CPH medgiver: Udvidelse af lufthavn medfører flere aflysninger og forsinkelser

Flypassagererne i Københavns Lufthavn kan ved en udvidelse glæde sig over langt flere afgange og flere langdistanceflyvninger, men også en lille smule øget risiko for forsinkelser og aflysninger, når lufthavnen skal klare sig med to frem for tre landingsbaner. Illustration: Københavns Lufthavne

Fra flere forskellige tværbaner til to parallelle og forskudte landingsbaner.

Sådan kommer lufthavnen i København formentlig til at se ud inden for syv år. Det lægger en udvidelsesplan op til.

Men selvom der er tale om vokseværk til omkring 20 milliarder kroner, indebærer ændringerne også, at dele af lufthavnen bliver mindre - eller i dette tilfælde helt forsvinder.

Det gælder tværbanen kaldet 12/30 - navngivet sådan efter banens kompasretning. Tværbanen er lige nu den sidste af sin slags og går på tværs af de to hovedbaner.

Fra tre til to landingsbaner

Fremover skal luftfartselskaberne og deres piloter formentlig klare sig uden denne tværbane. Lufthavne uden en tværbane er dog intet særsyn. Eksempelvis klarer Europas travleste lufthavn, Heathrow Airport, sig med to parallelle landingsbaner.

Men tværbanen i København udgør et alternativ til de to hovedbaner, der er placeret i samme retning. For tværbanen anvendes især under særlige vejrforhold eksempelvis stærk sidevind. Med 12/30 har piloterne altså mulighed for at foretage en mindre udfordrende start eller landing, hvis vindforholdene ikke er gunstige på de to andre primære landingsbaner.

For slet ikke at tale om de tilfælde, hvor forholdene på de to hovedbaner slet og ret er for dårlige. I de tilfælde tjener tværbanen 12/30 som det eneste alternativ til at kunne foretage landing og start.

Læs også: CPH - Danmarks dyreste P-plads til 20 milliarder kroner

Uden tværbanen er der altså udsigt til flere aflysninger og forsinkelser end i dag. Noget, som de nuværende luftfartsselskaber i lufthavnen vægrer sig imod, da det er dem, som skal punge ud ved forsinkelser og aflysninger.

»Når tværbanen lukker, vil der være dage og tidspunkter, hvor lufthavnen er lukket. Vores fly benytter tværbanen ganske ofte, og hvis den mulighed forsvinder, så vil det være dyrt for SAS på grund af aflysninger og forsinkelser,« har Lars Sandahl Sørensen, koncerndirektør i SAS med ansvar for driften, udtalt til Finans.dk.

»Det er helt unikt for Københavns Lufthavn, at man kan operere næsten alle dage. De dage, hvor vejret er marginalt, vil du få problemer uden tværbanen. Især når det er vinter og glat. Så skal der endnu mindre sidevind til, før du ikke kan lande,« har flyvechef Per Schrøder fra Thomas Cook Airlines Scandinavia udtalt til Check-In.dk.

Men lukningen af tværbanen er nødvendig, lyder konklusionen fra Københavns Lufthavn.

Fordi lufthavnen ikke kan vokse arealmæssigt, og hvis flere fly skal kunne serviceres, fordrer udviklingen flere gates og standpladser. Løsningen er at lukke tværbanen, så der bliver frigivet plads til byggeriet af flere standpladser til flyene i den vestlige del af lufthavnen.

Til Ingeniøren siger Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef:

»Vi gør jo ikke det her for at genere nogen, og det kunne være dejligt med flere landingsbaner. Men hvis vi ikke kan bygge ud på tværbanen med nye standpladser, så løber vi tør for plads til fly inden for seks år,« siger han om løsningen, som er blevet drøftet med myndighederne samt DAT, Air Alsie, Norwegian og SAS, der er det største flyselskab med base i Københavns Lufthavn.

55 procent af forsinkelserne varer mere end en time

I en udredningsrapport forklarer Københavns Lufthavn, at de har analyseret cirka én million afviklede starter og landinger i perioden 2010 til 2014 for at vurdere, hvordan trafikken fremover vil blive påvirket med en lukket tværbane.

Analyserne viser, at en lukning af tværbanen vil have direkte påvirkning på 0,4 procent af den årlige trafik i form af forsinkelser og aflysninger under særlige vejrforhold.

’Derudover kan der være en indirekte påvirkning af trafikken, som er afhængig af, hvordan flyselskaberne er i stand til at tilpasse deres trafik i den aktuelle situation,’ konkluderer Københavns Lufthavn i rapporten.

Illustration: MI Grafik

Henrik Juel Simonsen har fulgt med i debatten om den planlagte lukning af tværbanen. Han hæfter sig ved, at meget af kritikken er bundet op på sandsynlighederne for aflysninger og flyvninger til andre lufthavne, hvis vejrholdene begrænser en landing i København på en af de to hovedbaner.

»Det vil ske, men man skal huske på, at der er mange fly, som blot vil få en forsinkelse og kan tage af sted lidt senere,« siger Henrik Juel Simonsen.

Sidste år havde Københavns Lufthavn 29 millioner rejsende. Med den nuværende gevaldige vækst inden for lufttrafik sker udvidelsen med sigte på, at der på et tidspunkt skal være plads til 40 millioner rejsende, som planter deres fødder og kufferter på dansk jord ude i Kastrup. En vækst, som vil give 55.000 ekstra starter og landinger.

Læs også: Piloter gruer for lukning af tværbane i København

Ud af de 0,4 procent starter og landinger, som vil blive påvirkede af, at de ikke længere kan bruge tværbanen, er det lig med cirka 1.000 fly om året, som kan blive blive forsinkede eller må annullere en planlagt landing i København.

I den sammenhæng viser de undersøgte data fra 2010-2014, at 45 procent af de 1.000 berørte fly har udsigt til forsinkelser på mindre end en time.

»Det er jo selvfølgelig flyselskabernes vurdering, om man forsinker eller aflyser et fly, og jo længere tid et fly ikke kan starte eller lande, desto større andel vil blive aflyst,« siger Henrik Juel Simonsen og uddyber:

»Vi får på puklen for, at vi dermed sætter vores punktlighed over styr og ødelægger en unik struktur ved at fjerne en tværbane, vi kan trække på. Men det er altså helt normalt med to hovedbaner mange steder, og vi vil stadig have en højere punktlighed end eksempelvis lufthavnene ved Oslo, Stockholm, Schiphol og Amsterdam. Vi giver altså ikke køb på vores konkurrencefordel, og hvis vi ikke bygger ud og foretager nogle valg i den forbindelse, risikerer vi at sande til og på den vis give køb på vores regularitet og konkurrencefordel.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er jo forkert når Henrik Juel Simonsen stiller det op som udvidelse eller tvær-bane. Manden selv har jo her på siden (mulighed 1 - https://ing.dk/artikel/mange-spoergsmaal-g... ) sagt at de kan skubbe banen længere ud mod vandet.

De må præsentere nogle troværdige tal for at den sejrende vil give tilnærmelsesvis tilsvarende forsinkelser eller også vil jeg da forvente at politikkerne tvinger tværbanen til at blive - Det kan godt være at det økonomisk ikke er det optimale for lufthavnen men 0.4% forsinkelser er da helt uacceptabelt bare for at spare nogle penge på et anlægsbudget.

  • 4
  • 1

Jeg synes det er en spændende diskussion om hvorvidt tværbanen bør lukkes og virker på mig til at være det mest kontroversielle ved den planlagte udvidelse af Københavns lufthavn.

Hvad jeg savner er et overblik over de reelle omkostninger ved en mulig flytning af tværbanen. Som jeg kan læse mig til ud fra de andre artikler om emnet er der vel reelt kun to mulige alternativer: 1. Flytning af tværbanen mod øst ud i Øresund (hvad vil en sådan ombygning cirka koste, og hvor stor en procentdel af tiden vil en sådan bane skulle holde lukket pga. høj skibstrafik? Skal sejlrenden i så fald også ombygges?). 2. Flytning af tværbanen mod syd (hvad vil dette koste og hvor mange huse skal reelt eksproprieres for at give den manglende plads?). ... 3. ?

Hvis man kunne få belyst hvad mulighed 1. og 2. ovenfor ville koste og hvor mange mennesker/ejendomme det berører, ville det være meget nemmere at vurdere om lukningen reelt er den bedste løsning.

  • 2
  • 0

  1. Flytning af tværbanen mod syd (hvad vil dette koste og hvor mange huse skal reelt eksproprieres for at give den manglende plads?).

