Da Danmark valgte et hul i jorden frem for en broløsning
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Da Danmark valgte et hul i jorden frem for en broløsning

Champagne-propperne sprang på gangene i Rambølls nye hovedsæde i Ørestad, da politikerne den 1. februar valgte en tunnelløsning frem for en bro over Femern Bælt. En af dem, der i særlig grad nød sejrsboblerne, var Susanne Kalmar Pedersen, der som en del af projektledelsen for tunnelrådgiverkonsortiet igennem halvandet år havde arbejdet intenst på at få skuden vendt for den undertippede tunnel.

»Ingen troede på os. Vi vidste, at vi var bagud på point, og vi skulle nytænke i ekstrem grad for overhovedet at komme ind i kampen. Derfor føles det ekstra fantastisk, at det trods alle odds endte med en tunnel.«

Hun fortæller, at der gik rygter om, at Femern A/S oprindeligt havde vurderet, at sandsynligheden var 80 for en bro og 20 for en tunnel. Et økonomisk overslag fra forundersøgelserne i 1999 viste, at en tunnelløsning ville koste cirka en en milliard euro mere end en bro. Sammenholdt med det faktum, at danskerne er kendt for deres bro-entusiasme, gjorde ikke optimismen større hos Susanne Kalmar Pedersen. Men det ændrede sig hurtigt. Allerede i foråret 2010 lå de første beregninger klar for en tunnelløsning - og de var ganske overraskende.

Det lykkedes for Susanne Kalmar Pedersen, Rambøll, at overbevise politikerne om en sænketunnel som den foretrukne løsning for det videre arbejde med projekteringen af Femern-forbindelsen. (Foto: Rambøll) Illustration: Rambøll
For at gøre køreturen mere behagelig har designholdet bag den kommende Femerntunnel foreslået, at en række kreative installationer, blandt andet af flyvende fugle, skal beklæde tunnelvæggene. (Foto: Designkonsortiet Rambøll, Arup og TEC) Illustration: Designkonsortiet Rambøll, Arup og TEC

»Prisen så langt bedre ud end forventet, og jeg begyndte at tænke, at nu bliver det rigtigt interessant. Vi var kommet med nogle løsninger, der havde vendt billedet 180 grader.«

Ny brug af prognoser

Designkonsortiet bestående af Rambøll, Arup og det hollandske rådgiver-jointventure TEC havde blandt andet reduceret omkostningerne til ventilation. Ved at bruge prognoser, der viste, at den teknologiske udvikling ville føre til en markant reduktion af giftigt udslip fra biler over de næste 20 år, kunne designerne skrotte en ventilationsø og reducere antallet af ventilatorer.

Det reducerede prisen markant og åbnede muligheden for at lave et nødspor, der gjorde tunnelen mere sikker i tilfælde af ulykker. Ifølge Susanne Kalmar Pedersen er det sjældent, at der ved den type af projekter bliver arbejdet med prognoser frem for at gøre brug af allerede eksisterende værdier.

»Ideen med at bruge prognoser opstod på en af de opstarts-workshop, vi holdt. Som noget nyt havde vi inviteret arkitekterne, der tænker langt mere frit end os ingeniører. Det skabte en stemning, hvor det blev tilladt at komme med alle mulige indfald, og det viste sig at bære frugt.«

I det hele taget peger hun på det tværfaglige samarbejde som en afgørende faktor for succesen. Blandt andet er kommunikationen mellem bygherre og designgruppe ikke bare foregået på ledelsesplan, men i høj grad mellem de enkelte medarbejdere.

Den tætte sparring har haft stor betydning, da en stor del af bygherrens projektmedarbejdere tidligere har arbejdet med drift af Øresundstunnelen og derfor har et detailkendskab, der kunne bruges til at udvikle nye innovative løsninger, for eksempel bedre tilgængelighed til installationselementer i tunnelen.

»Vi havde brug for alle indspark for at kunne tænke ud af boksen. Vi kunne jo tydeligt fornemme, at der skulle noget ekstraordinært til for at få politikerne til at gide investere i et hul i jorden,« fortæller Susanne Kalmar Pedersen.

Væk fra negativt image

Netop tunnelens negative image og manglende appeal blev et af de centrale fokusområder for arbejdet i designgruppen. Når medierne omtalte Femernforbindelsen, var det som regel fulgt af en grafisk illustration af en bro.

For at øge markedsføringen af tunnellen fik designholdet udarbejdet en større præsentation med omfattende grafisk materiale blandt andet af de kreative væginstallationer, der er tænkt i tunnelen for at gøre køreturen behagelig.

»Jeg tænkte: 'Hvordan får vi tunnelen gjort lækker?' Vi skulle væk fra den generelle opfattelse af, at tunnellen både var kedelig og farlig, fordi man risikerede at falde i søvn. Vi havde i den grad brug for noget, der vakte opmærksomhed i pressen og hos politikerne.«

Præsentationen blev blandt andet brugt til det første store møde med ledelsen for Femern A/S i foråret 2010. Og allerede der mærkede designholdet, at stemningen var ved at vende. Ledelsen viste langt større interesse end ventet.

»Da den politiske proces gik i gang, og ministeren begyndte at stille spørgsmål til arbejdet, steg optimismen mærkbart. Jeg begyndte for alvor at tro på det, men humøret svingede fra dag til dag, for det var alt sammen baseret på underhåndsrygter.«

Femern A/S var endnu ikke kommet med deres officielle indstilling, og indtil da holdt Susanne Kalmar Pedersen lav profil med sine fornemmelser.

»Jeg turde ikke sige noget højt, for vi kender jo alle sammen nemesis.«

Nye udfordringer i horisonten

Endelig kom dagen i november 2010, hvor Femern A/S anbefalede en tunnel over for transportministeren. Det var en stor dag for tunnelkonsortiet, men endnu større var det, da politikerne den 1. februar i år besluttede, at sænketunelen skal være den foretrukne løsning for det videre arbejde med projekteringen. Nu stod det klart, at forbindelsen til Tyskland skulle etableres 40 meter under havoverfladen.

Da den officielle melding kom, befandt Susanne Kalmar Pedersen sig tilfældigvis i møde hos Cowi, den ene part af brokonsortiet Cowi/Obermayer.

»Det var en lidt mærkelig situation at befinde sig hos konkurrenten netop den dag. Jeg vidste jo godt, hvordan de måtte have det efter at have arbejdet så målrettet på en broløsning,« siger hun.

I dag er designholdet gået i, hvad Susanne Kalmar Pedersen kalder for 'produktions-mode'. De store innovative løsninger er udarbejdet. Forude ligger bunker af papirarbejde i forhold til myndighedsgodkendelse i både Danmark og Tyskland. Risikoen nu er, at medarbejderne i designgruppen begynder at isolere sig, fordi de ikke længere arbejder mod samme mål; at vinde over konkurrenten. Det kræver en ekstra indsats at skabe den samme grad af sammenhold.

»Vi skal have mere videnspredning og flere sociale arrangementer. Men mon så ikke også vi kan holde gejsten oppe? Det er jeg faktisk ikke i tvivl om. Alle er jo stadig fantastisk stolte af at være med på holdet bag verdens største sænketunnel,« siger Susanne Kalmar Pedersen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ved at bruge prognoser, der viste, at den teknologiske udvikling ville føre til en markant reduktion af giftigt udslip fra biler over de næste 20 år, kunne designerne skrotte en ventilationsø og reducere antallet af ventilatorer.
Det reducerede prisen markant [...]

Vi baserer valget af en tunnelløsning på en formodning om den teknologiske udvikling inden for bilparken?! Med en 20 års horisont?!?
Jeg får lyst til at anvende kraftudtryk i udstrakt grad. Sgu.
Så er der pludselig meget, der kan lade sig gøre, i hvert fald på papiret.

Men hvad gør vi rent praktisk?
Vil det sige, at alle nuværende biler er forbudt indkørsel i tunnellen, eller hvordan klarer vi lige sorteringen af de eksisterende køretøjer? Skal vi vente 20 år med at køre ned i tunnellen? (Ja, jeg er klar over, at den ligger mange spadestik væk, men ikke SÅ mange).
Det er p.t. kun lastbiler, der er mærket efter Euronorm og ejerne dermed overhovedet er klar over, hvilken kategori de hører under.

Jeg savner i DEN grad en forklaring, der giver mening for almindelige mennesker med almindelige biler. Som de ikke først køber fra nye om 20 år.

  • 0
  • 0

Alle fornuftige køber da bil nu, for så vil den og de der købes efterfølgende ingen problemer med at køre gennem tunnellen.

Alle biler af i dag, har recirkulation af kabineluften hvilket de fleste allerede har haft de sidste 10 år. Kabineluften kan sagtens række til det kvarter det tager at køre gennem.

19 km med 80 km/t giver 14,25 minutter

Når bilernes udslip så fremover bliver mindre, idet hybrider bliver bedt om at køre elektrisk og elbilerne heller ikke generer med uddunstninger så er prolemet at ligne med flueelskov :o)

Hvis man så er så tåbelig at købe bil uden recirkulation, ja så har man bare vlgt storebælt som vej sydover

  • 0
  • 0

:o)

Så er det i virkeligheden helt lige meget med tunnelventilation. Genialt! :oD

Check af bilers lufttæthed skal bare fremover være en del af periodesynet. Problem solved! :o)

  • 0
  • 0

Jeg føler et irrationelt ubehag hvergang jeg sætter mig ind i en flyver efter at have kørt i egen bil over hundrede km på veje fyldt med danskere.
Lidt det samme når jeg skal ned i en tunnel og ikke mindre efter Japan.
Må vi ikke godt broe eller færge?Jeg vil gerne betale lidt mere.

  • 0
  • 0

Jamen det er jo ikke et problem Niels.

Kør over Storebælt og du kommer automatisk til at betale lidt mere da vejen er længere og derfor koster noget mere i benzin:o)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten