menu close Teknologiens Mediehus
En byggekran konkurrerer om skylinen sammen med en stejlende Airbus. Uden for transitområdet ved Terminal 2 kæmper fem kvinder i matchende mørkeblå spadseredragter med deres tunge kufferter. De taler fransk - eller også er det spansk eller italiensk. Det er egentlig ikke til at høre.
Larmen fra en bygningsarbejder i færd med at svejse, en bakkende truck og en byggeleder, der uddeler ordrer, overdøver alt. Københavns Lufthavn er under udvidelse. En omfattende en af slagsen. Lige nu gælder det blandt andet en ny finger med syv gates - en udbygning på i alt 20.000 kvadratmeter, der særligt skal give plads til de store langdistancefly.
Pris: 1,2 milliarder kroner.
Imens strømmer det ind med flere rejsende end nogensinde før. På den sidste rejsedag i 2016 nåede lufthavnen en milepæl – passager nummer 29.000.000 i løbet af året.
2016 har derfor været det mest travle rejseår nogensinde med håndteringen af knap 79.500 rejsende i gennemsnit om dagen. Alt imens skal lufthavnen, som i forvejen er landets største arbejdsplads, altså vokse sig endnu større.
Se lufthavnens egen video om udvidelsen herunder:
Udvidelsen svarer lidt til at lægge gulvet om i Magasin midt i julehandlen, uden at kunderne bemærker det, gnægger de internt i Københavns Lufthavne A/S.
Og det er blot første etape. Hvis Trafikstyrelsen og dernæst politikerne vender tommelfingeren opad, byder næste etape på en udbygning af den vestlige del af lufthavnen.
Samlet pris: omkring de 20 milliarder kroner.
»Med den nuværende passagervækst løber lufthavnen tør for plads inden 2024, hvis vi ikke udvider,« siger Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør med titel af chefprojektmanager i forbindelse med udvidelsen af lufthavnen.
Henrik Juel Simonsen har i 25 år rejst verden rundt og været med til at opføre og planlægge udformningen af lufthavne. Nu ansat hos Københavns Lufthavne A/S gælder det så det omfattende projekt på hjemlandets jord. Opgaven er ekstra speciel og udfordrende, fordi udvidelsen skal finde sted på lufthavnens nuværende arealer. Loven dikterer, at lufthavnen ikke må tage én ekstra kvadratmeter i brug.
Læg dertil, at lufthavnen satser på at skabe plads til 40 millioner rejsende om året. For at nå så langt skal der skabes plads til 17 nye langdistanceruter til hele verden ud over de nuværende 36. Det kan lade sig gøre ved at udbygge den vestlige del af lufthavnen, så arealet til standpladser udvides til 1.900.000 m2, hvilket er dobbelt så stort som det nuværende areal. Det gør det muligt at udvide antallet af standpladser til fly fra de nuværende 78 til 124.
Med den estimerede prislap på 20 milliarder kroner bliver udvidelsen dermed en af de største privatfinansierede anlægsinvesteringer i danmarkshistorien.
»Væksten i flytrafik har været kraftig de seneste fem år, og der er ingen tegn på, at den vil aftage. Så medmindre vi skal lade trafikken flyve forbi København, er vi nødt til at udvide,« betoner Henrik Juel Simonsen.
Ing.dk møder Henrik Juel Simonsen og kollega Søren Gustav Andersson, sektionsleder for Københavns Lufthavnes afdeling for Airside Safety, Technique & Infrastructure, i en kontorbygning med frit udsyn over standpladserne, landingsbanen og de eksisterende terminaler.
Herfra syner lufthavnen, Danmarks største arbejdsplads, faktisk ikke af det store. Snarere som et anseeligt areal af asfalt med enkelte græstoppe. Frimodigt har en tredje kollega fra lufthavnen nogle minutter forinden da også betegnet projektet som udvidelsen af Danmarks største og mest kostbare P-plads. Så spørgsmålet presser sig på:
Hvordan når udgifterne op på hele 20 milliarder kroner, når der tilsyneladende ret beset er tale om nogle haller til passagerer med en åben luge, til at et fly kan parkeres udenfor?
»Der er mange ting, som man ikke lige kan se med det blotte øje«, smiler lufthavnsingeniør Henrik Juel Simonsen indledende:
»Når vi snakker en så stor udvidelse, handler meget om, at vores forsyninger og tekniske infrastruktur skal kunne følge med. Der er utrolig mange installationer til flyet, som skal sikre, at vi eksempelvis har nok el, luft, varme og køling. Når flyet er standset, ligger der et airconditionanlæg med kompressorer, som sørger for, at flyet får tilført varme eller kulde. Når flyet skal hen til en standplads, må det ikke gøre det ved egen kraft på grund af forureningen. Så du skal have strømkabler til flyet, og det er en stor mængde, de sluger. Skal flyet tankes op, ligger der fuel pits i jorden. Standpladserne er alt andet end billige,« fortæller han.
Sektionsleder Søren Gustav Andersson supplerer:
»En anden ting med standpladserne er, at når et fly står stille, kan man ikke anvende asfalt. Det skal være beton. Alene den detalje fordyrer løsningen meget,« siger han.
Kigger vi på terminalerne, er der tale om en udvidelse på 60 til 80 procent.
»De koster også rigtig meget. Og det er vel at mærke en udgift, hvor der ikke er én eneste offentlig krone i, «siger Henrik Juel Simonsen.
Planerne om udvidelsen af lufthavnen tog for alvor fart i 2014 og ledte senere til over 70 modeller, før valget faldt på udbygningen af den vestlige del af lufthavnen og lukningen af tværbanen også kaldet 12/30 på grund af kompasretningen.
Tværbanen blev i sin tid anlagt af tyskerne, der havde brug for, at datidens vindfølsomme fly også kunne lande, når vinden var på tværs af hovedbanerne.
»Den valgte udformning og udvidelse tager højde for, at vi kan blive ved med at vokse og måske en dag komme op på 60 millioner passagerer om året. Det kan virke langt ude i fremtiden, men da vi begyndte arbejdet på udvidelsen til 40 millioner, syntes vi, der var meget langt dertil. Men i dag har vi jo lige passeret de 29 millioner,« siger Henrik Juel Simonsen.
Se Københavns Lufthavnes info-video om udvidelsen:
"Tværbanen blev i sin tid anlagt af tyskerne, der havde brug for, at datidens vindfølsomme fly også kunne lande, når vinden var på tværs af hovedbanerne."
Nemlig. Vi behøver ikke citere nogen for det, men kan som her blot konstatere det. Så når piloterne i dag udtrykker bekymring for at tværbanen skal lukkes, skyldes det kun, at de har glemt, at de ikke længere flyver DC-3.
Ja, med en demonstrated cross wind på over 30 knob for en 737 mod DC-3'erens 13 knob må man sige der er sket lidt i mellemtiden.
Hej Michael og Henrik
Vi har også en artikel på bedding, der beskæftiger sig mere indgående med de forskellige påstande omkring flytyper, sidevind og konsekvenserne ved en CPH uden tværbanen.
Mvh Mads Nyvold
Er det alt incl. også uforudsete problemer? ;c)
I de seneste år har der efter min mening været usædvanlig lange perioder med S-Ø og N-W vindretninger.
Er det undersøgt nærmere og kan det dokumenteres?
Og hvad betyder det for en CPH uden tværbane?
Malmøs bane ligger 50 grader modurs forskudt, og Roskilde har en bane 70 grader medurs forskudt. Men det er noget rod.
Det virkede som en meget smartere ide at rykke alle SAS-hangarer og udbygge der.
Aldrig har der været større "fokus" på miljø, og aldrig har flytrafikken været større.
Jeg vil gerne gentage mit forslag fra 2009, som også handlede om at få nemmere adgang til en mellemstor international lufthavn fra Sjælland (og Vestdanmark), samt at lette trykket fra de flaskehalse som findes på vej og jernbane på Amager.
https://ing.dk/blog/rationel-trafikpolitik...
Den vigtigste bane i Roskilde er netop fra nordvest til sydøst (11/29), næsten helt parallel med den tværgående bane i Kastrup (12/30). Så hvis man opgraderede Roskilde til passagerbrug, kunne man overveje at lukke tværbanen i Kastrup, da man så kan benytte Roskilde de ca. 25 gange om året hvor vinden er på tværs.
Nogle vil sige det er en fantasi, men der er jo ikke ubegrænset plads på Amager, og slet ikke hvad angår adgangsvejene. Så før eller siden, når man igen skal udvide om 20 år, vil man være nået til grænsen. Eller måske vil man spørge sig selv om hvorfor man valgte at koncentere så stor en klump infrastruktur lige dér, når det er ret besværligt at komme dertil fra alle steder vest for Kalvebod.
Der er så mange gode grunde til ikke at udbygge Roskilde:
Lev med det. Hvis man vælger at bo på landet så er der lang afstand til de store institutioner: Sygehuse, lufthavne, universiteter, etc.
For lige at følge op på det:
København er da stor nok til at man udbygger Kastrup - først med en del luftfragt, så med lavpristerminalen, nu med nye gates til langdistance. Og i øvrigt uden en masterplan, da noget af det etablerede skal fjernes igen for at give plads.
Hvis der skal laves udvidelser om ti eller tyve år, begynder det at blive svært. Enhver udvidelse vil også øge tilbringertrafikken på bane og vej, hvor der ikke er plads i forvejen.
Ja, og at udvide en eksisterende, som ligger i et tætbebygget område. Og at udvide bane og vej til den.
Roskilde er allerede halvt etableret; der er bane og tekniske systemer. For at blive til en mellemstor lufthavn i Billund-klassen skal der bygges terminal og længere bane. Man får da en del ud af 20 milliarder, tror du ikke? Når eksisterende storbyggerier skal ombygges, skal noget ødelægges for at give plads til det nye, hvilket egentlig er ret uøkonomisk. Bar mark er billigst at bygge på.
Vejforholdene er faktisk ret gunstige, da den ligger kun 4 km fra Holbækmotorvejen og 8 km fra Køge Bugt-motorvejen. Alene med en mindre udvidelse af vejen mellem Roskilde og Køge kan man komme op på en standard som vejen til Billund, og hvis man bygger en helt ny motortrafikvej mellem Roskilde og Køge via lufthavnen - en vej på blot 12-15 km som danner bindeled mellem de to motorveje - så får man en rigtig god standard. Dyrt? Ikke specielt, det er vel i den mindre afdeling blandt vejprojekter.
15 min. fra København H.
Fra alle områder vest for Frederiksberg, og fra Lyngby, Ballerup, og Nordsjælland, bliver køretiden kortere end til Kastrup, navnlig i bil, men også kollektivt, hvis man indretter nogle ruter. Ellers kræver det bare et togskifte på København H.
Dyrt? Ja, det er alt - og det er naturligvis meningen man skal regne på det, ud fra nogle scenarier.
Ja, men det modvirkes af evt trængsel i lufthavnen, både på luftsiden og landsiden. Hvis man ikke kan nå rettidigt frem til Kastrup, fordi togene eller bilerne står i kø, mister lufthavnen markedsandele, og de mange ruter kan ikke opretholdes. Det er en balance. Alt kan blive kvalt i egen vækst.Indcheckningen, stress osv spiller også en stor rolle, hvor små lufthavne har store fordele.
Man bygger satellitlufthavne i mange byer, så det kan man naturligvis også i København, især da geografien er til det - halvdelen af oplandet er jo vest for København.
Hvis du mener Roskilde og Køge Bugt-området er "på landet", er det egentlig meget sigende for synsvinklen. Så er det 90 % eller mere af Danmark som du opfatter som lavvækstområde. Men der er da nu masser af trafik mellem København og det øvrige Sjælland (og Fyn-Jylland), og denne trafik kører lige igennem Roskilde-Køge-området, så det er altså ikke noget udkantsområde, men derimod ret centralt beliggende.