Cowi: Vi kan optimere de danske lyskryds med bilisternes bluetooth

Lyssignalernes skift i trafikken er slet ikke indrettet efter en målt virkelighed, men snarere efter grove og til tider langt fra nøjagtige antagelser.

Det mener Jonas Olesen, trafikplanlægger fra Cowi, som dog understreger, at det kan der snart laves om på. Et omfattende datasæt er nemlig ved at give syn for sagn i hidtil uhørt detaljegrad, og siden kan lyskurvene indstilles efter den faktiske lokale trafiksituation.

»Den største aha-oplevelse fra dataanalysen er nok, hvor stor effekt reguleringen af lyssignalerne egentlig har på trafikken,« siger Jonas Olesen, som de seneste par måneder har analyseret enorme datasæt fra fire meget trafikerede lyskryds i Randers.

»Vi kan se præcis, at når signalerne skifter til morgenmyldretid klokken syv, så får højresvingende fra vest, som skal over Randersbro, en forsinkelse på 20 sekunder. Det har vi masser af data, der viser,« siger han.

Læs også: Intelligent trafikstyring skal forvandle Københavns brogader

Siden maj 2012 har Cowi med hjælp fra bokse fra Blip Systems opsamlet Bluetooth-signaler fra biler omkring en stribe lyskryds rundt omkring i landet. Via tilhørende tidskoder er kørselstiden mellem de enkelte, strategisk placerede opsamlerbokse derpå blevet udregnet, og et detaljeret billede af trafikflowet gennem en række belastede strækninger har tegnet sig.

Det billede kan man siden indstille lyssignalerne efter, naturligvis med henblik på at give mere grønt flow til hårdt køramte vejbaner, så trafikken kan afvikles hurtigere.

»Når jorden er tøet op, kan vi installere de nødvendige opdateringer i Randers. Så skal det lige køre en måneds tid, og så kan vi igen evaluere og yderligere forbedre lysreguleringen,« siger Jonas Olesen.

»En gang til sommer skulle vi gerne kunne evaluere og mærke effekten af det.«

Få sekunder betyder meget

En af de ting, Jonas Olesen fik indblik i gennem det store datasæt, var, at spidsbelastningen - eller spidsperioden - ligger på forskellige tidspunkter forskellige steder i byerne. Den er også forskellig på nogle dage frem for andre og ikke mindst inden for forskelligt tidsrum for forskellige retninger. Nogle gange varer spidsperioden 30 min., andre dage varer den 3 timer.

»Så det, vi kan gøre for at afhjælpe trafikken, er at programmere lyssignalerne til give grønt lys mere dynamisk i stedet for i faste tidsrum. Det ville være rigeligt til at mærke markant forskel i trafikkens flow,« siger han.

Den slags reguleringer er allerede programmeret ind i lyssignalerne, som de står der i dag, men problemet er, at det er efter et forældet, unuanceret og rigidt billede, der ikke tager tilstrækkeligt højde for den faktisk målte belastning og nuancerne i den fra dag til dag, time for time.

»Vi kan aflæse i vores data, hvornår de eksisterende morgen-, dag-, myldretids-, aften- og natprogrammer sætter ind. I fremtiden kan vi gøre reglerne mere smidige og på sigt få signalanlæg til mere autonomt at træffe valg, der afvikler trafikken bedst muligt i realtid. Men det er stadig lidt ude i fremtiden,« siger Jonas Olesen.

Set i et endnu større perspektiv skal systemet dække hele byer og motorvejsnet, hvor trængslen kortlægges løbende og bruges til udpege, hvor der skal prioriteres udbygninger og optimeringer af vejnettet med udgangspunkt i datamængden.

Dog, understreger Jonas Olesen, kan optimeringerne ikke løse problemet med situationer, hvor der simpelthen bare er alt for proppet.

»Når vejens og krydsenes kapacitet er brugt, kan man ikke gøre noget. Men når der stadig er kapacitet tilbage, kan vi klemme lidt ekstra ud af systemerne.«

Fakta om projektet.

Data opsamles hovedsageligt via Bluetooth og få steder også via wifi og kamera, der kan spotte nummerplader. Alle data krypteres, så der ikke er risiko/frygt for senere misbrug.

Har flere end 20 pct. af trafikkanterne Bluetooth, er målingen repræsentativ nok til at give et brugbart billede af situationen. I Randers har 23-28 pct. forbipasserende Bluetooth.

Man bruger Bluetooth, fordi det giver signalet 'her er jeg' en gang i sekundet og er derfor mere præcist end wifi.

Indtil videre kører 10 projekter med dataindsamling fra over 100 målepunkter i Aarhus, Randers, Aalborg, Køge, Ribe og København, og data bruges til signaloptimering, evaluering og generel kortlægning af trængsel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Skal ".... Forbipasserende har Blue Tooth ...." forstås således, at den BT-forbindelse mange benytter i bilen (håndfri telefon) kan registreres eksternt til bilen - og dermed benyttes statistisk ?

Med andre ord, der kan ske tælling - og sporing fra kryds til kryds - UDEN installation af signalgiver i bilerne ?

  • 1
  • 1

Kom til Tyskland bilist, og se hvad et lyssignal fordrer af sikkerhed, og forstå sikkerhed er virkeligheden. Den slags lyssignaler bliver nok ikke fattige Danmark til glæde, netop sikkerhed i et lyskryds hvor alle får deres bevægelse i fuld respekt, og chanchen ved venstresving som Danske lyskryds fordrer, er ikke eksisterende, de er nemlig afløst af grøn pil, og sikkerheden er i top, og hvem ønsker ikke sikkerhed i et lyskryds. At vi stadig bruger lyskryds som skifter konstant og ikke prioterer hovedfærdslen er latterligt, og den slags lyskryds skal hjælpes, således færdslen ikke generes. Grønt til alle retninger, skal være fremtiden. Finn Bjerrehave Vig

  • 0
  • 0

De er da allerede optimerede til at bremse de billister der ikke er 65 sekunder om at accelerere fra 0-80 og som er klar over deres speedometers fejlvisning.

"For så kan de rigtigt føle sig dumme når den rullende vejspærring holder bagved i højresvingsbanen, der er degraderet fra flettebane til lysregulering" (rute 6 til rute 211 f.eks)

  • 0
  • 0

Efter adskillige millioner km på landevejen både som privat og i et udrykningskøretøj har jeg bemærket simple forbedringsmuligheder.

Mange lyskryds kunne slukkes om natten og afløses af en belyst vigepligtstavle for sidevejene. Det er simpelthen spild af folks tid, brændstof og øvrigt slid på køretøjerne konstant at skulle holde for rødt på hovedfærdselsårer uden trafik fra sidevejene. Det vil også styrke respekten for lyssignalerne, idet netop om natten køres frem mod mange røde lys.

Ellers er de nyere og hyppigt skiftende lyssignaler storforbrugere af brændstof, idet der mange gange skal bremses ned og accelleres igen helt unødvendigt.

Når man så eksempelvis kører udrykning på disse strækninger, som ex. Roskilde-Ringsted, ja så bliver en sådan udrykningskørsel en uendelig række af voldsomme opbremsninger og accellerationer. Når man dertil ligger afspærringer ud over de brede og dyrt anlagte hovedveje, således der kun er smalle spor tilbage, ja så er det en meget risikofyldt kørsel.

Min opfattelser er, at man har glemt vejenes oprindelige funktionalitet, nemlig at få afviklet mest mulig trafik.

Selvfølgelig skal vejene være sikre, men mange af de nye tiltag på hovedvejene, særlig fast anlæg som ex heller, er direkte farlige for trafikken. Den mindste fejl og en påkørsel giver hurtigt færdselsuheld.

  • 3
  • 0

sjovt nok så har de i Italien i mange år slukket trafiklysene om natten på mindre befærdede strækninger og kun lade det blinke gult i 1 retning, som så betyder ubetinget vigepligt. Burde være nemt at programere i de moderne signaler herhjemme? Måske den omtalte måling også kunne bruges til at forudsige udrykningskøretøjers kurs og sørge for grønt uden de store tekniske krumspring?

  • 1
  • 0

Næ, de er bare justeret til en reel hastighed på 50 km/t, 60 km/t eller 70 km/t. Dit speedometer viser forkert. På min bil, med helt nye dæk, skal speedometret vise 77 km/t for at jeg reelt kører 70 km/t. 110 km/t nåes først når speedometret viser 120 km/t. Og jeg kører 130 km/t når speedometret viser 140 km/t.

Næ du, de skulle i stedet justere på timingen. Når jeg kører fra SØ ind til centrum i en sen nattetime, så skal jeg stoppe for stort set alle kryds, selvom jeg kun kører ad ringvejene. Hvis jeg kører den anden vej, så passer det heller ikke. Faktisk er det næsten med omvendt fortegn; når man endelig er ved at være henne ved lyskrydset efter at have accelereret, så skal man bremse ned igen - uanset om man kører 50, 60 eller 70 i en 60-zone. Jeg har selvfølgelig aldrig kørt for hurtigt, men har fremskrevet acceleration vha. et kamera i forruden, så jeg også havde timingen med. Det giver ingen mening.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten