CPH skifter kurs: Tværbanen bevares

CPH vil udbygge for at følge med den eksplosive vækst indenfor flytrafik, men er udfordret af, at de flere pladser til fly og fragt skal bygges indenfor det eksisterende areal. Illustration: Thomas Pedersen

Københavns Lufthavn i Kastrup beholder sin sidste tværbane og forskyder den ud mod Øresund – selvom netop den placering ifølge lufthavnens egne ingeniører er uhensigtsmæssig.

Af 17

Vejbelægningsmaskinerne og ingeniørerne i Københavns Lufthavn i Kastrup får ekstra travlt i den kommende tid.

Det skyldes, at ledelsen har valgt at file på sine tidligere udmeldinger og planer om udbygningen af lufthavnen.

Oprindeligt skulle tværbanen lukkes for at gøre plads til flere standpladser. Nu får tværbanen lov til at leve 10-20 år længere og blive udbygget i retningen ud mod Øresund.

Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

En ændring, som blandt andet skyldes kritik fra en række flyselskaber - særligt SAS, som er lufthavnens største kunde. For trods udsigten til at få flere fly betjent i en udbygget lufthavn med flere terminaler og standpladser er SAS overordnet set negativt stemt.

»Vi er ærgerlige over CPH's valg af udbygning, som det ser ud indtil videre,« siger Mariam Skovfoged, pressechef hos SAS.

Centralt for tvisten er, at lufthavnen lige nu råder over to parallelle landingsbaner samt en tværgående bane. For at gøre plads til byggeriet af flere standpladser til at betjene væsentligt flere fly de kommende årtier ville Københavns Lufthavn skrotte denne tværbane. Lufthavnen ville altså klare sig med to landingsbaner, hvilket mange andre og større lufthavne såsom Heathrow også gør.

Til venstre ses CPH, som lufthavnen ser ud i dag. I midten den planlagte lufthavn med standpladser bygget oven på tværbanes nordvestlige retning og med ekstra 300 meter i retning ud mod sejlrenden. Til venstre ses lufthavnen med mere end 40 mio. passager, hvor fragt- og standerpladser lægger beslag på hele tværbanen. Illustration: check-in.dk og Københavns Lufthavn

Men i en kovending har Københavns Lufthavn ændret sin plan. Tværbanen bliver alligevel ikke sat ud af brug lige foreløbigt. I stedet bliver 1100 meter af tværbanen fjernet i den nordvestlige retning for her at gøre plads til flere parkerede fly.

Stik imod tidligere udmeldinger

Tværbanen går dermed fra være 2.400 meter lang til blot at være 1.600 meter lang. Men selvom tværbanen altså samlet set forkortes, bliver der også lagt 300 meter ekstra på banen.

Disse 300 meter til den nette sum af cirka 300 millioner bliver tilføjet i den østlige retning – altså ud mod Øresund og sejlrenden ved Øresundsbroen.

Netop sådan en østlig forlængelse er opsigtsvækkende. For Københavns Lufthavn har tidligere afvist at bevare tværbanen ved at lave en udbygning hen imod vandet.

Læs også: Piloter: Verdens bedst sælgende passagerfly får problemer i en udvidet CPH

»Der er en række begrænsninger ved sådan en forlængelse af tværbanen (…). Særligt mod øst, hvor vi jo har den internationale sejlrende. I forvejen giver den begrænsninger i flytrafikken, når der passerer et skib forbi. Jo mere man skubber tværbanen derud, desto flere begrænsninger på brugen af tværbanen ville man få,« har Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef tidligere udtalt til Ingeniøren.

Pression fra lufthavnsbrugere

Afvisningen blev bakket op af Henrik Vestergaard, senior lufthavns-designingeniør hos CPH:

»Der er allerede begrænsninger på tværbanen hver dag på grund af sejltrafikken. Flest af dem om sommeren. Her måtte vi f.eks. indstille flytrafikken, da en russisk rigmand sejlede forbi med en høj privat yacht. Men ellers er det krydstogtskibe, der, fordi sejlrenden er lav i forhold til dem, sejler langsomt - omkring to til tre knob - for ikke at ramme bunden. Det ville altså blive værre ved en ændring af tværbanen.«.

Men hvordan kan det så være, at lufthavnen trodser sine ingeniørers afvisninger?

Svaret skal findes i pressionen fra nogle flyselskaber og pilotforeninger. De to grupper har været stærkt fortørnede over udsigten til at skulle klare sig med blot to parallelle landingsbaner.

Dels fordi tværbanen er praktisk at have ved kraftig sidevind, dels fordi det er flyselskaberne, som økonomisk set hæfter ved forsinkelser eller aflysninger, når sidevind forhindrer landing på en af de to parallelle baner.

Foreholdt lufthavnsingeniørernes uvilje mod en tværbane tættere på sejlrenden fastholder pressechef hos Københavns Lufthavn Kasper Hyllested, at den forkortede, forskudte tværbane immervæk er præget af et væld af begrænsninger.

»En tværbane med samme længde ude i Øresund lader sig ikke gøre på grund af sejlrenden,« oplyser han.

Flyselskaber er utilfredse

Dertil kommer, at den ændrede tværbane kun får en levetid på 10-20 år. Til den tid er lufthavnens forventede passagertal oversteget 40 millioner om året. Så er en fuldstændig lukning nødvendig for at gøre plads til endnu flere standpladser.

Og med blot 1600 meter kan den forkortede bane kun bruges til propelfly, ligesom der kun kan foretages starter og landinger hen over Øresund.

Men er brugerne så glade nu, hvor de i det mindste får lov til at beholde tværbanen i 10-20 år? Nja. Ikke rigtig.

De mange begrænsninger forbundet med den ændrede tværbane tættere på Øresund er en lyseslukker.

»Som det ser ud indtil videre, vil udbygningen have alvorlige begrænsninger for brugen af Københavns Lufthavn, ikke mindst konsekvenser for passagererne på de dage, hvor vinden er i den forkerte retning,« siger Mariam Skovfoged, pressechef hos SAS.

København Lufthavns egne fremskrivninger anslår, at 0,2 procent af trafikken årligt bliver påvirket af forsinkelser, når tværbanen bliver forkortet og forskudt ud mod Øresund. Når tværbanen fuldstændig bliver fjernet, kommer 0,4 procent af flytrafikken til at opleve forsinkelser.

Dette estimat bygger på analyser af cirka en million afviklede starter og landinger i perioden 2010 til 2014 for at vurdere, hvordan trafikken bliver påvirket, når tværbanen er fjernet.

Illustration: MI Grafik

**Opdateret 18.maj kl.13.30: I den første version af artiklen stod der, at det er 800 meter af tværbanen som fjernes. Der er tale om 1100 meter af tværbanen som fjernes i den nordvestlige retning for her at gøre plads til flere parkerede fly.

Se også
Mere om Transport
SYNSPUNKT Stop udledning af giftigt røggasvandSYNSPUNKT Stop udledning af giftigt røggasvand
Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035PLUS.Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035
Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'PLUS.Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'

Russerne leverer gigantisk magnet: Verdens største fusionsreaktor uberørt af krigen

Myte om havfugle og vindmøllevinger aflivet af nye forskningsresultater

Danmark og seks andre EU-lande protesterer: Brint fra atomkraft bringer klimamål i fare

Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'

Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'

Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035

Nej - 'Oumuamua var ikke rumskrot fremstillet af en fjern civilisation

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

'' Men i en kovending har Københavns Lufthavn ændret sin plan. Tværbanen bliver alligevel ikke sat ud af brug lige foreløbigt. I stedet bliver 800 meter af tværbanen fjernet i den nordvestlige retning for her at gøre plads til flere parkerede fly.

Stik imod tidligere udmeldinger Tværbanen går dermed fra være 2.400 meter lang til blot at være 1.600 meter lang. Men selvom tværbanen altså samlet set forkortes, bliver der også lagt 300 meter ekstra på banen.''

Så altså, 2400 - 800 + 300 = 1900 (?)

Og iøvrigt - I Rio på Santos Dumont flyver der massere af 737'ere og A319'ere, og der er landingsbanen vist kun 1323m og der er sikkert mere obscure lufthavne med endnu kortere landingsbaner, så hvor kommer det fra at 1600 kun fungere for propelfly?

At CPH vælgere at prioritere deres kunder frem for at profit optimere er godt, i den her artikel stilles det op som om der er en konflikt, men i virkeligheden er det en god nyhed for alle CPH rejsende.

  • 11
  • 1

Som jeg ser det, er der uoverensstemmelse mellem meldingen om, hvor utroligt sjældent tværbanen bruges og påstanden om, at der er problemer med skibe, som sejler på tværs af den.

Kan det passe, at der sejler mange skibe tæt på tværbanen i de få timer, den er i brug?

  • 5
  • 0

En afbrudt take-off og våd bane - hvor ender flyet der starter på bane 30?

@ Alf Blume

Man afbryder kun et take-off hvis det er sikkert (V1).

Da man kun vil lette og lande i retning af Øresund, vil et fly som begiver sig ud over landingsbanens asfalterede del typisk lande i den bløde beton som man i dag lægger i enden af en landingsbane. Det er blødt nok til at standse flyet, hårdt nok til at evakuere passagerne og ikke brændbart.

  • 6
  • 1

Det var jo det jeg foreslog i min forrige kommentar om emnet, på en tidligere artikel :)

  • 0
  • 2

Tværbanen kan også lægges ved Ullerup - det er dyrere og kræver ekspropriationer (imod CPHs princip), men generer samlet set færre mennesker og er mere langtidsholdbart. Med en mere moderne timing kan man måske operere den samtidigt med 04R.

  • 1
  • 1

Hvad hindrer, at fragtafdelingen flyttes til Roskilde Lufthavn?

At en meget stor del af luftfragt transporteres i bugen af det samme fly mens det transporterer passagerer.

Peter

  • 6
  • 0

Hej Lars

Tak for det skarpe øje. Jeg har lige gennemgået stykket igen og sendt det forbi CPH til tjek.

Der er snarere tale om, at 1100 meter af tværbanen i nordvestlig retning bliver inddraget og anvendt til byggeri. Dvs. vi er ude i et regnestykke, som lyder: 2400-1100+300=1600. De 1100 meter i stedet for 800 meter retter jeg i artiklen.

Dog varskor CPH imod, at lave et sådan regnestykke og en sådan fremstilling af tværbanens længde. Dvs. regnestykket er som så retvisende, men definitionen af start og landingslængder på tværbanen er iflg. lufthavn meget kompliceret og påvirkes af flere forhold.

Lidt nemmere at forklare ud fra dit andet spørgsmål: "Og iøvrigt - I Rio på Santos Dumont flyver der massere af 737'ere og A319'ere, og der er landingsbanen vist kun 1323m og der er sikkert mere obscure lufthavne med endnu kortere landingsbaner, så hvor kommer det fra at 1600 kun fungere for propelfly?"

CPH er i dialog med flere af flyselskaberne om de operationelle krav til den forskudte tværbane. Flere af flyselskaberne har givet udtryk for, at landingslængden skal øges til ca. 2.000 m, for at banen bliver anvendelig for flyselskaberne. Der er flere faktorer der afgør om et fly kan starte og lande f.eks. startvægt/landingsvægt, vindforhold, selskabsprocedurer m.fl.. Jetfly kan godt lande på 1600m, men flyselskaberne vurderer at restriktionerne bliver for skrappe. Flere af flyselskaberne har givet udtryk for, at landingslængden skal øges til ca. 2.000 m, for at banen bliver anvendelig.

  • 6
  • 0

Og hvad er det i disse beregninger om landingslængder der gør man ikke kan lande i København, men godt i Rio. Hvor er forskellen (ud over temperaturen og kvinderne)

  • 1
  • 4

Og hvad er det i disse beregninger om landingslængder der gør man ikke kan lande i København, men godt i Rio. Hvor er forskellen (ud over temperaturen og kvinderne)

@ Jørgen Kanters

Ja, vejret er i forbindelse med flysikkerhed en helt afgørende faktor, så du giver selv svaret.

Måske det er på tide at minde om, hele diskussionen om lukning af tværbanen netop bunder i vejrforhold.

En B737 kan lette på en landingsbane på omkring 500 meter. Man skal bare lige fjerne bagagen, passagerne, flysæderne og stort set alt brændstof, så er der ikke noget sikkerhedsproblem i det :-)

Et er hvad der er teknisk muligt, noget andet er hvad lovgivningen giver mulighed for, hvad der er praktisk, hvad der er økonomisk og hvad der simpelthen er sikkerhedsmæssigt ansvarligt.

Desuden er det Rios sekundære lufthavn (Santos Dumont), som har landingsbaner på under 1.400 meter.

Hovedlufthavnens (Galeão) korteste landingsbane er 3.180 meter.

  • 4
  • 0

Og hvad er det i disse beregninger om landingslængder der gør man ikke kan lande i København, men godt i Rio. Hvor er forskellen (ud over temperaturen og kvinderne)

Start- og landingsdistance afhænger af flyets vægt, det betyder at en A320 der flyver dansk indenrigsflyvning (lille brændstofmængde, mange har kun håndbagage) godt kan operere fra 1600 m, mens den skal bruge 2200 m på typiske charter destinationer (fulde tanke, alle har ferie bagage med). For flyselskaberne er de 1600 m en ekstra begrænsning. Rios Santos Dumont er en indenrigslufthavn.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Transport

Svenske sikkerhedsmyndigheder forbyder salg af norsk ladeboks til elbiler

PLUS.
13 Kommentarer

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

PLUS.
0 Kommentarer

Verdens største fragtskib: MSC Irina forlader værftet med plads til over 24.000 containere

PLUS.
11 Kommentarer