CO2-skat på din benzin er den billigste måde at gøre bilen klimavenlig

CO2-kvoter på benzin og diesel er langt den billigste og måske eneste realistiske metode til at sikre, at også bilister og transportbranchen bidrager til at sænke udslippet af drivhusgasser.

Sådan lyder det fra den liberale tænketank Cepos, efter at EU onsdag præsenterede sit forslag til, hvor meget medlemslandene skal sænke deres udslip inden for den ikke kvotebelagte sektor. Den omfatter hovedsageligt landbrug, transport og bygninger, også kendt som de tre B'er: Bygninger, biler og bønder. Danmark skal reducere sit udslip med 39 procent inden 2030 i forhold til udgangsåret 2005.

Læs også: Kæmpe klimakrav til Danmark: Selv 1,6 millioner elbiler er for lidt

Problemet er imidlertid, at prisen for at sænke udslippet fra vejtrafikken, der er altdominerende inden for transport, er en af de dyreste overhovedet.

Biobrændstoffer er dyre at fremstille, og det meste af bilparken skal skiftes ud, hvis bilerne skal kunne køre udelukkende på plantebaserede benzin eller diesel. Også elbiler er endnu meget dyrere end de minibiler, som danskerne flår ned af forhandlernes hylder.

Samtidig er det meget skidt for samfundsøkonomien, hvis den fri bevægelighed på vejene bliver begrænset for at få mindre trafik og dermed færre udslip. Så når analysechef Otto Brøns-Petersen fra Cepos skal opsummere mulighederne, konkluderer han:

»Det bedste vil være at flytte reduktionen over i kvotesektoren.«

Kvotesektoren dækker over de virksomheder, som bruger allermest energi, først og fremmest de, som producerer el og varme. CO2-kvoterne udgør et loft over, hvor mange drivhusgasser de må udlede, og virksomhederne kan handle med hinanden, hvis de har kvoter i overskud, eller har brug for at slippe flere drivhusgasser ud.

Så kan kvoterne også blive lidt dyrere

Det er mange gange billigere at reducere udslippet af drivhusgasser for de virksomheder, som i dag er med i kvotesystemet, end på vejene, påpeger Otto Brøns-Petersen. Han ser derfor kvoter til benzinselskaberne som en måde at reducere prisen for at nedbringe CO2-udslippet og lade vejtrafikken betale prisen.

Kvotesystemet har været voldsomt kritiseret, fordi EU har uddelt så mange gratis kvoter, at det bedre kan betale sig at udlede CO2 og opkøbe dem end at reducere sit eget udslip. Prisen for at udlede et ton CO2 er ganske enkelt for lav, men det kan kvoter til benzinselskaberne være med til at ændre på.

»Hvis man lader være med at udvide kvotesektoren lige så meget, som trafikken fylder, så får vi også kvoteprisen lidt op og dermed flere CO2-reduktioner ud af det,« siger Otto Brøns-Petersen.

I praksis svarer det dog til at flytte selve reduktionen over i andre sektorer, sådan som Ingeniøren har forudset, at det kommer til at ske.

Læs også: Analyse: Derfor kommer EU til at slække klimakrav til landmænd og bilister

Grønne organisationer og industri påpeger, at selve udslippet fra vejene nødvendigvis skal falde inden 2030, hvis Danmark skal være fossilfrit i 2050. Det kan for eksempel ske ved at satse på elbiler, men det argument giver Otto Brøns-Petersen ikke meget for.

»Der er ikke så længe til 2030. De biler, vi køber i dag, kører stadig til den tid. Det tager lang tid at skifte bilparken ud, selv hvis elbiler bliver konkurrencedygtige, hvilket de ikke er dag. Vi kan håbe på, at det vil komme af sig selv, men risikoen for, at det ikke sker, er meget høj,« siger han.

Frygt for grænsehandel

Benzinselskaberne vil vælte prisen for CO2-kvoterne videre over på bilisterne med dyrere benzin til følge, og det bliver nødvendigt at vedtage en fordelingsnøgle for kvoterne i EU. Det skyldes, at ikke alle lande skal reducere deres udslip lige meget, da EU tager højde for bl.a. landenes økonomiske styrke. Gennemsnittet for hele unionen er 30 procent.

Læs også: Seks års positiv trend er brudt: Nu stiger bilernes CO2-udslip igen

Olieselskabernes brancheforening, Energi- og Olieforum, ser ingen principielle hindringer for at lægge CO2-kvoter på benzin og diesel. Men netop fordelingsnøglen er ifølge teknik- og miljøchef Michael Mücke Jensen afgørende.

»Hvis vi skal købe dobbelt så mange kvoter som Tyskland, så stiger prisen herhjemme tilsvarende. Dermed stiger grænsehandlen også,« advarer han.

Michael Mücke Jensen mener, at kvotesystemet er en mulighed, som politikerne er nødt til at se på for at nedbringe udslippet fra vejene billigt.

Vi er kun lige startet på at effektivisere transporten

Han henviser imidlertid til en analyse, som konsulentfirmaet EA Energianalyse udførte for Miljø- og Energifonden sidste år.

Den viser, at det er muligt at nedbringe transportens eget CO2-udslip inden 2030 alene ved at benytte biobrændstoffer, elbiler og mere brændstoføkonomiske biler. De tiltag er værd at satse på, også selv om der kommer CO2-kvoter på benzinen, mener brancheforeningen.

»Vi er kun lige startet på effektiviseringsvejen, og det er ikke en umulig opgave at komme i mål ad den vej,« understreger Michael Mücke Jensen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Artiklen skriver at udslippet fra benzinbiler ikke kan sænkes.

Men det ER muligt at sænke udslippet 10-20% for den nuværende bilpark.

Der er flere veje: 1) at hæve benzinprisen. Det har en begrænset effekt, de fleste betaler gerne for at køre hurtigt og rykvis som de gør i dag.

2) Indføre grønne bølger i trafiklysene eller sætte hastigheden i bestående koblede trafiklys så den passer. Der er nogle steder i København med meget stærk trafik og upassende bølger.

3) Ændre bilisternes bevidsthed omkring brændstofsforbrug. F. eks.: A) Spar 30% brændstof ved at køre 20% langsommere på motorvejen. B) Se fremad og kør langsom frem mod det røde lys så det kan nå at skifte inden du stopper. C) Skærpe bøderne for hastighedsoverskridelser og manglende afstand. D) Give tilskud til brændstofbesparende tiltag som f.eks. en fartpilot. Erhvervschauffører fortæller at fartpiloten sparer 10% brændstof. E) Afgifter på dæk alt efter hvor energivenlige de er. Der kan spares 3-5% brændstof her. Samtidig er bildæk den største bidrager til plastisk-affald i havene, og sparedæk kan vistnok godt gøres langtidsholdbare.

  • 9
  • 7

Det ville være rart hvis vi havde noget tættere på en EU-fællespris på benzin og diesel. Så ville der være mindre rum til 'dum skrivebords-kreativitet' for at flytte kvoter. Og mindre af den grænsehandel vi ikke vil have...

  • 8
  • 1

Jamen, vi skal da (bare) reducere udbudet af benzin/diesel på markedet med 30% i 2030 forhold til 2005, et voila!!

Reduktionen skal selvfølglig ske gradvist.

Så må priserne følge efterspørgslen! Det er markedsøkonomi, det er simpelt, så det må CEPOS og andre da kunne lide. For at det rigtig skal batte skal det selvfølgelig gøres i hele EU.

What's not to like??

  • 3
  • 8

Hej Lars

Det er jo ikke rocket science forslag, du der kommer med - og noget som alle i virkeligheden ved. Det ændrer dog ikke rigtigt på den måde, man ser folk opføre sig på i trafikken, så min konklusion er den, at folk bare ikke vil spare på brændstoffet.

De helt simple ting som at tilpasse sin kørsel og gøre den "glidende" uden konstante opbremsninger og accelerationer betyder i en ICE utroligt meget - man kan jo ikke regenerere - alligevel ser du konstant folk i overhalingsbanen køre med fuld fart lige indtil de er i røven på den forankørende, hvorefter de klodser bremserne - selv om den forankørende på ingen måde havde mulighed for magisk at forsvinde - samme princip (som du nævner) frem mod fuld stop situationer.

Men at "opdrage" bilister tror jeg ikke på - de har betalt for alle 200+ hk og de store bremseskiver, så skal de også udnytte dem ;o)

Og selv om mange klager over brændstofpriserne, betyder de nok så lidt i en nutidig husholdning, at det ikke er motivation til at køre fornuftigt.

mvh Flemming - der i gennemsnit kører 10% længere på literen end bilen er normeret til - uden at komme senere end dem, jeg refererer til ovenfor ;o) - og endda har firmabil, så der er ingen økonomisk gulerod for mig.

  • 16
  • 4

Man skal kunne købe et køretøj som fabrikken prissætter. Den eneste "afgift" ville være momsen. Som løbende afgift (for at forsøde visse politikere apanager og godtgørelse m.v.) kunne være denne brændstof afgift. (Ironi kan forekomme)

Det ansporer jo også os forbrugere, at kunne påvirke den løbende udgift på bilen. Og giver incitament til at købe en bil som kan køre langt på literen. Hybrid og El biler bliver jo også CO2 beskattet, da hybrid bruger jo benzin eller diesel som brændstof til el generatoren. El biler betaler jo via el regningen (som garanteret indeholder en CO2 afgift)

  • 3
  • 5

Afgift på benzin (og diesel) er jo ikke en teknisk løsning. Hvis vi lagde 20kr/liter oveni prisen vil de marginale transporter selvfølgelig forsvinde men økonomisk taber alle fordi der ikke samtidig kommer alternativer. De som er tvunget til at køre må jo nødvendigvis bare bide i det sure æble. I øvrigt er benzinprisen jo i forvejen næsten kun afgifter. Der er brug for at implementere teknologi og alternativer i betydende skala så man netop kan komme væk fra benzin og diesel.

  • 13
  • 2

Uanset hvor meget jeg gerne vil give medhold i denne udtalelse, så er løsningen desværre ikke at fjerne både grøn ejerafgift og registreringsafgiften - det er den danske økonomi bare ikke bygget til. Korrekt, det vil efter min vurdering være løsningen på CO2 problemet, men så ender vi ikke bare med at have røven i vandskorpen rent økonomisk, nej, den vil være på bunden af søen.

  • 4
  • 4

Hvis man vil have trafikken til at forurene mindre skal man gøre det rentabelt. Det er vel ikke kontroversielt i en markedsøkonomi.

Dvs skat på forurening - CO2 afgifter på fossiler.

For at det ikke skal blive en byrde for fremkommeligheden på vej og gade skal der være alternativer. Elbiler bør fremmes (begunstiges) og udbygning af elforsyning baseret på VE forstærkes. Investering i kollektiv trafik er godt for trængsel på vejene og cykling er fantastisk for samfundsøkonomien. Boliger nærmere på arbejdsplads vil reducere transportbehovet - så slut med kørselsfradrag og sovebyer langt fanden i vold.

Direkte og indirekte subsidier til transport skal afvikles. Kørsel med lastbiler skal belastes med afgifter i forhold til brug af og slid på infrastrukturen samt forurening for at begrænse tomkørsel og fremme lokal produktion og sæsonvariationer og udvikling af mindre forurenende køretøjer. Fly skal betale for deres forurening. Ingen billige jordbær om vinteren tak.

Hvis målene og midlerne er drastiske er det ingenting i forhold til den fremtid der venter os hvis vi ikke går til makronerne nu.

NB: Overskriften er stærkt vildledende. Artiklen taler om kvoter mens overskriften taler om CO2 skat. Det er ikke der samme.

  • 5
  • 12

Vil gerne tilføje asfalt til din liste.

Hvis min hukommelse ellers husker rigtigt synes jeg at huske at der kan hentes op mod 5% brændstof besparelse ved at lave veje af asfalt med lav rullemodstand, som oveni købet også er støjsvag.

Asfalten er lidt dyrere og sammen med udsigten til at staten mister op mod 5% i afgifter. Så ved vi vel allesammen godt hvorfor det ikke at lagt ud i hele landet.

  • 9
  • 0

Biobrændstoffer er dyre at fremstille, og det meste af bilparken skal skiftes ud, hvis bilerne skal kunne køre udelukkende på plantebaserede benzin eller diesel.

Det er noget sludder af det kræver nye biler. Benzin og diesel er defineret ud fra en række fysisk-kemiske egenskaber (bl.a. damptryk, densitet, flammepunkt) og kan derfor direkte hældes på en bil, uanset om udgangsmaterialet for brændslet er mineralsk eller vegetabilsk.

Alle moderne benzinbiler kan køre på E85 om ikke andet.

  • 4
  • 0

Alle moderne benzinbiler kan køre på E85 om ikke andet.

Flere af de ældre kan også efter meget små modifikationer. Min 18 år gamle Volvo skal bare have skiftet indsprøjtningsdyserne til nogen med et større hul, og så have lavet et ECU reset (batteriet fra er nok), og så triller den jvf. svenske erfaringer fint på E85.

Jeg håber lidt at vores politikere snart får fingeren ud og får indført E85 her i landet.

  • 1
  • 0

Det er jo ganske simpelt. Det eneste der mangler er viljen til at gøre det:

Straks efter sommerferien vedtages beslutningsforslag i folketinget om at der efter den 1. januar 2017 ikke længere kan indregistreres benzin og dieselbiler på hvide plader.

Der er 14 år til 2030. Til den tid er det meste af bilparken udskiftet, så selvfølgelig kan vi have hovedparten af den private bilpark til at være elbiler på det tidspunkt.

Du kan altid købe en nyere brugt bil, hvis du hører til dem der ikke mener at elbilerne er klar endnu.

  • 7
  • 15

Første generations biobrændstoffer giver ikke nogen reduktion og giver større udledninger end fossile brændstoffer for ikke at tale om massiv destruktion af naturområder der ville komme, så den kan vi lige så godt begrave med det samme. Anden generations biobrændstoffer kunne der måske godt være idé i nicher hvor elektrificering er vanskelig (lastbiler, fly), men at erstatte store dele af de 5 mia l/år diesel og benzin med biobrændstof virker ikke realistisk. Det er meget mere oplagt at friholde elbiler fra registreringsafgift, og så satse på at elektrificere personbilerne ASAP.

Nu nævnes der i artiklen at danskerne er glade for billige minibiler. Mon ikke dette mest er et ønske om at undgå at betale afgift frem for et ønske om en lille bil? Hvis nu man tilrettelægger afgifterne så en mikrobil igen kommer til at betale 150% i afgift og elbiler bliver friholdt fra afgift, mon ikke det får flere på andre tanker. Jeg mener, hvis du har valget mellem en C1 til 150.000 og en Model3 til 250.000, mon ikke flere så vil vælge at smide/låne de ekstra 100.000 og få en større, sikrere og mere driftsøkonomisk bil?

  • 7
  • 1

hvis du har valget mellem en C1 til 150.000 og en Model3 til 250.000, mon ikke flere så vil vælge at smide/låne de ekstra 100.000 og få en større, sikrere og mere driftsøkonomisk bil?

Hvis driftsøkonomi er vigtigt er en større bil ikke løsningen. Dyrere i indkøb, dyrere reservedele, dyrere i benzin... Måske er jeg ikke helt up-to-date mht. franske og italienske bilmærker, men driftssikkerheden og dermed driftsøkonomien var før i tiden bedre hos f.eks. Toyota.

  • 0
  • 3

Hvis man endelig VIL indføre straffe til folket, og bestemme hvad de skal gøre og ikke gøre, så gør det i det mindste ordentligt!

Alle som bor inde for en radius af en time på cykel til deres arbejde, skal cykle, vælger de privat transport i form af biler, så skal de straffe med 500% af indkøbsprisen, og 100 kr. pr. kilometer. lige meget hvad bilen bliver drevet af.

bor man længere væk end en time på cykel, skal man bruge det offentlige, og samme indkøb og drift udgifter hvis man vil køre privat i form af bil.

På den måde handicapper vi alle lige intelligent, som stadigvæk at skrue udgifter op bare for at skrue dem op.

Så når alle cykler og flytter tættere på deres jobs (ja lige meget med landsbyer dør ud, det gavner alligevel ikke det grønne fællesskab) så sparer vi at skulle astfaltere hele Danmark med udvidelse af veje, og nye parkeringsanlæg, så sparer så meget at det bare bliver rart, ren luft og det hele bliver en bedre verden.

Alle får deres daglige motion og folk møder op på arbejdet mere klare i hovedet, og livstilssygdommene bliver der færre af.

Jeg forstår ikke at ting som dette ikke allerede er forslået. Vi kan jo lige så godt handicappet hele samfundet på en ordentlig måde, i stedet for halve løsninger.

Dog er den ultimative løsning, dog langsigtet, at begrænse folks muligheder for at få børn.

Så befolkningskurven går hurtigere ned ad, og så evt. stabilisere sig når hele menneskeheden måske er 50% af hvad den er i dag, så sparer vi så meget CO2 og energi at end ikke alverdens grønne teknologier kunne gøre det bedre om vi så havde teknologi som først blev opfundet om 100 år i dag.

Det er som om man ikke vil indse logiske løsning, hvis man skal se meget forsimplet på det.

Vi er alle i en båd, hvor der er et hul i båden, og vi bliver ved med at laste flere og flere mennesker i båden, og dermed hullet kommer under vandoverfladen og tager vand ind, i stedet for at tage mindre last, så kommer den tekniske snilde frem og siger, jamen vi installere bare større og større pumper, og så håber på det kan holde vandet ude og båden flydende noget tid endnu. i stedet for at indse båden har et hul som ikke kan laves på nuværende tidspunkt, så derfor må vi skære ned på lasten så båden kan holde sig selv på overfladen uden at skulle spekulere i at synke og have flere og flere pumper. For fejler én af dem, så synker båden meget hurtigere pga. den øget last.

Men selvfølgelig, man tjener ingen penge på nogen af de ting jeg har skrevet om, så derfor giver det ingen mening i det 21. århundrede, det afspejler hverken optimering eller profit.

  • 4
  • 13

I hele EU. Hæv afgiften med 1 krone pr liter fossil benzin/Diesel i morgen. Derefter med yderligere 1 krone hver gang kalenderen siger 1. Januar.

Måske 50 øre for naturgas da energien derfra jo hovedsageligt består af brint.

Forbrugere og marked skal nok selv klare resten. Skal det gå stærkere: Så hæves med 2 kroner / liter.

  • 7
  • 6

Straks efter sommerferien vedtages beslutningsforslag i folketinget om at der efter den 1. januar 2017 ikke længere kan indregistreres benzin og dieselbiler på hvide plader.

Der er 14 år til 2030. Til den tid er det meste af bilparken udskiftet, så selvfølgelig kan vi have hovedparten af den private bilpark til at være elbiler på det tidspunkt.

Det er nok lige skrap kost nok, sådan økonomisk og praktisk set ;-). Det kan jo være folk virkelig skal bruge en model som ikke er til at opdrive som elbil.

Men det ville være fint hvis man kunne afløse den sædvanlige stop&go politik og opstillede nogle klare retningslinier mange år frem, så folk og virksomheder kunne planlægge, nogle idéer:

  • Nyindregistreringer af brændstofbiler slutter 2025.
  • Alle brændstofbiler afregistreres 1. januar 2035 og er ulovlige derefter.
  • Brændstofprisen stiger fast fremover. Det bliver kun dyrere at køre i brændstofbilerne.
  • Der kommer ikke nogle "hovsa-afgifter" på elbilerne. På den måde vil folk kunne vide at de skal stække den gamle spand lidt længere, mens de sparer op til en lidt dyrere elbil, uden at den plan pludselig spoleres af en afgiftsforhøjelse.
  • 3
  • 5

Problemet er at Danmark er helt "ude af sync" med resten af EU når vi snakker om bilbeskatning.

I Danmark udgør registreringsafgiften fra 1929 så stort et tilskud til samfundsøkonomien, at staten skulle opkræve omkring DKK 2.500 i ekstra skat per husholdning per måned for at kompenser for et fuldstændig bortfald.

Men når en alm. familiebil i runde tal koster en faktor 3, så skal den også holde 3 gange så lang tid. Derfor er Danmark langt efter lande som f.eks. Sverige eller Tyskland hvis bilpark udleder markant mindre CO2 pr kørt km.

I England får man 50% rabat på forsikringen hvis din bil har automatisk nødbremse (hvis f.eks. en fodgænger træder ud foran dig). Forsikringselskaberne giver rabatten fordi de på de biler sparer mere end 50% i skadesudgifter.

I Tyskland hvor der er fri hastighed på 2/3 af det samlede motorvejsnet, er der ca. 30% mindre personfarlige uheld på motorvejen end i Danmark per kørt kilometer.

Der er sket meget med bilerne i de sidste 10-15 år, men i Danmark bliver disse sikkerhedsløsninger såvel som CO2 besparende løsninger fravalgt af forbrugerne - fordi med tillæg af EU's højeste moms og EU's højeste registreringsafgift vil en automatisk nødbremse hurtig render op i DKK 20.000 ekstra, selvom sådanne utvivlsomt ville spare mange fodgængere og cyklisters liv og førlighed.

Det er konsekvensen af den høje registreringsafgift og at Danmark alene hæver brændstofafgifterne vil blot betyde øget grænsehandel.

Måske er tiden inde til at få taget livet af den omfordeling som registreringsafgiften udgør!

  • 6
  • 1

Der findes faktisk mennesker i Danmark, der IKKE kan klare sig uden en benzin/disel bil. Vi er mange specialister der har lang (+200 km )transportvej. Offentlig transport er IKKE en mulighed når virksomheden ligger langt fra større byer. En måde at reducerer trafikken kunne være at ændre kørsels fradraget til at understøtte offentlig transport omkring de 4 store bycentre.Samtidig kunne man øge tilskuddet til denne transport.Det ville flytte mange personer som HAR muligheden , men af bekvemmeligheds grunde tager bilen. Spørgsmålet er om den offentlige transport vil kunne magte en stigning på 20-50.000 personer om dagen, eller er kapaciteten ved at være fuldt udnyttet?

  • 7
  • 1

Det passer simpelthen ikke. En Tesla vil fint kunne flytte dig. Hvis den er for dyr, så er der snart flere billigere elbiler med længere rækkevidde på vej.

Mit forslag til et kompromis er dog at man i første omgang udfaser fossilbiler på hvide plader. Hvis du har et job hvor der vitterligt ikke er andre muligheder, så vil en bil på gule plader også være passende som arbejdskøretøj.

  • 2
  • 5

Det er nok lige skrap kost nok, sådan økonomisk og praktisk set ;-). Det kan jo være folk virkelig skal bruge en model som ikke er til at opdrive som elbil.

Erhvervskøretøjer er på gule plader og får lov til at fortsætte lidt endnu. Private køretøjer til persontransport (hvide plader) kan sagtens vedtages ved lov at skulle foregå ved eldrift fremover.

Selvfølgelig vil der være nogle der har et godt øje til en fed bil, som de godt vil eje. Men miljøet kan bare ikke bære det mere, så den slags må vi undvære. Man kan måske indføre en ordning, så man kan købe en licens til at køre nogle få tusinde km årligt, så man lige kan lufte den klassiske åbne sportsvogn om sommeren. Men din daglige pendler skal være en elbil fremover.

Økonomisk koster det ikke noget bare at vedtage at fremover står den på eldrift til persontransport. Det kræver bare politisk mod. På den anden side så kan man med en sådan beslutning spare landbruget for det værste. Det må være noget for en Venstre regering.

  • 5
  • 4

Jeg synes mere kontrol og styring af folks adfærd lyder som den eneste fremtid. Så mangler vi bare at finde ud af hvilken befolkningsgruppe der skal termineres denne gang.

  • 0
  • 2

Det er ikke bilfabrikkernes, eller grønne marsmænds skyld at befumlingen i DK kører, og køber biler, som idioter - fuld fart og bremsen hugges i - osv. - som andre også har nævnt dansken vil sgu bruge deres HK`s & de store skivebremser til noget - . Skylden er alene forbrugernes og den skyld fjernes ikke ved at hæve skatter og benzin / diesel - priserne - fejlen sidder alene imellem ørene på de fleste danskere. Bilfabrikkerne har flere gange, i storstilede forsøg, forsøgt at få afsat energivenlige biler - men de sælger IKKE. Et godt og overset bud var Audi A2 L3 modellen der i snit kunne / kan køre 33.3 km i blandet kørsel og 37 km i uafbrudt kørsel ved ca 100 - 120 km/ t. Men A2 var dyr og solgte ikke. En knap 200kg. tungere, mere solid, - udgave, ca. 23,3 km/ L , uden lemfældigt automatgear solgte ikke synderligt mere. Hvis alle i økotosser troede på jeres egne ord ville verden være fuld af A2 ere - hvis karosserier kunne holde i 30 år +. - hvorfor er det ikke tilfældet ? - fejlen er en fejl 40. Hvorfor så spekulere på alt andet idiotisk ???

  • 2
  • 2

I Tyskland hvor der er fri hastighed på 2/3 af det samlede motorvejsnet, er der ca. 30% mindre personfarlige uheld på motorvejen end i Danmark per kørt kilometer.

En anden gang må du meget gerne oplyse dine kilder. Iflg

https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_co...

har vi dødsulykker per 100.000 biler

Danmark 6.7 om året Tyskland 6.8 om året

Dødsulykker per en milliard kørsels kilometer:

Danmark 4 Tyskland 4.9

  • 4
  • 0

Mit forslag til et kompromis er dog at man i første omgang udfaser fossilbiler på hvide plader. Hvis du har et job hvor der vitterligt ikke er andre muligheder, så vil en bil på gule plader også være passende som arbejdskøretøj.

@Baldur Der heller ikke el-drevne varevogne med 1000+ kg i lasteevne på markedet. Mindre vogne på el som Renault Regault, Peugeot Partner, Nissan NV200 kan dog bruges til nogen formål. Og med større varevolume også Mercedes Vito. Men ingen af dem kan opfylde kravet for en tømrer, VVS-montør eller lign. som snildt udnytter lasteevnen helt op omkring 1200 kg i en traditionen varevogn.

  • 2
  • 1

Der heller ikke el-drevne varevogne med 1000+ kg i lasteevne på markedet.

Hvilket er hvorfor jeg skrev biler på hvide plader....

Selvom Tesla netop har annonceret at de laver en semi truck, så er markedet for eldrevne erhverskøretøjer åbenlyst ikke modent endnu. Vi kan ikke beslutte at skifte da køretøjerne ikke eksisterer. Anderledes forholder det sig med persontransport (biler på hvide plader).

Igen, med politisk mod kunne folketinget bare vedtage at fra nu af kan man kun få hvide plader til eldrevne biler. Så vil der helt automatisk ske en gradvis udfasning af fossilbiler efterhånden som de eksisterende biler bliver skrottet. Der er ingen der oplever urimelige værditab på deres nuværende fossilbil, sådan som der ellers kan ske hvis man fifler med afgifterne. Der er ingen der er tvunget til at køre elbil her og nu - men om 15 år vil næsten alle være skiftet og vi har opfyldt det fastsatte mål.

Det eneste vi får ud af at gøre noget mindre drastisk er at vi senere er nødt til gå endnu hårdere til værks. Vi kan risikere at måtte betale til en skrotningsordning for at få fossilerne af gaden hurtigt nok.

  • 3
  • 2

Igen, med politisk mod kunne folketinget bare vedtage at fra nu af kan man kun få hvide plader til eldrevne biler. Så vil der helt automatisk ske en gradvis udfasning af fossilbiler efterhånden som de eksisterende biler bliver skrottet. Der er ingen der oplever urimelige værditab på deres nuværende fossilbil, sådan som der ellers kan ske hvis man fifler med afgifterne. Der er ingen der er tvunget til at køre elbil her og nu - men om 15 år vil næsten alle være skiftet og vi har opfyldt det fastsatte mål.

@Baldur Grundlæggende er jeg enig. Vi er der bare ikke endnu. P.t. kører der en VW e-Up og en Peugeot Partner Electric i den flåde af godt 55 biler, som jeg sidder med ansvaret for. Vi prøver hver gang der skal skiftes køretøjer at købe eldrevne biler. Men det er lidt af en udfordring økonomisk, når f.eks. VW's eget regneark viste at der ville være en tilbagebetalingstid på 36 år ! for en e-Up i forhold til en tilsvarende udstyret bil med benzinmotor. Rækkevidden på Partner Electric bliver f.eks. også drastisk reduceret når man fylder 400 kg i varerummet. Peugeot frarådede direkte brugen af bilen til en af de opgaver vi ellers kunne have tænkt at købe en elbil til. De mente at rækkevidden på en opladning ville komme noget under 90 km på en vinterdag, og så ville bilen ikke være anvendelig til det ønskede formål.

  • 5
  • 0

Vi er der bare ikke endnu. P.t. kører der en VW e-Up og en Peugeot Partner Electric i den flåde af godt 55 biler, som jeg sidder med ansvaret for.

Jakob - her rammer du jo ret forbi Baldur's pointe.

Baldur foreslår at sætte skub på salget af private elbiler på hvide plader fra politisk hånd - det vil sige biler, som i 95% af anvendelsen, blot transporterer folk til og fra arbejde + daglig shopping.

En E-Up vil naturligvis have længere tilbagebetalingstid end en fossil Up, når den købes hjem til en flåde i det offentlige eller private erhverv, da der her ikke er nogen afgift-fordel som ved private biler.

En bil, der er indkøbt for at kunne transportere 400 kg + chauffør i daglig anvendelse, er meget sjældent en bil på hvide plader og til privat brug.

Men det er da korrekt, at så længe OEM'erne kun vælger at lave stærkt undermotoriserede (og underbatteriserede) el-varebiler, så er vi der ikke endnu, lige hvad angår varebiler.

Det er jo ikke en teknologisk udfordring, men et fravalg. En varebil baseret på f.eks. en Tesla Model S platform, med 90 kWh batteri og rigelig motoreffekt, til at kunne optage og genvinde bremseenergien fra en tungt lastet varebil, ville formentlig have en rækkevidde på ~300 km på en opladning, med 1.000 kg gods bagi, og i øvrigt fungere glimrende som flådebil.

Men i lighed med Up'en giver det jo nok en markant forskel i købsprisen, sammenlignet med en Peugeot Partner, når man ikke kan drage fordel af en stor afgiftrabat.

Det er vel også kun derfor Peugeot har forsøgt sig med en el-varebil, med alt for lille batteri og motor, så den ikke blev for dyr ift dens fossile søstermodel.

Men det kan jo kun undre at de stadig gør det. Historisk set er der jo lavet et utal af undermotoriserede elbiler, med alt for lav rækkevidde. De er alle mislykkede, og har intet andet opnået end at give elbiler et generelt ry for at være utilstrækkelige.

Politisk set ville det nok kræve at man gav el-varebiler et økonomisk incitament, der i det mindste modsvarer den samfundsøkonomiske/-økologiske besparelse ved den lavere CO2-udledning, og at OEM'erne kan regne med at politikerne ikke bare trækker tæppet væk, når bilerne er lanceret.

... men den er der jo nok ingen OEM'er der tror på længere.

  • 0
  • 1

En anden gang må du meget gerne oplyse dine kilder. Iflg

Gå ind læs side 11 i denne statistik som mig bekendt er den nyeste. https://www.adac.de/_mmm/pdf/statistik_zah...

Bemærkede du at antallet af Dødsulykker i Tyskland er 1,8 pr kørt milliard kilometer (Getötetenrate - Pkw).

Min kritik er at registreringsafgiften er årsag til at danske biler ikke har det nyeste sikkerhedsudstyr og at fraværet af dette sikkerhedsudstyr betyder mere end farten, når vi taler om personfarlige trafiksikkerhed.

Bemærk i øvrigt at i Tyskland er det lovpligtig at indberette trafikuheld hvor i Danmark udveksler man oftest blot forsikringsoplysninger uden politiets indblanding. Derfor kan man ikke direkte sammenligne trafikuheld bortset fra dødulykker imellem de to lande.

  • 3
  • 0

Hvis alle tankstationer blev påbudt ved lov at have professionel luftpumper baseret på nitrogen. Det vil spare ca. 7% samtidigt med at bilernes aktive sikkerhed forbedres og dækkenes holdbarhed forbedres.

Hvis der blev bindende regler for bilers CO2 udslip. Der kan sagtens implementeres motorteknologi, der i snit vil halvere den nuværende bilparks CO2 udslip. Brian segmentet må så købe lidt dyrere hybrid eller elbiler.

Bedre vejbelægning kan reducere rullemodstand og dermed sænke energitab.

Mere intelligent vejskiltning og lyskrydsstyring vil kunne reducere køkørsel og dermed energiforbrug.

Infrastruktur investeringer som fx gratis Havnetunnel med adgang til betalingsparkering eller betalingsadgang til midtby vil kunne reducere kødannelse og der kan etableres udsug med medvind i kørselsretningen.

Der er kort sagt masser af muligheder, der ikke slagter samfundet provenu eller bilisternes økonomi.

Provenu neutralitet kunne sikres ved at hæve CO2 afgift på brændstof, hvad der ville løfte både CO2 neutral biobrændsler og ditto Synfuels. Det ville forøvrigt løfte økonomien i vedvarende energi og landbruget.

  • 2
  • 2

Hvis alle tankstationer blev påbudt ved lov at have professionel luftpumper baseret på nitrogen. Det vil spare ca. 7% samtidigt med at bilernes aktive sikkerhed forbedres og dækkenes holdbarhed forbedres.

Der står lidt om fordelene ved Nitrogen i dækkene på http://www.rezulteo-daek.dk/daek-tips/dine..., og de er da til at føle på. Om det er muligt at spare 7% med almindelige dæk på almindelige biler i almindelig trafik, vil jeg gerne se dokumenteret - og straks efterlevet, hvis det er korrekt. At Jens' indslag får thumbs down virker som en misforståelse. Det er jo netop vigtigt at plukke alle de lavest hængende frugter med det samme, mens vi venter på, at bilparken udvikler sig i mere bæredygtig retning ved naturlig afgang.

  • 3
  • 0

Provenu neutralitet kunne sikres ved at hæve CO2 afgift på brændstof, hvad der ville løfte både CO2 neutral biobrændsler og ditto Synfuels. Det ville forøvrigt løfte økonomien i vedvarende energi og landbruget.

Dine ellers meget bilistvenlige forslag får straks et par tomler ned. Det skyldes nok at du formaster dig til at foreslå afgift på CO2. Mange ser rødt hvis man nævner at forurening skal behandles som en omkostning for samfundet som der skal betales for og generelt er der en stor uvilje mod overhovedet at anerkende problemet med forurening - skønt der er vores civilisations centrale problem for vores fortsatte fysiske eksistens.

Jeg synes det er bemærkelsesværdigt at artiklen her:

https://www.theguardian.com/global-develop...

Er blevet mødt med en mur af tavshed her i debatten mens alle mulige små tekniske fif bliver diskuteret til hudløshed som om de kan hjælpe noget så længe der er uløste grundlæggende problemer i vores økonomiske system.

Men det er måske kun hvad man kan forvente på en ingeniørdebat og forklarer meget godt hvorfor danskerne tøver med at vælge ingeniører som vore ledere. Vi er og bliver en gruppe nørder uden overblik men med blikket stift rettet mod tekniske fix.

  • 2
  • 2

Jens mener at man kan nå 40% med noget der er små simple træk. Det er i modstrid med alt hvad man ellers hører, hvor en omkalfatring af persontransporten til eldrift synes uundgåelig.

Jeg skal ikke sige noget dårligt om nitrogen i dækkene, jeg kender ikke så meget til det, men hvis det virkelig kan spare 7% kan det vel kun gå for langsomt med at få det indført.

Biobrændstof og synfuel imidlertid er ikke en del af nogen større løsning. De begrænsede mængder der er og kommer af ikke-fossile brændstoffer bliver alt for kostbare til at blive pjattet væk i personbiler. Vi skal huske at en forudsætning var at vi skulle have en reduktion fra både transport og landbrug. Det betyder at biobrændstof kun kan bruges i det omfang det ikke vil bringe mere land under plov. Synfuel skal også fortrinsvis bruges til at opsuge overskud fra elnettet. Men mængden af strøm der skulle bruges til at dække de årlige 5 mia liter diesel og benzin med synfuel overstiger det nuværende årlige el-forbrug tre GANGE. Det er jo ikke opsuge overproduktion. Det er helt urealistisk at gøre dette i stor skala.

At optimere trafikken med bedre infrastruktur er sympatisk, men det har som første effekt at skabe endnu mere trafik. Det kan være fint nok til at stimulere økonomien, men det hjælper os ikke til at nå de 39% reduktion.

  • 1
  • 0

Hvorfor lige gule plader? Jeg prøver at leve af min egen virksomhed og har valgt kun at have 1 bil som er købt og drevet helt privat. Den er på hvide plader. Når jeg skal lave noget ude, tager jeg cyklen når det kan lade sig gøre, da jeg godt kan lide at cykle. Kunderne kigger lidt underligt, da de jo er vant til at e erhvervskunder komme i bil. Da jeg kun kører ca. 9000Km i bil og 7500 Km på cykel om året, ønsker jeg ikke at have to biler, men er af og til afhængig af bilen, hvis jeg skal transportere større ting end jeg kan have på cyklen. Min bil er en Opel Astra som er 19 år gammel. Den kører på benzin og kører mellem 13 (ved blandet kørsel) og 16 km/l hvis jeg kører pænt. (Målt altid ved at tanke helt op og dele km tal og ltr. Jeg har lige talt med genboen som har købt en helt ny Audi alm. størrelse bil. Den kører ikke længere pr. liter. Det gør mine forældres 10 år nyere Corolla heller ikke. Skal man køre længere pr. liter, er det nok mest de små biler eller Diesel, som jo heller ikke altid er sagen.

  • 0
  • 0

Hvorfor lige gule plader?

Biler på hvide plader er til persontransport og der findes elbiler der kan dække ethvert behov for persontransport. Ja der er nogle der piver over at skulle holde inde hver 5. time for at superlade på en halv time, men det er ikke et reelt problem. Der findes også billigere elbiler, herunder billige brugte. Eksempelvis kan du få en Nissan Leaf til under 100.000 kr brugt.

Du beskriver et transportbehov som kan dækkes af en Nissan Leaf. Men det er klart at en nyere Leaf er dyrere end en 19 år gammel Opel Astra. Derfor er forslaget også at det kun skal gælde nye biler. Du kan blive ved med at købe ældre benzinbiler indtil at der er tilsvarende gamle elbiler på markedet.

Biler på gule plader er til varetransport. Renault og Nissan har ganske vist en lille elvarebil men ellers er der meget lille udvalg. Det vil ikke være praktisk muligt at kræve at varetransport foregår i elbiler indtil at der findes nogle flere muligheder at vælge imellem.

  • 2
  • 0

Tjaa. Der er jo bagagerumskroge til bagage i bagagerummet på min stationcar. Der kan jeg godt have det jeg skal have med. Det er desuden lidt behageligere at køre i personbil end en kassevogn. Den er i hvert tilfald lettere at parkere. Hvis jeg havde 100000Kr. til en bil, ville jeg da også gerne køre i en elbil. Især da jeg selv er elektroniktekniker. Men vedligehold af den jeg har klarer jeg selv og koster mig derfor kun reservedele. Jeg gav 25000 for den jeg har, for 9 år siden. Det kan jeg ikke gøre billigere med en ny bil, og den kører egentlig som en ny bil, men er dog ikke proppet med klimaanlæg o.s.v. men kun airbag og ABS.

  • 0
  • 0

Daniel Schledermann

Med standard komponenter og uden specielt megen udvikling er man nået til at Synfuels kan produceres med en konversions effektivitet på 60%.

Ny lab baseret teknologi er nået til 79%.

Der skal således ganske få havvindmøller op for at levere den energi, der er nødvendig for at producere 5 milliarder liter brændstof.

Den nye Adwen 8 MW havvindmølle har en rotor på 180 meter og vil kunne nå i underkanten af 70% i kapacitetsfaktor.

5 milliarder liter kræver per liter 16,5kWh per liter eller ialt 83 milliarder kWh med udgangspunkt i dagens standardløsning.

Med en kapacitetsfaktor på 70% leverer en Adwen havvindmølle årligt 49000MW, der kan omdannes til 3mill. liter, så der skal ca. 1.700 møller op.

I fremtiden skal vi have et askefrit samfund og fremtiden må gerne begynde snarest, da det økologiske råd antager at vi er skyldige i 3-5.000 dødsfald årligt pga. luftforurening. Pillefyr, pejse, oliefyr, kraftværker osv. skal altsammen udfases og det vil skulle erstattes med i hovedsagen vindenergi.

Elektricitetsforbruget er max X2 af gennemsnittet og min 1/2 af gennemsnittet og varierer således X4, hvad der kræver en del overkapacitet, hvis man baserer sig på vedvarende energi.

Nu siger det sig selv at biler ikke fortsat vil have så elendig energieffektivitet og også energieffektivitet i transport erhvervet forbedres hele tiden.

Samfundsøkonomisk er der overhovedet ikke nogen tvivl om at det kan betale sig at overgå til et askefrit samfund baseret på vedvarende energi og privatøkonomisk kræver det ikke megen udvikling af energieffektivitet før det også i den henseende giver store gevinster.

Som en vis Søren ret flittigt plæderer for, så bør de eksternaliserede omkostninger ind i prisen og det kommer de kun ved at der lægges en CO2 afgift på. Med den nuværende trend til faldende elektricitetsproduktionspriser, så skal der ikke megen CO2 afgift til før Synfuels gør massivt indhug i brændstofmarkedet.

  • 2
  • 1

Med den nuværende trend til faldende elektricitetsproduktionspriser, så skal der ikke megen CO2 afgift til før Synfuels gør massivt indhug i brændstofmarkedet.

Det er temmelig utroligt at VE på trods af de ulige markedsvilkår er tæt på at udkonkurrere de traditionelle energikilder. Med de pristrends der gælder ser det næsten ud til at VE vil sætte sig på markedet uden reformering af subsidieforholdene og internalisering af sociale omkostninger for fossiler.

Men energi er trods alt kun en del af et større billede og sålænge politikerne og deres skødehundeøkonomer sammen med DA, fagforeningerne, pressen og sikkert en stor del af befolkningen ser lyset i vækst af BNP som det logiske og attraktive mål for samfundsudviklingen - er vi på spanden.

Det er helt nødvendigt at der bliver en bevidsthed om at markedet som det er nu og altid har været, ikke afspejler de reelle produktionsomkostninger og at forurening skal elimineres for at skabe en bæredygtig fremtid. Hvis vi skal bevare markedssystemet med alle de fordele det giver skal forurening prissættes og inddrages i markedspriserne. Først da får man elimineret konflikten mellem privat og samfundsinteresser og et bør være det overordnede politiske mål.

Vi har brug for nye ledere. De nuværende kan få anvist nyttejob. Det er på høje tide.

  • 1
  • 1

5 milliarder liter kræver per liter 16,5kWh per liter eller ialt 83 milliarder kWh med udgangspunkt i dagens standardløsning.

Med en kapacitetsfaktor på 70% leverer en Adwen havvindmølle årligt 49000MW, der kan omdannes til 3mill. liter, så der skal ca. 1.700 møller op.

For lige at trække skalaen på dette op, så er det nuværende forbrug i Danmark på 33,6 mia kWh. At opstille 1700 kæmpe havvindmøller er immervæk en del. Hvis vi går ud fra en pris på 7 mio kr per MW, havner vi i den nette sum af 95 mia kr møller. Det virker som en voldsom investering for at kunne fastholde et forældet afgiftssystem (den værdibaserede registreringsafgift) på noget forældet teknologi (brændstofbiler), når vi kan udføre den samme mængde transport med eldrift på ca. 16 mia kWh.

Man kunne også anskue det på en anden facon. Hvis vi virkelig ville reservere 70% af vores el-produktion til at producere synfuel, så ville den el skulle indkøbes på almindelige vilkår og ikke til særlige overskudspriser. Hvis vi tænker os en kWh-kostpris på 40 øre, ville kostprisen på en kilometer kørt i en e-UP! (110 Wh/km + det løse) være omkring 5 øre, mens den tilsvarende kostpris i en benzin-Up! (20 km/l) være på mindst 33 øre. Kostprisen for at køre en Up! i forhold til en e-Up! over en 250000 km levetid for bilen bliver 70000 kr. Jeg er ikke sikker på at en e-Up! faktisk koster 70000 mere at producere. Hvis man vælger at synfuel-løsningen kan det højst være et udtryk for en optimering mod afgiftssystemet eller et eller andet politisk ønske om at fastholde et bestemt brugsmønster. Gør man det vil både de enkelte borgere og samfundet som helhed blive fattigere af det. Af samme grund skal vi nok også forvente at de færreste lande vil vælge samme løsning. Der vil være mange lande som ikke vil finde det attraktivt at opstille enorme mængder af elproduktion for at beholde brændstofbiler.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten