden?

Jeg forstår ikke, hvad du mener?

Hvis kaptajnen er kaptajn, belsutter han selvføljelig ikk at sejle over Anholt, ligesom en buschauffør ikke kører i gågaden.

Der kan i sagens natur ikke være demokrati på et skib, så en vilkårlig beslutning skal op i plenum - ergo er der en, der har ansvaret = kaptajnen. Så vælger han en kurs, er det den rette. Går den så hen over Anholt - og kan andre på båden set dette, må de enten forsøge at tale ham til rette eller begå mytteri.

Hvad er dine maritime erfaringer Aage? -Stiller du spørgsmålet for at blive klogere på hierakiet på et skib eller for at sige, at måden tingene virker på nu ikke er i orden?

mvh Flemming

  • 2
  • 0

Saa, hvis kaptajnen beslutter, at en rute tværs over Anholt er den optimale, saa er det helt i orden?

Der findes et rigtigt godt eksempel: http://www.faergejournalen.dk/DFDS_Udenrig...

Oslo færgen stødte i 1971 på grund ved Kullen, basalt set fordi kaptajnen lagde kursen igennem Kullen i stedet for at sejle uden om. Ved søforhøret kom det frem at andre officerer havde advaret kaptajnen, men uden held. Og hvis kaptajnen beslutter en kurs, så er det ham som bestemmer.

Et andet eksempel: en kaptajn på et russisk fragtskib i Øresund kaster anker i sejlrenden øst for Ven. Den svenske kystvagt beordrer ham til at flytte sig, og han sætter derefter vha. gps kurs fra Ven til Stockholm, og det i lige linje. Kystvagten forsøgte forgæves at stoppe ham da han havde kurs direkte mod en badestrand. Skibet gik på grund på en sandbanke. Jeg overværede personligt foretagenet fra en småbåd øst for Ven.

Mvh. Peter

  • 2
  • 1

Ved søforhøret kom det frem at andre officerer havde advaret kaptajnen, men uden held. Og hvis kaptajnen beslutter en kurs, så er det ham som bestemmer.

Som landkrabbe synes jeg godt nok det lyder besynderligt. Hvis besætningen kan se at kaptajnen stikker en kurs som fører skibet gennem et område hvor den umuligt kan sejle, bør besætningen da have mulighed og pligt for at forhindre det. F.eks. ved at nægte at parere ordre, kontakte myndigheder, eller i værste fald fysisk tage magten over kaptajnen.

Håber ikke at en kaptajn kommer i tanker om at lægge en kurs gennem en pylon på højbroen over Storebælt når jeg kører over :-0

I min rekruttid (ja, for mange år siden) lærte vi, at vi skulle efterkomme enhver lovlig ordre --- kodeordet er her "lovlig" fra en overordnet. Altså var der en mulighed for at sige fra.

  • 0
  • 0

Saa, hvis kaptajnen beslutter, at en rute tværs over Anholt er den optimale, saa er det helt i orden?

Nu bliver diskussionen ret søgt gør den ikke? Hvis du vælger at ligge ruten for din køretur tværs igennem en børnehave, så er du jo også ret meget en idiot - på samme vis som skibsføreren vil være det hvis han tror han kan sejle igennem Anholt. Men det ændrer ikke på at på et skib er kaptajnen gud, og er det ruten han vælger, så kan hans underordnede kun gøre eet, det er at bede om at blive skrevet i skibets logbog at de er uenige med kursen. APMM har selvfølgelig udvalgt deres skibsførerer ud fra hvem de stoler på kan føre skib sikkert og med det dekret at de forventer at denne varetager rederiets og skibets bedste interesser (hvilket ikke er at blive en permanent installation på Anholt) - dertil kommer at de har nogle retningslinjer for hvordan de forventer at han fører skib. Men ikke desto mindre er det i sidste ende helt og aldeles op til Kaptajnen at vælge sin rute og føre sit skib - det kan (Stadig) ikke gøres fra en kontorstol på Esplanaden (eller i et O-center i Panama).

HVad skibsføreren så må stå til ansvar for bagefter er en anden snak.

Det eneste sted hvor skibsføreren ikke har denne magt, er i Panamakanalen - og det er ikke engang 100% sandheden.

  • 1
  • 0

Hvad er dine maritime erfaringer Aage?

Som lystsejler har jeg sejlet i de nordiske farvande i en 28 fods sejlbaad.

  • 1
  • 0

Jeg har ikke fundet noget dokumentation, og jeg kan selvfølgelig huske forkert, men det er nu sådan jeg husker sagen.

Der var tre mand involeret, da Prinsesse Margrethe 31. januar 1971 med 19 knobs fart løb på Kullen. De tre mand var overstyrmand Larsen, rorgængeren og udkiggen.

Grundstødningen skete kl.05:32. I minutterne før havde både rorgænger og udkig advaret overstyrmanden om, at man havde indtryk af, at der var sket en fejl, at man sandsynligvis forvekslede Kullen Fyr med en anduvningsbøje, og at man var i fare for at løbe på grund. Rorgængeren afventede imidlertid overstyrmandens ordre til at skifte kurs; denne ordre kom dog for sent, og man kunne ikke nå at undvige.

Overstyrmanden havde efter eget udsagn fået to snaps og to øl, før han gik i seng aftenen før. Var blevet purret l.03:30, havde taget en bruser og havde overtaget vagten kl.04:00, dvs. halvanden time før grundstødningen. Vidneudsagnene fra rorgænger og udkig forholdt sig ikke til spørgsmålet om beruselse, men beskrivelsen af overstyrmandens træghed i at forholde sig til de bekymrede meldinger gav naturligvis anledning til mistanke om, at forklaringen om de to øl og de to snaps aftenen før ikke var komplet.

Jeg tror dog ikke, at spørgsmålet om den eventuelle beruselse nogensinde blev fuldt afklaret.

  • 2
  • 0

Tak for redegørelse om forløbet - jeg studser altid lidt, når folk som Peter Larsen serverer en "sandhed" baseret på en åbenbart ikke særligt velfungerende hukommelse.

Ret beset var hans udtalelse jo ret så injurierende over for kaptajnen, hvis eneste fejl var at stole på en inkompetent/fuld? styrmand.

Jeg forsøgte at finde udskrift af søforhøret, men enten er jeg ikke god nok til at søge, eller også ligger det ikke tilgængeligt.

mvh Flemming

P.S: Jeg dykker ofte på Kullen - og man finder stadig rustne jernplader på bunden, hvor hun ramte ;o)

  • 0
  • 0

Ret beset var hans udtalelse jo ret så injurierende over for kaptajnen, hvis eneste fejl var at stole på en inkompetent/fuld? styrmand.

Langt oftest kan grundstødninger/kollisioner til søs desværre spores tilbage til en styrmand der ikke helt har været i værdig stand til at føre skib, men det er dog sket at det har været begrænset til skibsførerens inkompetence - det eksempel der står klarest printet i en "gammel" sømands hukommelse var Costa Concordia hvor der ikke er andre undskyldninger end skibsførerens vågemod og inkompetence. Jeg har sejlet indenskærs i Norge på strækningen imellem Stavanger og Bergen utallige gange og her var der også tale om kystnær sejlads og sejlads tæt på rev, men det var også med den største omhu, brug af alle de sømærker, fyrvinkler, radar boundaries og alt hvad den ellers kunne trække, netop for ikke at lave en MS Rocknes eller en Costa Concordia (dette var før Concordias forlis). Det er fuldstændig utilgiveligt at man som skibsfører på et skib med så mange sjæle ombord på den måde udviser total mangel på respekt for de krafter man har med at gøre - men det er et meget godt eksempel på den magt en skibsfører har på et skib. Der var flere der protesterede over den valgte kurs, men party-skipperen holdt på for at kunne imponerer kunderne - mon de var lige så imponerede da de stod i balkjoler og høje hæle i livbådene?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten