Hvis nu man havde bibeholdt sporvejene, havde København, i dag, sikkert haft et fintmasket, elektrificeret letbanenet. - Helt uden dieselbussernes osen.
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Ingeniøren, 1970:
De danske sporvogne synger på deres sidste vers. I Odense sluttede sporvognstiden allerede i 1952, i København skal de to sidste linier nedlægges i løbet af få år, og i Århus forbereder man ligeledes overgangen til total busdrift.
Denne udvikling kan synes mærkelig i en tid, hvor udviklingen af de kollektive liniebundne transportmidler kun er i sin vorden. Men udviklingen skyldes egentlig ikke sporvejene selv – grunden er, at sporveje i vanlig dansk forstand kvæles af biler – især privatbiler.
Den første danske sporvejslinie blev åbnet i København den 22. oktober 1863 på grundlag af den første sporvejslov, der blev vedtaget i 1859. Fra starten var sporvejene anlagt i allerede eksisterende gader og veje – kun enkelte steder kørte sporvognen i eget areal ugeneret af den øvrige færdsel.
Sporvejslinien, der havde heste som trækkraft, blev anlagt og drevet af det engelske selskab Copenhagen Railway Company Ltd, som i øvrigt blev dannet under medvirken af den kendte industrimand C. F. Tietgen. Linien gik fra Trommesalen til Frederiksberg Runddel. Kort tid efter starten blev den forlænget til St. Annæ Plads og nogle år senere til Lille Vibenshus.
På trods af god søgning til det nye trafikmiddel kom det engelske selskab i økonomiske vanskeligheder, der resulterede i, at det ved årsskiftet 1865-1866 blev overtaget af det nydannede Kjøbenhavns Sporvei-Selskab.
Se filmklip: Hestesporvognen ‘Hønen’ gennem Nørregade
I de første år af den københavnske sporvejsepoke havde det private initiativ rigeligt spillerum. Adskillige sporvejsselskaber skød op: Nørrebroes Sporvejsselskab i 1867, Kjøbenhavns Forstæders Sporveisselskab i 1872, samme år kom Frederiksberg Sporvejsselskab til, og i 1883 fulgte dannelsen af Falkoneralléens Sporvejsselskab samt Strandvejens Dampsporvejsselskab, som drev den første danske sporvej med mekanisk trækkraft. De sidst dannede af de gamle københavnske sporvejsselskaber var Kjøbenhavns Omnibuskompagni og Kjøbmagergades Omnibus-Selskab, begge dannet i 1895.
Da dampsporvognen ad Strandvejen ikke kunne klare sig på grund af tekniske og økonomiske vanskeligheder, blev den efter nogle års virksomhed nedlagt – og det første forsøg med mekanisk drevne sporvogne i Danmark endte i en fiasko. Imidlertid åbnedes i 1902 Tuborg-Klampenborg Elektriske Sporvej, som sidenhen ud viklede sig til Nordsjællands Elektricitets og Sporvejs Aktieselskab, bedre kendt under forkortelsen NESA.
Dette selskab udviklede efterhånden sine linier i Gentofte kommune, og sporvejslinierne suppleret med trolleybuslinier. Af økonomiske grunde ophørte Nesa med sporvejsdrift i de forholdsvis tyndt befolkede forstadskvarterer, og sporvognene erstattedes med trolleybusser.
Artiklen er en lettere forkortet udgave af denne fra 28. august 1970:
Blandt andet på grund af udgifter til hesteholdet begyndte Københavns sporveje snart at overveje andre traktionsformer end heste som trækkraft. I halvfjerdserne bléev de første forsøg med dampsporvogne indledt, men »sporene fra Strandvejen skræmte«, hvorfor man så sig om efter andre muligheder. I 1896 prøvedes der en tysk gasdrevet sporvogn uden at denne form for trækkraft blev fundet egnet.
Torsdag den 4. marts 1897 indførte Nørrebros elektriske Sporvei to akkumulatorvogne i driften, og allerede i maj samme år blev driften udelukkende varetaget af akkumulatorvogne – i daglig tale kaldet ‘syrevogne’ på grund af den skarpe lugt fra batterierne.
I september 1899 åbnedes den første elektriske sporvognslinie med energitilførsel fra luftledninger på Frederiksberg, og i årene der fulgte, skete der en udvikling hen mod total elektrificering og sammenlægning af de mange selskaber til få store.
I 1911 blev sporvejsdriften i København og Frederiksberg kommuner overtaget af de kommunale Københavns Sporveje.
Efterhånden udvikledes Københavns Sporveje til en omfattende virksomhed med sporvejs- og omnibusdrift. De største belastninger blev sporvejene udsat for i de to krigsperioder 1914-18 og 1939-45, hvor restriktionerne på den individuelle trafik bevirkede, at næsten alle skulle køre med sporvogn eller bus. De største trafiktal noteredes i 1946-47, hvor der transporteredes næsten 280 millioner passagerer.
I perioden før, under og efter den anden verdenskrig byggedes der flere nye moderne sporvognstyper på sporvejenes egne hovedværksteder på Enghavevej.
Efter den påbegyndte anskaffelse af et stort antal nye moderne ledvogne fra Tyskland, fremkom Københavns Sporveje i 1962 med en plan for sporvejenes fremtid. Denne ‘planskitse for sporvejene’ indebar principielt overgang til total busdrift, men opererede dog med bibeholdelse af sporvejsdriften på de seks største sporvejslinier. Dette sidste blev som bekendt ikke til noget, og Københavns gule sporvogne er nu dødsdømt. Dog kører linie 5 og linie 7 stadig på Frederikssundsvej og Nørrebrogade.
Også i Århus er sporvejenes dage nu talte. Materiellet er udslidt, og investeringer i moderne sporvejsmateriel må anses for urealistisk – derfor afløses spovejene i Århus om kort tid af busser.
I Odense besluttedes det i 1950 efter en omfattende undersøgelse af den kollektive trafik, at sporvejsdriften skulle ophøre, og at der skulle dannes et nyt selskab til at varetage al bustrafik i Odense. Den 1. juli kørte de nye busser i Odense for første gang, og samme dag tog odenseanerne under stor fetivitas afsked med de vellidte dybrøde sporvogne – en epoke var slut!
Læs mere om den berygtede dampsporvogns meritter i denne omtale af bogen ‘Københavnerliv’
Læg også: Luftledninger eller ej – det var et hedt diskussionsemne i 1900
Læs også: Frederiksberg gik sine egne veje med det rullende materiel
Læs også: Busser og tog er fremtiden, påpegede sporvejsdirektøren i dette interview fra 1968
Du kan se mere om Københavns Sporvejes historie i denne film fra 1992:
Note: HT-museet i Rødovre lukkede i 1993, og sporvognene er i dag udstillet på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm
