CO2-udledningen fra nye biler steg i 2017
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

CO2-udledningen fra nye biler steg i 2017

Af de store producenter er det kun Fiat og Toyota, som reducerede deres gennemsnitlige CO2-udledning i 2017. Her er en transport med nye biler på vej gennem Finland i november 2017. Illustration: Taina Sohlman / Bigstock

Det gennemsnitlige CO2-udledning fra de ti største bilmærker i Europa gik ifølge en rapport fra Jato Dynamics i snit op fra 2016 til 2017.

Målet for bilproducenterne er, at de skal nå et gennemsnitligt CO2-udledning på 95 gram per kilometer inden 2021. For de ti største er gennemsnittet nu 113,8 gram per kilometer.

Det er et gram mere end i 2016. Udledningen går dermed den forkerte vej hos disse. Og en af hovedårsagerne til dette er, at færre vælger dieselbil.

Se alle graferne på Jatos hjemmeside via det blå link til venstre i teksten. Illustration: Jato

Se alle graferne på Jatos hjemmeside.

Et gram for meget kan resultere i milliardbøder

Det bør bekymre bilmærkerne, eftersom de risikerer enorme bøder, hvis de ikke formår at holde sig indenfor kravet efter 2020. De vil så få en bøde på 95 euro per gram per bil, som sælges.

Volkswagen solgte 1,6 millioner biler i Europa i fjor. Hvis de sælger lige så mange biler i 2021 og ligger et eneste gram over 95 gram-grænsen, vil det betyde en bøde på 152 millioner euro.

Direktøren for PSA-koncernen, Carlos Tavares, har advaret om, at sådanne bøder potentielt kan vælte store europæiske bilproducenter.

10 bilmærker står for over halvdelen af bilsalget

Det skal nævnes, at gennemsnittet for de ti største mærker er 4,3 gram under gennemsnittet for hele markedet. Disse ti mærker står for 58 procent af al personbilsalget i Europa.

Af de store producenter er det kun Fiat og Toyota, som har reduceret sit gennemsnitlige CO2-udledning.

Værst står det til hos Skoda, som øgede sit udledning med 4,1 gram CO2 per kilometer takket være flere solgte SUV’er.

Bedst kommer Toyota ud af det hele, idet producenten reducerede sit udledning med 2,7 gram. Mærket er det med det laveste CO2-udledning blandt de 20 mest sælgende i Europa, skriver Jato. Deres hybrider får æren for dette.

Det er hovedsageligt ændringer i forbrugernes valg, som er årsagen til, at CO2-udledningen øges. Folk købte færre dieselbiler i 2017 sammenlignet med 2016, og salget af større biler, som SUV’er, steg.

Alle mærkerne med elbil øger udledningen

For Volkswagens vedkommende blev efterspørgslen på benzinbiler og elektrificerede biler større. Men større SUV’er og ændringer i storsælgeren Polo gør, at udledningen gennemsnitligt går op. Det er bilerne med et gennemsnitligt udledning på mere end 110 gram per kilometer, som øger deres andel, skriver Jato.

Renault sælger Europas mest populære elbil, Zoe. Men den står kun for tre procent af salget, så når der sælges flere af de større modeller med høj udledning, hjælper det ikke meget.

Nissan Leaf står for en lige så stor andel af Nissans salg. Men biler som Qashqai og X-Trail sælger godt for Nissan og står tilsammen for omtrent 30 procent af salget. 43 procent af bilerne, Nissan solgte i 2017, havde et gennemsnitligt udledning på mellem 130 og 160 gram per kilometer.

At sælge mange elbiler er dermed ikke nogen garanti for, at producentens udledning går ned. Antallet skal også være stort nok.

Premium holder sig stabilt højt

Til sammenligning har premium-mærkerne holdt deres gennemsnitlige CO2-udledning stabilt. Jatos tal viser at udledningen fra de ti mest solgte premiummærker øgedes med 0,1 gram per kilometer.

Samtidig er premiumbiler CO2-skurke. Den gennemsnitlige udledning fra disse biler ligger 12,4 gram over udledningen fra de ti mest solgte mærker.

Størst reduktion havde Porsche, som reducerede gennemsnittet med 8,3 gram. Men det er måske ikke så svært at reducere med store tal, når udgangspunktet er tårnhøjt.

Det var store reduktioner fra benzinudgaven af 718 og øget salg af hybridmodellen af Panamera, som bidrog til dette.

Næstbedst efter Tesla

Også Smart havde en stor reduktion og skar sin udledning med 5,7 gram. Det skyldes ganske enkelt, at efterspørgslen på elbiludgaverne af bilene stiger.
Totalt set er Smart det bilmærke i Europa med næstlavest CO2-udledning i gennemsnit. De slås kun af Tesla, som udelukkende sælger nuludledningsbiler. Fra 2020 skal Smart kun sælge elbiler.

Tesla kommer for øvrigt ikke med, da de ikke er blandt de ti største premiummærker i Europa.

Det skal ellers noteres, at BMW har reduceret sin udledning i nogen grad. 1,3 gram ned er ikke meget, og det er ikke først og fremmest elbilen i3, som giver reduktionen. Den ære får den nye 5-serie og X1. Disse stod for 28 procent af mærkets salg i 2017. Men alligevel stod BMW’s el-biler for 7 procent af salget sidste år.

Mere end halvdelen af bilerne, BMW sælger har imidlertid en udledning på mellem 110 og 130 gram CO2 per kilometer.

Volvo øgede sin udledning

Blandt de, som øgede udledningen, finder vi Volvo. Dieseludgaverne af S90 og V90 bidrog mest til dette, skriver Jato. Derudover øgedes salget af dieseludgaven af XC60.

De genopladelige udgaver af de samme modeller bidrager til, at øgningen ikke blev større.

Størst var øgningen hos Alfa Romeo, som gik op 6 gram. Det skyldes ifølge Jato nye biler som Giulia og Stelvio.

Mener, at alle bør være bekymrede

Analytiker Felipe Munoz fra Jato Dynamics siger til Automotive News, at alle bilproducenterne bør være bekymrede. Der er kun få tegn på forbedring, og 2021-målet nærmer sig hastigt.

I det store hele er det reduktionen i salget af dieselbiler, der er årsagen til, at resultatet i 2017 blev, som det blev.

Det er en udvikling, som bilproducenterne er skyldige i, eftersom det var Volkswagens dieselssag, der fik denne bold til at rulle. Senere har det særligt i Tyskland været sat fokus på luftforurening fra dieselbiler. Nu tales der endda om et forbud mod dieselbilerne.

Alt sammen bidrager til, at folk er skeptiske over for at købe dieselbiler. En ny tysk undersøgelse viser, at kun 6 procent af tyske bilkunder planlægger at vælge dieselbil de næste 12 måneder.

Dieselsalget daler

Munoz siger, at det hovedsageligt er dieselmotoren, som har sørget for en reduktion i CO2-udledningen de seneste ti år. Når salget af disse daler, og folk vælger benzin frem for el eller hybrid, så vil det øge CO2-udledningen.

Hvor reel denne øgning faktisk er, kan imidlertid diskuteres. Tal fra ICCT viser, at nok mere har været afvigelsen mellem det opgivede og faktiske CO2-udledning, der er øget de seneste ti år. I realiteten er udledningen faldet meget mindre.

Men uanset hvad, er den opgivede udledning efter tests det, som bilmærkerne måles på. Den nye WLTP-kørecyklus vil kunne give mere realistiske tal og dermed fremtvinge en større reel reduktion i udledningen.

De fleste af de store bilmærker satser på elbiler, som vil sørge for, at flere sådanne biler bliver tilgængelige de kommende år.

Artiklen er fra tu.no

Efter min mening er den øgede udledning ikke begrundet i et ændret forhold mellem diesel- og benzinbiler, de nyere benzin motorer kommer næsten op på højde med diesel.
Men når den nye "norm" for en familiebil er en 2+ ton SUV, hvor lillemor sidder højt og føler at yngelen er beskyttet, så koster det brændstof. Både på vægt, frontareal, rullemodstand osv. osv.

  • 15
  • 1

En anden vægt er hvor meget bilerne kører, eller hvor meget benzin og diesel der bruges.
Endelig har elbiler ikke nul udledning, den kommer blot ikke direkte fra bilen.
I øvrigt har jeg en fornemmelse af at benzinbiler kan risikere at havne i den samme fælde som dieselbiler, da man går mere og mere over til en art direkte indsprøjtning for at øge effektiviteten.
Hvad siger sagkundskaben?

  • 3
  • 8

Var det ikke Ole Birk Olesen, der fornylig mente, at vide at vi allerede i 2030 ville have laaaangt flere elbiler end de sølle 4 % af bilmassen man estimerede fra Energistyrelsen? Siden har Energistyrelsen godt nok opjusteret til ca 7 % i 2030. Selv de mest optimistiske vurderinger lyder på måske 15-16 % elbiler ud af den samlede bilmasse i 2030. Noget tyder på det går stik modsat med stagneret elbilsalg og endnu mere udledning, fordi problemet jo er indlysende: vi kører for meget og køber stadig benzinbiler fordi elbilerne er for dyre pga høje afgifter. Mon ikke Ole Birk skal have skiftet den krystalkugle ud eller i det mindste få den pudset grundigt ?

  • 6
  • 6

Det ville klæde Ingeniøren at undgå den misvisende betegnelse "nuludledningsbiler". Elbiler udleder væsentligt færre partikler og mindre CO2 og det sker uden for bymidten (på kraftværket). Men forureningsfri er de hverken i brug eller produktion.

  • 4
  • 3

Det ville klæde Ingeniøren at undgå den misvisende betegnelse "nuludledningsbiler".

Men Ingeniøren bør heller ikke opfinde sin egen betydning af velkendte udtryk såsom ZEV "Zero-Emissions Vehicle" https://en.wikipedia.org/wiki/Zero-emissio...
"A zero-emissions vehicle, or ZEV, is a vehicle that emits no exhaust gas from the ONBOARD source of power."
Ingeniørens læsere er godt klar over, at der kan være tale om emissioner andre steder. Typisk fra kraftværker med bedre røgrensning fra højere skorsten længere væk fra mennesker.

  • 5
  • 1

Nu er de oplyste tal for gennemsnitlig udledning jo kun vejledende og potentielle. De er skabt ud fra en ligevægtig blandet kørsel ved, så vidt jeg husker, 3 hastigheder. lige som med brændstofsforbrug pr. km.

Men er der lavet en oversigt om den reelle udledning er steget? For hvis dem der køber større biler mest kører på motorvej eller landevej, så vil de faktisk ofte ligge en del pænere i udledning end mange micro biler, som er bygget til bykørsel.
Jeg husker tydeligt min gamle BMW brugte stort set ikke mere benzin ved 130km/t end ved 80 km/t, hvor imod den slugte som bare pokker ved stop and go i byen. Men hvis jeg dagligt kørte fra A-B via 90% lande- eller motorvej, ville jeg ikke have et meget højere forbrug end mange "øko-biler", som skal "slæbe" sig frem i højere omdrejninger end de store motorer på lande- og motorvej.
Er rapporten sammenkørt med en rapport over den nuværende stand af danskernes kørsels mønster og er gennemsnitlig udledning taget ud fra et snit baseret på selv samme kørsels mønster?

Ellers er det jo at konkludere noget ud fra et gæt.

Det er de samme beslutningstagere og "eksperter" der vedtager afgifter baseret på potentiel udledning uden at kigge på hvor mange km man evt. kører årligt. Som ville være meget nemt at indsamle via de lovpligtige periodiske syn og gøre at man rent faktisk kom til at betale for det man forurenede.
Udledning pr. kørt km = afgift.

  • 3
  • 1

Jo mere Co2 bilerne udleder jo flere penge får staten ind i energi afgifter !

Elbiler giver jo ikke mange energiafgifter ved dagligt brug
Selskaber som Clever fandt ud af at de kunne lave abb. på opladning med meget begrændset afgiftsbetaling.

Sidst så har El-biler den sideeffekt at folk kan finde på at købe solceller og så mister staten endnu flere afgifter.

Derfor blev der lagt registreringsafgifter på el-biler, først så meget at at politikerne ret korrekt blev anklaget for at gå direkte imod den grønne omstilling, så de afgifter blev reduceret lidt men ikke mere end at fossilbrænderne stadigt var relativt mest interessant for de fleste.

Næste bølge af ændringer for at udskyde at folk købte elbiler var at sænke registreringsafgiften på fossilbrændere, hvormed el-bilerne igen blev uinteressante for de fleste og side gevinsten for staten er højere Co2 udledning.

Da biler i DK lever i 17-20 år er indtægterne fra forhøjet brændstofforbrug sikret i meget lang tid.

Det er med andre ord et 100% bevidst politisk valg!

Grønvasket, pakket ind i bling bling samt tilsat en del ynk af diverse spindoktorer.
(Det var jo synd at folk skulle betale 180% i afgift for at få lov at forurene)

  • 3
  • 1