Vil kræve en anlægslov, en "privat" virksomhed kan ikke uden videre ekspropriere. Ved at holde sig inden for det eksisternede hegn bliver det til en simbel byggesag. Det samme gælder hvis man skal ekspropriere i Dragør for at forlægge banen mod SØ. Sejlrenden kan heller ikke bare flyttes, uden at kollidere med Øresundsforbindelsen. Ved at nedlægge tværbanen minimere man støjbelastningen i de tætest bebyggede områder omkring lufthavnen. Udvidelsen kan udføres uden at kolliderer med miljø- og nabointeresser. Generelt er der et politisk ønske (jeg ved ikke om der foreligger en egentlig beslutning) om at lufthavnen ikke udvides i areal.

  • 3
  • 0

  1. Flytning af tværbanen mod syd (hvad vil dette koste og hvor mange huse skal reelt eksproprieres for at give den manglende plads?).

@ Sebastian Holst

Et kompromis kunne være, at lufthavnen får lov at bygge på Tværbanen, men skal betale for arealreservation til en fremtidig sydlig tværbane. Omkostningerne for dette er økonomisk kompensation til dem som bor hvor Tværbanen muligvis skal anlægges i fremtiden, men det er langt billigere end ekspropriation og anlæg.

Lufthavnen undgår den enorme udgift ved at bygge en sydlig tværbane.

Samfundet opretholder muligheden for at genetablere tværbanen.

En nedlæggelse af Tværbanen skal jo lige igennem Folketinget, inden den kan lade sig gøre.

Roskilde har en (lille) Tværbane i retning 11/29, næsten det samme som Tværbanen i Kastrup, er måske vigtigt at erindre. Så der er mulighed for at lande i den retning nær København også i fremtiden. Men optimalt er det langt fra.

  • 1
  • 3

Manden selv har jo her på siden (mulighed 1 - https://ing.dk/artikel/mange-spoergsmaal-g... ) sagt at de kan skubbe banen længere ud mod vandet.

Ja, men ved at nedlægge tværbanen kan man skabe et sammenhængende service område i det der nu er øst- og sydområdet

Det kan godt være at det økonomisk ikke er det optimale for lufthavnen men 0.4% forsinkelser er da helt uacceptabelt bare for at spare nogle penge på et anlægsbudget.

Nu handler det ikke kun om penge, men naboerne til lufthavne vil sætte stor pris på at tværbanen lukker, og der er ingen af de fremførte alternativer der ikke øger støjbelastningen uden for lufthavnen. Man kan i øvrigt bemærke at der ikke er andre lufthavne i Danmark der har tværbaner, i Aalborg og Karup har man endog nedlagt de oprindelige tværbaner. Turbopropflyene, som er dem der bliver mest berørt, kommer stort set alle fra lufthavne med kun en bane.

  • 1
  • 0

En udvidelse af lufthavnen kan kun ske indenfor nuværende areal. Derfor kan tværbanen altså ikke flyttes!

Jeg ser dette mantra gentaget gang på gang, men hvorfor er det egentlig så pinedød nødvendigt at holde sig inden for arealet? Ja, der skal nok eksproprieres en del ejendomme, men i et anlægsbudget på 20 milliarder (og tilhørende overskridelser) fylder det vel ikke så meget i sidste ende?

  • 1
  • 3

I det lys vil det fra samfundets side være meget smartere at bruge pengene på Tune Lufthavn, således at vi opnår større redundans og pålidelighed af det samlede transportsystem, frem for en relativt set meget mere skrøbelig stor lufthavn.

  • 7
  • 4

Jeg ser dette mantra gentaget gang på gang, men hvorfor er det egentlig så pinedød nødvendigt at holde sig inden for arealet? Ja, der skal nok eksproprieres en del ejendomme, men i et anlægsbudget på 20 milliarder (og tilhørende overskridelser) fylder det vel ikke så meget i sidste ende?

Det handler ikke kun om penge men om den private ejendomsret, man kan ikke bare uden videre ekspropiere folk fra hus og hjem. Der skal være væsentlige samfunds interesser til at begrunde en ekspropriering. En flytning af tværbanen vil også skabe støjproblemer for store boligområder, som idag kun berøres minimalt af lufthavnen. De 0,4% forsinkelser vil for hovedpartens vedkommende være udskudt start eller landing, sjældent aflyste flyvninger, idag forekommer der også forsinkelser, fordi der kun er en tværbane, men to hovedbaner.

  • 2
  • 3

Glem Roskilde, det vil kræve meget store investeringer, hvis Roskilde skal kunne aflaste Kastrup. Det vil nærmest kræve en ny lufthavn + en baneforbindelse.

......flytning af metroen og et par hundrede ekstra ting.

Her begynder diskussionen at minde om den London de seneste år har været igennem. Det endte med en udvidelse af Heathrow, efter samlede hensyn.

Løsningerne Gatwick/Stansted som afløser og helt ny lufthavn blev vraget.

En ny lufthavn koster multo, tager 20 år at bygge, kræver helt ny infrastruktur til lufthavnen, sporene fra Berlin skræmmer og så videre.

  • 4
  • 1

Du kunne forbedre Tune lufthavn rigtig meget for 20 mia kroner...

Kan man?

Berlins "nye" lufthavn som i høj grad genbruger Schönefeld lufthavnen er oppe i over 50 milliarder kroner, og her er ikke medregnet ny infrastruktur (jernbane, metro og motorvej til lufthavnen) da man næsten udelukkende genbruger den eksisterende.

BER forventes at skulle håndtere 32 mio. passagerer, CPH 20 mio. passagerer om året.

Det giver ikke mening af bruge 20 mia. kroner på Tune uden helt at lukke Kastrup. København er alt for lille til 2 store lufthavne.

Byer som forsøger sig med flere lufthavne fortryder det hurtigt, med mindre der er tale om små lowcost/satellitlufthavne. Madrid, Amsterdam og Paris har reelt kun 1 lufthavn. London har forsøgt sig med 6 lufthavne, og har bitterligt fortrudt det. Nu udbygges Heathrow. Stockholm har i årevis diskuteret lukning af Bromma, bystyret ønsker det, men er bundet af en kontrakt til 2038.

  • 2
  • 3

Ud over at bane 11/29 skal forlænges med 1 km, så er den nuværende forplads alt for lille. Den dag det blæser voldsomt vil Roskilde lufthavn bliver fyldt med fly som der bare ikke er plads til. Og så er der nok heller ikke fuelkapacitet til den trafik.

Iøvrigt har Roskilde lufthavn i mange år kæmpet med miljøgodkendelser og naboer der klager over støj. Så god fornøjelse med det projekt.

  • 1
  • 0

Ved at anlægge en ny tværbane ca 200 meter syd for den vestlig hovedbane er det muligt at anlægge en 2800 meter bane kurs 136 uden at skulle købe mere end ca 20 ejendomme og uden at bygge ud i vandet. MEN det ville kræve at lufthavnen kunne købe disse ejendomme på markedsvilkår OG få lov til at ændre lokalplanen for området samt kunne overleve shitstormen fra Ullerup , Villerrup og Dragør camping, samt det sydlige Dragør.

  • 2
  • 0

Det handler ikke kun om penge men om den private ejendomsret, man kan ikke bare uden videre ekspropiere folk fra hus og hjem.

Det er selvfølgelig helt rigtigt, og der skal være vægtige samfundsmæssige interesser for at gribe til ekspropriation. At få en fornuftigt udvikling af Skandinaviens største lufthavn til gavn alle må dog også rangere relativt højt.

Spørgsmålet er jo, hvad man gør næste gang lufthavnen skal udvides? Sidste udvidelse var ikke færdig før passagerantallet oversteg den nye kapacitet.

  • 3
  • 0

De 0,4% forsinkelser vil for hovedpartens vedkommende være udskudt start eller landing, sjældent aflyste flyvninger, idag forekommer der også forsinkelser, fordi der kun er en tværbane, men to hovedbaner.

Den artikel som vi alle sammen kommentere på siger jo ligeud at 55% af forsinkelserne er over 1 time - Det er altså ikke bare en lidt udskudt start/landing, det er altså lang tid og for os som skal videre end bare Europa kan det nemt koste en transit eller ihvertfald at man ikke får bagagen med - Og der står jo oftest også en kunde og venter herude.

Det handler ikke kun om penge men om den private ejendomsret, man kan ikke bare uden videre ekspropiere folk fra hus og hjem. Der skal være væsentlige samfunds interesser til at begrunde en ekspropriering. En flytning af tværbanen vil også skabe støjproblemer for store boligområder, som idag kun berøres minimalt af lufthavnen.

I løsning 1 er der altså ingen ekspropiering, det eneste der skal til, er at de ligger kystvejen i tunnel under landingsbanen. De kommer til at skulle udvide arealet men det er kun en vej der skal indrages.

Ja, men ved at nedlægge tværbanen kan man skabe et sammenhængende service område i det der nu er øst- og sydområdet

Det vil man netop stadig med løsning 1. Se på dette billede: https://ing.dk/sites/ing/files/styles/arti...

Løsning 1 går ud på at man bygger som vist til højre, bevare tværbanen blot længere ude mod vandet.

Når jeg siger løsning 1 referere jeg stadig til den artikel fra sidste uge.

  • 3
  • 0

Jeg er helt enig i at løsning 1 affærdiges af CPH alt for hurtig. Jeg vil meget gerne se noget dokumentation for at det skulle være et problem i forhold til sejlrenden i Øresund. Hvor langt er denne sejlrende fra tværbanen såfremt den flyttes mod sydøst?

Hvornår skal politikerne tage stilling til om tværbanen kan nedlægges? Byggeriet som kræver nedlægning af tværbanen er vel allerede sat i gang? Der bygges i hvert fald meget på lufthavnen nu.

  • 0
  • 0

PHK. Det giver muligvis en teoretisk redundans at have 2 halvstore lufthavne. Det vil blot betyde at nogle operatører vælger den ene og andre vælger den anden lufthavn. Du vil dermed miste en masse transferpassagerer som ikke gider skulle transporteres af landjorden mellem 2 lufthavne for at komme videre. Du mister også en masse fleksibilitet ved at have fly og besætninger spredt. I realiteten vil Roskilde med deres nuværende infrastruktur kunne modtage max 4 stk mellemdistancefly samtidigt. Men de har ikke terminalfaciliteter for hverken passagerer eller bagage i det omfang. Så er det bedre at benytte Malmø Sturup som alternativ, hvilket allerede sker i nogen omfang i dag. Den har også banen på tværs i forhold til Kastrup. Men det koster forsinkelser i dagevis fordi kabalen bliver slået i stykker af at fly og besætninger lander forkerte steder og risikerer at løbe ud for tjenestetid.

  • 6
  • 0

Tænk hvis man havde flyttet lufthavnen til Saltholm, med et sidespor fra Øresundsbroen...

  • 1
  • 2

Det giver ikke mening af bruge 20 mia. kroner på Tune uden helt at lukke Kastrup. København er alt for lille til 2 store lufthavne.

Det er så også det som totalt set giver mest mening...

CPH ligger efterhånden på ekstremt attraktivt område og dermed vil det give milliarder at sælge det som byggegrunde, desuden ligger det meget tættere på centrum end nogen anden stor lufthavn (de fleste er flyttet ud i 50'erne og 60'erne). Det vil ikke tage meget længere tid at komme til Tune end det gør til Kastrup.

  • 1
  • 1

Det vil for mange ikke være meget længere til Tune end til Kastrup. Undtaget den meget store del af svenske rejsende og ansatte (mig selv inkl.)

Jeg tror dog ofte vi er lidt forkælede i Danmark mht. forsinkelser og aflysninger. Sammenlignet med USA, hvor lidt frostvejr aflyste fly i 2 dage ud af Atlanta for nogle uger siden, så er det godt nok sjældent vejret sætter en stopper i cph. Ikke fordi jeg synes man skal få flere aflysninger, men jeg tror strejker og mangel på besætninger udgør flere aflysninger end vejret (ingen kilde overhovedet på den påstand).

  • 1
  • 1

Det giver ikke mening af bruge 20 mia. kroner på Tune uden helt at lukke Kastrup. København er alt for lille til 2 store lufthavne.

Det er så også det som totalt set giver mest mening...

Du kommer ikke langt med dine 20 mia. Berlins nybyggede lufthavn har indtil videre kostet over 50 mia.. (og er i øvrigt kraftigt forsinket) Den er projekteret til på sigt at kunne håndtere 34 mio passagerer årligt og vil være i nogenlunde samme størrelse som CPH.

Berlins nye Brandenburg lufthavn skulle i øvrigt erstatte både Schönefeld og Tegel, og dermed være en ny samlet lufthavn for Berlin. Men det ser ud til at den kun kommer til at erstatte Tegel, da udviklingen allerede har gjort at Schönefeld er i gang med at ekspandere og efter alt at dømme fortsætter som lufthavn. Så der ligger stadig nogle udfordringer da trafikken på den ny lufthavns dermed ikke bliver som forventet fra starten af.. Spændende at se hvordan økonomien i dét regnestykke ender.

  • 3
  • 0

Hvad er der øst for T3 som ikke ligeså godt kunne ligge ethvert andet sted på arealet? Riv det gamle skrammel ned, drop IC4 kirkegården, flyt Kystvejen og byg nye "fingre" mod øst. Genåbning af T1 kunne tage noget af presset - og lokke nogle af pendlerne tilbage fra toget.

  • 0
  • 0

Se på trafikdiagrammet. Så mange som hver ottende landing sker på bane 30 (tværbanen i VNV retning). Det er langt flere end hvad vinden tvinger flyene til. Det gør de simpelt hen fordi det er oftest vestenvind, og så kan både bane 22 og bane 30 bruges, og nogle af flyene skal efter landing kun trille få hundrede meter efter landing bane 30, så er de på standpladsen. Det giver ingen støjproblemer - faktisk giver det måske færre støjproblemer end til bane 22 fordi slutanflyvning foregår helt væk fra bebyggelse.

Efter landing bane 22 (mod sydvest) skal der derimod køres ca. 2 km, og det tager nogle minutter ekstra og bruger mere brændstof og der er ingen tvivl om at det også er noget som selskaberne har øjne for. Selve det at kunne vælge mellem bane 30 og 22 i de hyppige situationer med vestenvind giver desuden en del af flyene mulighed for at vælge den korteste og dermed hurtigste og mindst brændstofforbrugende anflyvning.

At Heathrow klarer sig "fint" med to parallelle baner er ikke noget reelt sammenligningsgrundlag, da det simpelt hen blæser mindre i Sydengland end i Danmark.

  • 0
  • 0

Så mange som hver ottende landing sker på bane 30

Jeg tror, at du har overset noten i nederste venstre hjørne af figuren, og glemt at sammenholde den med indholdet i box'en i højre side af figuren: I juli-august 2015 var der renovering og vedligeholdelse på bane 04R/22L, som betød øget anvendelse af bane 12/30 ift. 2014. Det gav rundt regnet 5 gange flere landinger på bane 30.

Her er en gammel miljørapport, fra 2009, hvor figuren på side 18 viser, at bane 30 havde en andel på 2.8 pct. af alle landinger, mod 2.5 pct. i 2014 og 12.6 pct. i 2015:

https://www.cph.dk/contentassets/fe47a2fb9...

  • 1
  • 0

Det er stort set det værste eksempel du kan vælge at bruge og i bund og grund et rigtigt godt argument imod store lufthavne som sådan...

Ok, men så nævn mig et andet nutidigt eksempel på en nybygget lufthavn på størrelse med CPH ? Det må vel være en rimelig målestok at se på tyskernes erfaringer. Hvis I vil bruge Roskilde lufthavn som ny hovedlufthavn for Københavnsområdet (Øresundstegionen), så vil der reelt være tale om en helt nybygget lufthavn da hverken baner eller bygninger kan bruges. (Ja, de kan i dag håndtere en enkelt A320 eller B737 men så er lufthavnen også godt spændt for). Så kære PHK, giv et bud på et sammenligneligt projekt for at vi kan vurdere et prisoverslag. Eller bare kom med dit bud på hvad det vil koste..

  • 1
  • 0

Steen, Enig I at de kunne forholdsvis let flytte fragt og hangarer til syd. Budget-P-pladserne langs kystvejen kunne også samles i enkelte p-huse hvis de bygger lidt opad. I dag er alle disse p-pladser i eet niveau og fylder rigtigt mange m2. Det du kalder "IC4 Kirkegården" kan ikke undværes. Det er her alle tog med endestation i CPH vendes. Københavns Hovedbanegård (og banen til lufthavnen) kan i dag ikke fungere uden denne aflastning. I øvrigt er det ikke en kirkegård. Mange antager at det er 'døde' tog fordi der altid står tog når folk kører forbi i bil, men de fleste af de tog er faktisk tog i drift (eller driftsklar) og området bruges til klargøring og op- og nedformering af IC3/IR4 og IC4. De fleste tog står der i få timer mens de rengøres og tankes og ryger så ind i løbene igen.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten