Cowis risikoekspert: Brokollaps skal kulegraves af uvildig kommission

Illustration: Frank Huess Hedlund

Lørdag aften, cirka klokken halv ti, styrtede en bro over Helsingørmotorvejen sammen. Det ser ud til at være sket under udstøbningen, mens der blev arbejdet på broen, og mens der var trafik under broen. Ved et svineheld kom hverken arbejdere eller billister til skade.

Sidste år, maj 2013, skete noget lignende i Norge, hvor Rotvollhaugen Bro styrtede sammen under udstøbning på en af Trondheims mest trafikerede veje, dog ikke i myldretiden. En billist og en anlægsarbejder blev dræbt. Sagen blev afsluttet med et gigantisk bødeforlæg på syv millioner norske kroner til de ansvarlige.

Læs også: Rapport om norsk ulykkesbro: Støtten under midterste støbeform knækkede

I 2006 styrtede en motorvejsbro sammen over E45 i Nørresundby under udstøbningen, kort efter myldretid. Der var stadig tæt trafik under broen, men utroligt blev ingen biler fastklemt. En anlægsarbejder omkom, og fem andre kom alvorligt til skade. Sagen blev afsluttet med en efter danske forhold kæmpebøde på 200.000 kr.

Læs også: Kæmpebøde afslutter sag om fatalt brokollaps

Det helt store spørgsmål efter begge hændelser står imidlertid uafklaret tilbage: Hvad pokker kan vi gøre for at undgå nye brokollaps i fremtiden.

Kollapset i 2006 i Nørresundby blev naturligvis undersøgt. Her var forklaringen: 'Bæreevnen var utilstrækkelig.' Det er ikke revolutionerende indsigtsfuldt.

Forklaringen var naturligvis detaljeret begrundet i den tekniske udredning: 'Søjleåget HE500B mistede sin understøtning på tårn K og skulle nu spænde fra tårn J til tårn L. De herved øgede belastninger […] resulterede i udviklingen af det totale kollaps.'

Forklaringen er korrekt, saglig, begrundet, teknisk uangribelig. Men tro mod sit kommissorium behandlede den kun de tekniske årsager. I moderne uheldsopklaring er forklaringen langtfra tilfredsstillende, for den betragter ikke, hvilke bagvedliggende omstændigheder der bevirkede, at søjleåget HE500B mistede sin understøtning.

Den er faktisk af samme ringe kvalitet som politiets forklaring på fyrværkeriulykken i Seest for ti år siden: En ansat tabte en kasse med fyrværkeri. Det er uangribeligt korrekt, for der blev virkelig tabt en kasse. Men det er en helt utilstrækkelig forklaring på, at en mindre by blev ødelagt, og den er heller ikke særlig brugbar i arbejdet med at forebygge fremtidige hændelser.

Læs også: Seest: Eksperter frifinder myndighederne

Ved det seneste brokollaps over Helsingørmotorvejen har en part lidt et tab, og der vil derfor være en naturlig interesse for at undersøge, om nogen har gjort noget strafbart og derfor pådraget sig erstatningsansvar. Medierne vil forventeligt på sædvanlig primitiv vis kredse om at placere et ansvar. Hvem skal fyres?

Læs også: DTU-professor: Brokollaps ligner en gentagelse af et forskallingsproblem

Men hold nu for guds skyld disse forhold ude af ulykkesundersøgelsen. Den bliver nødt til at svare på spørgsmålet: Hvordan undgår vi noget tilsvarende i fremtiden?

Artikler i internationale tidsskrifter (artikel i Safety Science og artikel i Biomass and Bioenergy) har dokumenteret, at danske ulykkesopklaringer er af helt utilstrækkelig kvalitet. Hvis vi ikke får skovlen under de grundlæggende årsager, kan vi ikke forhindre gentagelser.

Lad nu være med at fokusere på skyldige og på bødestørrelser. Opklaringen af denne ulykke bør gennemføres af en bredt sammensat gruppe af uvildige eksperter, og kommissoriet skal tilsvarende være bredt: Kortlæg de udløsende og bagvedliggende årsager, giv forslag til, hvordan gentagelser undgås.

Lad os nu for en gangs skyld få udnyttet det læringspotentiale, der er efter en ulykke.

Emner : Broer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Havde det nu været en hændelse i luftfart eller togtrafik, så ville man øjeblikkeligt forbyde at der er åbent for trafik under udstøbning. Så det må vel være den umiddelbare handling. Og problemet er jo til at løse, for vi har da set flere eksempler på at broer bygges op væk fra deres slutplacering og så flyttes på plads efterfølgende. Mest imponerende var renovering af brioen over Skovbrynet hvor dækkene blev støbt på en mark 500-1000 m fra broen og kørt påplads bagefter. Talrige jernbaneviadukter støbes også ved siden af banen og skubbes ind under sporene ved en relativ kortvarig lukning af sporet.

  • 2
  • 0

Broen ved Skovbrynet er ikke en betonbro, men en stålbro. Pillerne er af beton. Elementerne blev produceret vistnok i udlandet, samlet på en mark ved Kollekolle og derefter kørt på plads.

http://ing.dk/artikel/samlesaetbro-pa-hill...

Er det ikke utopi at forestille sig at man kan flytte en betonbro over en tilsvarende strækning? AT skubbe den over en kortere strækning er nemmere at forestille sig.

  • 0
  • 0

Forskallingskonstruktionen på en bro skal bære og forme en betonbro under udstøbningen. Den færdige bro skal bære sig selv, trafikken samt sne og vindlast, som selvsagt er mere end broen under konstruktion.

Spørgsmål: hvor lang tid går der fra udstøbningen indtil broen kan bære sig selv ? Det har jo betydning for en eventuel lukning af trafik under broen.

P.S.: helt tilbage i 1960'erne kunne man støbe med glideforskalling (tårne, siloer), hvor forskallingen vist slap efter 24 timer (?) uden anden understøttelse.

  • 0
  • 0

Vedr. Bæreevne: Dette er ikke til at svare generelt på, da det er meget konstruktionsspecifikt. Både design, og materialeegenskaber spiller ind (hvis udvikling tilmed også temperaturafhængig).

Vedr. glideforskalling: Det, du tænker på, er lodrette konstruktioner. Et brodæk er en vandret konstruktion, hvorfor det ikke helt kan sammenlignes.

  • 0
  • 0

Kommentar under billedet:

"""Danske ulykkesopklaringer er af helt utilstrækkelig kvalitet, og opklaringen af brokollapset på Helsingørmotorvejen bør gennemføres af ekspertgruppe, der kan sikre mod gentagelser, skriver Frank Huess Hedlund, der er risikoekspert hos Cowi.""""

Da der i tidernes forløb er faldet et hav af broer sammen ved støbning, foreligger der da sikkert erfaringer nok, da det er begrænset hvor meget man kan klovne i. Derfor er en "ekspertgruppe" vel lidt for voldsomt. Hvad er en "risikoekspert" og hvorfor skal man bruge en sådan en først efter ulykken?

Det allervigtigste kan vel nemt findes ud af. Blev arbejdet gennemført af faglærte tømrere, som evnede at frasortere ubrugeligt tømmer? Havde projektlederen praktisk erfaring med tidligere lignende konstruktioner?

  • 3
  • 3

Som flere allerede har været inde på, så er det nu meget relevant at overveje om ikke langt flere broer skal laves via præfabrikerede produkter i beton, stål, træ eller lignende, som vil fjerne den risiko der er ved en in-situ betonstøbning over en trafikeret vej.

Ved præfabrikerede løsninger kan trafikken kortvarigt indstilles nogle gange i løbet af en nat, således at risikoen for trafikanterne fjernes.

En præfabrikeret løsning mindsker også den tid hvor der arbejdes i nærheden af og over de meget farlige motorvejsspor. For én ting er trafikanterne, men arbejdet er også farligt for bygningsarbejderne.

Der findes allerede præfabrikerede betonløsninger og allerede nu bygges med helt nye buebros elementløsninger. Men ofte er det mit indtryk at det er arkitektens indflydelse og ønsker der fører til in-situløsninger over de danske motorveje.

Er det ikke tid til at kigge endnu mere mod præfabrikerede løsninger...

  • 3
  • 0

Det Frank skriver giver nu god mening. Det nytter ikke noget at pege på de direkte årsager til ulykken - som tit vil være menneskelige fejl. Man må erkende at fejl gøres, derfor må der være tilstrækkelige barrierer på plads til at en enkelt fejl alene ikke forårsager sådanne ulykker. Tit vil der være bagenforliggende forhold som f.eks. manglende risikostyring, pres på at holde omkostnginerne nede, eller pres for at overholde tidsplanen, der gør at man går på kompromis med barriererne (ikke udfører tilstrekkelig kvalitetskontrol, vælger hurtige/billige løsninger, etc). Det er de virkelige årsage til at sådanne ulykker sker. Eksempelvis var både Challenger ulykken, Macondo og Fukushima forårsaget af sådanne grundlæggende/organisatoriske/kulturelle forhold, selv om de direkte årsage var tekniske fejl.

  • 3
  • 0

Hej Jørgen,

Prisen for en bro og hvilken løsning der er billigst afhænger helt af den måde hvorpå man værdisætter forskellige parametre.

F.eks. så viser Vejdirektoratets egen værdisætning af reduceret opførelsestid eller renoveringstid den såkaldte kø-beregningsmodel at hver time koster 120 kr. I et oplæg på dansk brodag blev det for en lille bro der skulle have renoveret kantbjælke estimeret til 5000 timer på en dag, svarende til 600.000 kr.

Jeg har andetsteds læst at der i dag er 80.000 billister der er berørt af den spærrede motorvej og hvis jeg estimerer én times forsinkelse på dem, så taber samfundet 9.6 mio kr på morgenens forsinkelse og så lyder det til at noget tilsvarende vil ske i eftermiddag.

Samme regnestykke kan selvfølgelig laves for en ny bro, hvor det kan være nødvendigt at køre med nedsat fart eller færre spor som følge af stilladserne, som kan undgås ved præfabrikerede løsninger. De klassiske præfab løsninger som OT'er er vist generelt lidt dyrere i opførelse, men der er nye og billigere løsninger på vej til bromarkedet.

Jeg mener helt sikkert at der i rigtig mange tilfælde vil være en samfundsøkonomisk gevinst i at anvende præfabrikerede broer flere steder.

  • 3
  • 0

Glideforskalling er vel oftest lodret, men eksemplet blev brugt for at vise, at våd beton har en vist styrke.

Så spørgsmålet står: hvornår bærer (kan bære) en vandret betonkonstruktion sig selv ? Vælg selv en eksotisk cement og en tilsvarende blanding ? Evt. Med diverse køle/varmeslanger ....

  • 0
  • 0

Jeg forsøger en gang mere, og skærper mine argumenter: Våd beton har INGEN praktisk bæreevne, når der er tale om vandrette, fritspændte konstruktioner (Våd beton er plastisk).

Hvad angår styrkeudviklingen i beton, så overgår beton fra våd til hærdnet form i første omgang,(den "sætter" sig), hvorefter styrken af beton forøges gradvist, men med aftagende hastighed.

Ja, der er adskillige eksotiske cementtyper og kemiske tilsætningsstoffer derude, men af mange forskellige årsager er de ikke relevante. For at tage en ekstrem situation, kan man ved blanding af alm. Portlandcement og aluminatcement opnå blandinger der sætter sig (men ikke opnår væsentlig styrke) i løbet af få minutter, men da denne blanding vil brænde af i betonbilen inden betonfabrikken bliver forladt, er den ikke så anvendelig til broer (men håndblandet til vandtætningsopgaver mere velegnet).

På designsiden er der mindst ligeså meget, der kan spille ind. En buebro efter romersk forebillede (en ækvadukt) er principielt selvbærende så snart betonen har tilstrækkelig trykstyrke, hvilket som beskrevet kan gå meget stærkt. En mere moderne brotype med udkragede vinger og tværforspænding kan som regel først bære, når forspændingen har fundet sted. For at dette kan lade sig gøre skal betonen have et vist niveau af trykstyrke, der, med dansk anlægsbeton, under sommerbyggeri, tager en 14-21 dages tid.

Jeg undskylder hvis jeg virker arrogant eller bedrevidende. Jeg prøver blot at illustrere, at der er mange parametre, der skal tages i regning, og der nok ikke er noget "quick fix" (hvis alternativerne var så alment attraktive, så var de nok taget i brug). Personligt tror jeg mest på elementløsninger (til små broer), men der er vidst noget med, at elementbroer ikke bliver lige så stive som in-situ støbte broer, og dermed ikke kan spænde lige så langt ved samme tykkelse af brodækket.

  • 0
  • 0

Jeg er enig med John i hans betragtninger omkring in-situ støbte broer. De har ingen bæreevne initielt og den fulde styrke regner man først med at have opnået efter 28 dage. Styrkeudviklingen kan dog påvirkes således at man efter en uges tid har opnået en stor del af styrken. Men det ændrer ikke ved, at form og stillads skal bære hele den udstøbte betonmasse i de første døgn.

Betonelementer opnår deres styrke inden montagen, men det er også rigtigt hvad john bemærker at det kan være en udfordring at opnå ligeså slanke konstruktioner med præfabrikerede bjælker som de efterspændte in-situ løsninger. Dette skyldes at en simpelt oplagt bjælke så at sige skal bære sin egen vægt alene, hvorimod en efterspændt sammenhængende in-situ bro over flere fag bliver "hjulpet" af nabofagene.

Betonelementbuer har så den fordel i forhold til bjælkeløsninger, at egenvægten fra betonen bæres som tryk igennem buen til vederlagene. Dette medfører at betonbuen kan laves en del tyndere end en betonbjælke. Traditionelt har det været dyrt at lave betonbuer da de er blevet bygget in.situ, men med bueelementløsningerne spares stilladset væk og i egnede tilfælde vil det være en del billigere at bygge på denne måde.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten