CO2-udledning fra bilparken går ned - men kun på papiret
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

CO2-udledning fra bilparken går ned - men kun på papiret

Afgasningstest af en BMW 530d, udført af ADAC. ADAC-tests er ikke grundlaget for ICCT-rapporten, og fotoet er blot brugt som illustration. Illustration: Jens Küsters/ADAC

Det er efterhånden velkendt, at bilproducenternes opgivne tal for CO2-udledning ofte ikke reflekterer virkeligheden. Forbrugerne mærker gerne dette ved, at bilens faktiske brændstofforbrug ikke kommer i nærheden af det lovede.

Afvigelsen mellem opgivet og faktisk CO2-udledning fra personbiler og lette køretøjer var ifølge en undersøgelse gennemført af the International Council on Clean Transportation (ICCT) hele 42 procent i 2016.

Tallet er baseret på sammenligninger af resultater fra en mængde forskellige europæiske undersøgelser af tilsammen næsten en million biler.

Med andre ord: En bil med en opgivet udledning på 100 gram CO2 pr. kilometer kan have en faktisk udledning på 142 gram.

Enkelte af undersøgelserne, som danner grundlaget for ICCT’s tal, viser, at afvigelsen kan være på op mellem 50 og 60 procent.

Og siden stort set al kulbrinte forbrændes, betyder det i realiteten, at brændstofforbruget er tilsvarende højere. Er forbruget opgivet til 0,5 liter pr. 10 km, vil det i gennemsnit ligge på 0,71 liter, hvis afvigelsen er på 42 procent.

Afvigelser er ikke problemet

En afvigelse er imidlertid ikke et stort problem i sig selv, forklarer Peter Mock, daglig leder for ICCT’s regionskontor i Europa.

»Jeg er ikke så bekymret for størrelsen på afvigelsen - om det er 40 eller 20 procent. Den største fare er, hvis den stiger over tid. Hvis afvigelsen ændrer sig, vil enhver fremskrivning eller plan være værdiløs,« siger Mock til Teknisk Ukeblad.

Hvis man for eksempel ønsker en reel CO2-udledning på maksimalt 100 gram pr. kilometer, kan man tage i betragtning, at det opgivne tal er 40 procent højere i realiteten og sætte grænsen til 70 gram pr. kilometer.

Men sådan fungerer det altså ikke. Årsagen er, at afvigelsen ikke er konstant.

Fra 2001 til 2015 steg afvigelsen fra 9 til 42 procent. Stigningen har ifølge en ICCT-rapport været særligt kraftig siden 2008, efter at EU indførte krav til udledning.

At gabet øges betyder, at udledningen i realiteten ikke går ned, forklarer Mock.

»De seneste år har der ikke været nogen reel forbedring. Hvis du ser på de seneste fem år eller deromkring, er der i realiteten så godt som intet sket. Kun de officielle tal er blevet bedre ifølge NEDC, men det er bare, fordi bilproducenterne har brugt flere og flere smuthuller,« siger han.

Strengere krav gav bedre tal

I 2009 vedtog EU det første bindende mål for CO2-udledning. Dette var maksimalt 130 gram CO2 pr. kilometer i gennemsnit for en bilproducents flåde af nye biler. I 2015 var grænsen 120 gram. Fra og med 2021 er grænsen 95 gram CO2 pr. kilometer.

Og som EU har ønsket, er CO2-udledningen faldet. I 2001 var udledningen i gennemsnit 168 gram CO2 pr. kilometer, og det peger i retning af, at bilproducenterne vil nå målet på 95 gram inden 2021. På papiret, altså.

For i realiteten er sket det, særligt siden 2010, at bilproducenterne er blevet bedre til at udnytte de mange smuthuller i testproceduren NEDC (New European Driving Cycle). Og de seneste syv år er den reelle udledning ikke faldet ret meget.

Frem til september i år er det udelukkende NEDC, der har været grundlag for de udlednings- og forbrugsmålinger, som alle biler skal igennem for at få europæisk typegodkendelse.

NEDC er en testprocedure, der blev udviklet i 1970’erne, og som senest blev ændret i 1998. Testen er en ren laboratorietest, som består af fire mønstre for bykørsel samt et for kørsel på landevej, som gennemføres med dynamometer.

Testene foretages først, når køretøjet er akklimatiseret til mellem 20 og 30 graders varme i mindst seks timer. Alt udstyr i bilen, som klima- og underholdningsanlæg er deaktiveret under testen.

Smuthul

Der er mulighed for at tage sig en del friheder under testen. For eksempel kan dæk fyldes til bristepunktet, slidbanen kan være helt blank, aerodynamikken kan optimeres til testen m.m.

Bilproducenten skal senere kunne reproducere testresultaterne på tilfældigt udvalgte biler fra produktionslinjen og må maksimalt have en afvigelse i CO2-udledning på otte procent.

Et andet stort problem er ifølge ICCT knyttet til, hvem der har ansvaret for testen. Der er ingen offentlige instanser, som foretager testen - den udføres af aktører, som bilproducenterne selv hyrer.

Disse aktører har derfor et incitament til at producere så fordelagtige resultater som muligt. Ligeledes er der konkurrence mellem aktørerne. Det kan føre til ‘et kapløb mod bunden’, skriver ICCT.

Endvidere bliver testparametrene hverken offentliggjort eller verificeret.

Det er også ret vanskeligt at straffe bilproducenterne, hvis bilerne udleder mere CO2, end producenterne siger. For typegodkendelsen gælder for hele EU og EØS - men det er kun myndighederne i det enkelte land, der har udstedt typegodkendelsen, der har sanktionsmuligheder.

Alt dette giver bilproducenterne mulighed for at opgive helt urealistiske CO2-udledningstal, hedder det i rapporten.

Ny test kan give en forbedring

Problemerne med NEDC er mange, og de er velkendte. Derfor har EU vedtaget at indføre en ny testprocedure, som skal erstatte NEDC. Den hedder WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) og skal være strengere og have færre smuthuller.

Sammenlignet med NEDC er afvigelsen mellem det opgivne og det reelle tal for CO2-udledning halveret og er altså nede på ca. 20 procent ifølge Mock. Det kan have flere positive effekter:

For det første bliver tallene mere realistiske. For det andet bliver det vanskeligere for bilproducenterne at fifle med tests for at opnå bedre resultater.

WLTP skal udføres på alle biler, som typegodkendes, fra og med september i år. Og fra og med september næste år skal alle nye biler, der er i handlen, være testet med WLTP.

Det betyder dog ikke, at man skal forvente, at selve forbrugs- og udledningstallene ændrer sig og bliver mere realistiske.

Bilindustriens ønsker tages i betragtning

Den europæiske bilindustri poster betydelige midler i lobbyarbejde. Fra 2011 til 2015 brugte industrien omkring 600 millioner kroner på lobbyarbejde over for EU ifølge lobbyfacts.eu.

Da EU i 2015 vedtog at indføre WLTP, skete det ikke, uden at bilindustrien fik givet sit besyv med. Blandt andet afgjorde EU, at man ikke bare brat ville afvikle NEDC og gå direkte over til WLTP.

»At gå direkte over til WLTP ville have gjort livet meget vanskeligere for bilproducenterne. Så det kommer ikke til at ske, fordi bilproducenterne argumenterede med, at de allerede har CO2-målsætninger, som de har planlagt med i lang tid fremover, og at det ville gøre det sværere for dem at nå disse mål, hvis de skulle ændre dem undervejs. De mente, at det var uretfærdigt,« siger Mock.

Han tilføjer, at politikerne var enige og derfor gav producenterne lidt hjælp til at nå deres mål for udledning - altså gjorde det hele lidt lettere for dem.

Industrien hævdede blandt andet, at WLTP i praksis ikke kunne føre til, at CO2-reguleringerne blev strengere. Det ville ifølge den tyske bilindustriorganisation, VDA, være ulovligt.

Dermed kommer NEDC til at ligge til grund for CO2-udledningstallene helt frem til og med 2020, selv om WLTP træder i kraft for alle nye biler til september næste år.

NEDC lever videre

Fra september 2019 tager man en såkaldt korrelationsfaktor - eller konverteringsfaktor - i brug.

For det er helt sikkert, at de allerfleste biler vil få højere CO2-udledningstal, når de måles med WLTP. Men når bilindustrien fortsat skal forholde sig til NEDC-målene, skal WLTP-tallet konverteres til NEDC-tal. Altså konverterer man sig frem til et lavere CO2-tal end det, WLTP-målingerne viser.

Det vil ifølge Mock føre til, at visse biler kan få et noget højere tal for CO2-udledning. Andre kan opnå et lavere tal end i dag. Afvigelsen mellem de to vil sandsynligvis ligge omkring de 10 procent.

»Den officielle korrelationsfaktor, som blev debatteret på europæisk niveau, er højere end det og vil højst sandsynligt ligge omkring 15 procent. Men vi tror, at det tal er for højt. Hvis korrelationsfaktoren er så høj, inkluderer det allerede nogle af smuthullerne fra den gamle NEDC-testprocedure. Vi mener, at den teknisk rigtige faktor ligger omkring de 10 procent,« siger Mock.

Han siger, at WLTP er langt mere effektiv, hvis man vil fjerne smuthullerne. Men korrelationsfaktoren var et politisk kompromis, som resulterer i, at disse ikke er fjernet, men i og for sig blot halveret.

Han bruger dæktryksfaktoren fra NEDC som eksempel. Her øges dæktrykket så meget som muligt, indtil dækket næsten eksploderer. I WLTP kan dette ikke længere lade sig gøre, og derfor skal der bruges et mere realistisk dæktryk.

»Smuthullet er i bund og grund ikke i orden, men for korrelationsproceduren blev der taget den afgørelse, at de vil tage hensyn til et gennemsnit mellem NEDC- og WLTP-dæktrykkene.På den måde kan man sige, at de har tilladt et halvt smuthul,« siger han.

Korrelationsfaktoren skal bruges til og med 2020, mens det fra 2021 kun er WLTP, der kan bruges.

Vil bruge reelle målinger

Det behøver ikke at betyde, at vi kan forvente, at bilproducenternes forbrugs- og udledningstal kommer til at ligge tættere op ad virkeligheden fra og med 2021.

Mock påpeger, at WLTP heller ikke giver reelle tal, og at der vil være afvigelser også med denne procedure.

»Jeg er helt sikker på, at WLTP kommer til at have nye smuthuller, så det vil blive mindre og mindre realistisk, som jeg ser det. Det er derfor, jeg personlig synes, det er meget vigtigt, at man også fortsætter med at teste køretøjer under reelle forhold, såsom Real Driving Emissions, som de bruger til at måle luftforurening,« siger han.

Real Driving Emissions, eller RDE, er en ny målemetode, som er indført for at måle udledning af NOx under faktisk kørsel på vej. CO2 måles også, men tallene publiceres ikke.

Producenterne er alligevel pålagt at dele dataene med interesserede parter, hvis de beder om det. ICCT er i gang med indsamle dataene og vil analysere og offentliggøre dem, når det er gjort.

Mock siger, han ved, at enkelte producenter allerede har identificeret smuthuller. Faren er nok en gang bare at opnå en tilsyneladende reduceret CO2-udledning.

Dyrere biler

Mange lande afgiftsbelægger biler på baggrund af CO2-udledning.

Hvordan de lande vil forholde sig til en potentiel øgning i målt CO2, er for tidligt at sige. Tyskland vil ikke justere sine afgifter. Altså vil den samme bil kunne få højere årlig afgift i 2019 end i 2018.

I Norge skal NEDC benyttes som grundlag for udregning af CO2-afgift til og med næste år. Holland skal justere sine afgifter.

»Men det er noget rod. Hvert land kan gøre akkurat som de vil, og man ved endnu ikke, hvad de fleste lande vil foretage sig,« siger Mock.

Denne artikel blev først publiceret på tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har svært ved at forstå hvorfor staten, FDM eller andre ikke går ind og laver en redegørelse og får bilfabrikanterne til at betale i tabt grønafgift og registeringsafgift.

Først Dieselgate med 100.000 VW/Audi/Skoda ovs, med snyd i Danmark.
USA giver kæmpe bøde. EU/Danmark klapper dem på skulderen, fortsæt i bare...

Vi er vidner til et af de største svindelnumre, men ingen vælger at gøre noget. Selvfølgelig skal EU bakke op om USA og uddele bøder for op mod 200 milliarder kroner. Kom nu i gang!

Vi kan ikke blive ved med at se disse rapporter hver eneste dag.

WLTP standarden kan ikke komme hurtigt nok!

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten