CO2-osere: Bilproducenter står til milliardbøder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

CO2-osere: Bilproducenter står til milliardbøder

Volkswagen, BMW, Daimler og Jaguar Landrover. Disse fire stolte bilmærker dumper alle i PA Consultings rapport om opfyldelse af EU’s CO2-krav i 2021.

Sammen med dem er ti andre bilproducenter blevet undersøgt i forhold til udledning af CO2, og 8 af de i alt 13 producenter ser næppe ud til at opnå EU’s krav. Deres nyeste biler må i gennemsnit nemlig ikke udlede mere end 95 gram CO2 pr. kørt kilometer inden 2020-2021.

Tabellen viser producenternes placering i forhold til EU’s mål i 2021. De enkelte mål for producenterne bliver udregnet med udgangspunkt i bilflåden, altså antallet af solgte biler, som varierer fra producent til producent. Illustration: PA Consulting

Lovgivningen er sat sådan sammen, at hvis producenterne ikke kan nå dette mål, skal de betale 95 euro pr. gram CO2, de overstiger målet. Dette tal skal de så gange med det antal biler, de sælger i 2020. Det betyder ifølge rapporten, at BMW og Daimler hver især kan se frem til en bøde på 100 millioner euro. Værst ser det ud for Volkswagen, der risikerer at skulle punge ud med én milliard euro.

Blandt dem, som holder sig inden for EU’s krav, er Renault, Peugeot-Citroën og Fiat. Og dem kan de andre bilmærker måske lære noget af, siger chefkonsulent hos PA Consulting Thomas Goettle og kommer med tre råd:

»Producenterne skal reducere vægten på deres køretøjer; de skal udvikle mere effektive eller måske endda alternative motorer til deres biler; og så er det en god idé at skabe en større andel af mindre, hybride og elektriske biler i deres samlede sortiment,« siger Thomas Goettle, der er chefkonsulent hos PA Consulting, i en pressemeddelelse.

BMW skal have flere elbiler

Ud fra rapporten er det især de tyske bilgiganter, som klarer sig dårligt. Det skyldes blandt andet, at de sælger mange store biler, som simpelthen kører kortere på literen end eksempelvis de franske mærker, som har mange små, miljøvenlige biler i deres sortiment.

Thomas Goettle vurderer, at BMW kan komme tættere på EU-målet, hvis de introducerer flere elbiler i deres sortiment. Det kræver dog, at der er købere til dem, og det skal regeringerne blandt andet hjælpe med.

»Elbilerne er generelt ikke lige så sjove og æstetiske at køre i som en almindelig bil, hvis man ser bort fra den populære Tesla S. Derfor er der fra regeringernes side nødt til at være nogle tilskud, der kan øge antallet af elbiler. Det kan være, at de må køre i busbanerne, ikke skal betale på betalingsveje eller kan parkere gratis inde i centrum,« siger han til Ingeniøren.

Danmark er 'best in class'

I forhold til tilskud fra regeringer, der skal tilskynde bilkøberne til at vælge mere energivenlige biler, diskuterer de danske partier netop en forlængelse af afgiftsfritagelsen på elbiler til og med 2016. På et senere tidspunkt, formentlig efter valget, skal hele registreringsafgiften diskuteres af politikerne, men sådan som den er skruet sammen nu, gavner den faktisk de bilproducenter, som laver miljøvenlige biler.

Læs også: Usikkerhed om afgift truer med at sætte elbil-salg i stå

»Vi er best in class, fordi vi allerede i 2007 indrettede registreringsafgiften, så den er afhængig af CO2-udledningen. Derfor præmieres de biler, som har en lav CO2-udledning, så vi understøtter EU-reguleringen. I år er kravet, at bilerne må udlede 130 gram CO2 pr. kilometer, men i 2014 udledte de nykøbte danske biler i gennemsnit kun 127 gram, så derigennem opfylder vi det krav,« siger Susanne Krawack, der er chefkonsulent hos den grønne tænketank Concito.

Emner : CO2
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jaeh - det er megert fornemt... De nykøbte overholder fint de lave mål... Desværre er udskiftningen af bilparken i Danmark så langsom, så vi har en stor andel af ældre biler, der på mange måder langt fra lever op til de fine, nye mål...

  • 7
  • 5

Hvor slemt er problemet for VW, BMW og Mercedes? Hvis deres biler ikke samlet kan komme under 95 g/km for CO2, betyder det blot at deres luksus modeller bliver en del dyrere. Med den angivne pris vil en bil der ligger 50% over målet (143 g/km i stedet for 95 g/km) blot koste 4560 EUR mere. Det vil gøre ondt med danske afgifter oveni, men i andre lande er det vel ikke meget mere end ekstra-prisen for kopholdere i poleret nøddetræ.

Problemet kan de jo også løse ved at lave flere af deres benzin / diesel biler med hybrid teknik. Så hvis CO2 ekstra-afgiften er høj nok, kan det betale sig for dem at installere hybrid teknik. Hvis blot vi kan få hybrid-biler der kan køre 50 km på el og kan oplades fra el-stik, kan vi i praksis få bytrafik til at foregå elektrisk. Og når vi når der til så er vi halvvejs i mål.

VW har både elbiler (VW E-Golf) og hybrid-biler (Audi A3 E-tron). BMW sælger I3 og hybrid-sportsvogn I8. Mercedes har også elbil (B-Klasse) og har vist at de også kan lave elektrisk sportsvogn.

Så måske er tysk bil-industri lidt sent i gang i forhold til Nissan, Renault og Tesla men de er på vej og EU afgifterne vil huske dem på hvad de skal udvikle og promovere.

  • 4
  • 1

Synes det er utroligt at man allerede nu kan spå om fremtiden.

I 2021 skal de betale xxx kroner i straf. Jeg har på fornemmelsen at de kære ingeniører hos de producenter af biler der står til at få en straf, godt kender problemet og arbejder på det. Eller vil jeg nødigt være direktør for de firmaer, hvis der ikke ligger en plan.

  • 7
  • 0

Det var også min første tanke. Det er nok at tage glæderne på forskud. Med glæderne mener jeg alle de dejlige penge der kommer / ikke kommer i EU´s kasse. Skide være med miljøet, det er pengene der tæller.

  • 1
  • 1

De største hindringer for udbredelsen af elbiler er pris og batteriteknologi: Elbiler koster en del mere end tilsvarende biler med benzin eller dieselmotor, rækkevidden på en opladning er lille sammenholdt med rækkevidden med en fuld tank brændstof, og det tager meget længere tid at lade op end at tanke op.

Better Place prøvede at løse rækkeviddeproblemet med hurtigt batteriskift på "tankstationer", men det gik ikke specielt godt: Der var for få stationer, og det var ikke rentabelt. Ideen kunne virke, hvis alle elbiler brugte samme batteritype, som var nemt tilgængeligt for udskiftning, men jeg tror mere på, at løsningen findes gennem udvikling af batterier, der kan oplades på få minutter. Så betyder det ikke helt så meget, om man skal "tanke op" for hver 150km i stedet for for hver 400km. Der er eksperimentelle batteriteknologier, der kan lades hurtigt op, så det kan sagtens blive en realitet inden 2021.

Men prisen for elbiler (inklusive batterier) skal ned på niveau med tilsvarende benzinbiler, før det rigtigt batter. Plug-in hybridbiler (altså med stort batteri og mulighed for opladning ved stander) løser delvist rækkeviddeproblemet, men de er endnu dyrere end rene elbiler. Men hvis de hurtigtladende batterier ikke bliver en realitet, kan det være et godt alternativ. Og modsat rene benzin/dieselbiler kan de genbruge bremseenergien til kørsel. "Almindelige" biler kan godt nok oplade batteriet ved opbremsning, men batterienergien kan stort set kun bruges til lys, klimaanlæg og startmotor, så besparelsen er begrænset.

Men det er forkert at sige, at elbiler ikke bidrager til CO2-udledningen. Godt nok udleder de ikke selv CO2 ved kørsel, men med mindre al strøm i landet er lavet med CO2-frie teknologier, så trækker de alligevel på CO2-kontoen. Det samme gælder brintbiler osv. De mest miljøvenlige er nok hybridbiler, der bruger olie eller alkohol fremstillet af affald fra industri, landbrug og dagrenovation. Men selv med 100% udnyttelse af disse kilder er der næppe nok til at dække behovet.

  • 2
  • 2

"Elbilerne er generelt ikke ligeså sjove og æstetiske at køre i som en almindelig bil, hvis man ser bort fra den populære Tesla S. Derfor er der fra regeringernes side nødt til at være nogle tilskud, der kan øge antallet af elbiler"

Igen, det hjælper ikke at levere et ringere produkt til en højre pris, og så tvinge folk til at bruge det med regler og love, bål og brand. Fakta er at elbilerne i dag ikke kan levere det som alle har brug for når det handler om en bil, og ikke til en pris som folk kan/vil betale. Så inden EU og andre begynder at tvinge elbiler ned i halsen på folk så må kravet mindst være at det ikke giver ulemper for forbrugerne ( og husk det er dem der definere om det er en ulempe, ikke folk bag et skrivebord der ikke står i situationen)

Jo det betyder en del om der skal bruges tid på at tanke for hver 150km eller for hver 400km, måske ikke i byerne men for os på landet så betyder det noget, især hvis vi som nu skal til en tankstation for at få fyldt op hver gang( og nej løsningen er ikke at bruge timer der hjemme på optankning hver gang)

Hvis politiker og embedsmænd både nationalt og i EU ville se hvem der i dag kan bruge en elbil uden at blive begrænset og så få disse mennesker til at skifte, og samtidigt lade os der ikke kan bruge elbiler til at dække vores transport behov med bil i fred og først når der er et reelt alternativ både på funktion og pris så kan man begynde at skubbe os andre over mod elbiler ( eller hvad teknologi det er til den tid)
Indse at elbiler ikke dækker alles behov for hvad en bil skal kunne, og en bedre vej end at presse folk over i noget der giver dem mere bøvl og begrænsninger så pres bilfabrikanterne til at udvikle det folket har brug for.

  • 6
  • 8

Inden 2021 er elbiler langt det mest rentable for byboere (hvis ikke det var for elafgiften, som rammer elbiler ret hårdt).

BMW, som fremhæves som en af de fabrikanter, der ikke lever op til kravene, har den 320ed, som udleder 104 gCO2/km, så der er ikke langt ned. Kulfiber (CFRP) fra deres i3 og i8 er på vej ind i den nye 7 serie. Og inden 2021 er der også kommet nye 5 og 3 serier, som sikkert også får kulfiberelementer. Og med mindre vægt kan der trækkes tilstrækkelig performance ud af deres 3 cylindrede diesel, som sikkert også er over 160 hk til den tid. Herudover kommer diverse tiltag til at udnytte opsamlet bremseenergi, såsom elektriske kompressorer eller opgraderede starter motor. Og det er endda før de går hybridvejen.

Men ellers, som skrevet ovenfor, så belaster 95 øre/gCO2 ikke en BMW ret meget.

  • 4
  • 0

Men prisen for elbiler (inklusive batterier) skal ned på niveau med tilsvarende benzinbiler, før det rigtigt batter.

Nej. Det totalomkostningerne det handler om. Vi må tro på at folk kan sætte sig ud over at kørsel i bil er andet end prisen på slutsedlen. Ting som service, energi, forsikringer, værditab osv. skal regnes med.

Jeg ved godt at i praksis, så er det alene prisen på bilen folk spekulerer over. Men det er ikke fair for elbilernesudbredelse, da den vinder stort på mange af de andre parametre, og defor totaløkonomisk set klarer sig bedre end prisen på bilen indikerer.

  • 9
  • 2

Jeg ser det ikke i danmark, men i andre europæiske lande er folk gået amok med store biler - der vejer op til 3 ton

Der er ikke lige det mest grønne - det ville være et sted at starte, med folks bevisthed om problemet.

Men den slags mennesker med store biler har ofte en lille hjerne (det er jo derfor de skal have en stor bil), så dem kan man nok ikke tale fornuft til

  • 5
  • 6

Jeg synes Martin har en god pointe.
Jeg kender ikke til servicekravene på en el-bil, men formoder de er anderledes moderate end på alm. køretøjer med forbrændingsmotor, gear, kobling, kølesystem etc. .
Da der ej heller er sarte karburerings- og tændingssystemer, dyre olieskift, tandremmeskift til 4-5000 kr for hver 120.000 km etc. kan det hurtigt løbe op i pænt over 30.000 kr for en benzinbil inden for de første 250.000 km, plus den øvrige tvungne service de første mange tusinde kilometer.
Det eneste der blir slidt i en el-motor er vel lejerne?

Køreglæden ved el-bil kender jeg ikke, men da skønt med en fuldstændig glidende acceleration uden tab i gearkasse, for slet ikke at tale om tab i automatgearkasser.
Største problem ser jeg som vægten af nuværende batteriteknologi, og derfor synes jeg hybrid konceptet virker tiltalende. Om få år har vi vel batterier på et par hundrede kilo der kan flytte en mellemklassebil 4-500 km pr. opladning der tager 15-20 minutter.

CO2 regnestykket? Tja, med mindre bilen kun blir ladet op med VE, skal der selvflg. også medtages, men handler det ikke også om at få nedbragt CO2 o.a. forurening i byerne først?

  • 5
  • 0

Der var op til krisen i 2008 en tendens i den del af Tyskland hvor vi boede, at "ordentlige" familier købte ordentlige biler, dvs. store familiebiler a la MPV'ere fra VW, Ford osv. eller hvis man havde bedre løn, så købte man BMW, Volvo V90, Tuareg eller Porsche.
I mellemtiden blev de dyreste biler upopulære, fordi vedligeholdelsesudgifterne viste sig temmeligt høje og fordi Tyskland har Euro klassekrav til biler i byerne som øges år for år.
I dag er de store biler igen populære, dels fordi de kører relativt længere på literen og dermed må køre i byerne, og dels fordi de er faldet lidt i pris og i nogen grad har bedre driftsøkonomi/-kvalitet.

Tyskerne er normalt meget ivrige efter at gøre en indsats for miljøet, f.eks. affaldssortering i hjemmet, bevarelse af træer, ingen pelsklædte kvinder, samt naturligvis solceller og vindmøller. Men, deres store lækre biler skal vi altså ikke pille ved. Eneste mulighed er nok en model a la Tesla S, hvis bare den kunne køre fra München til Hamborg/Berlin på een tank med en gns.fart på 150 km/t.

  • 3
  • 2

Ingen af de givne tal i tabellen herover kan bruges til noget grundede den test bilerne gennemgår.
NEDC testen foregår med en gennemsnits fart på 32 km/t og svarer altså ikke til den kørsel man normalt foretager.

Ingeniøren har tidligere skrevet en artikel omkring dette hvor bilerne de tester udleder op til 35% mere CO2 end testen får frem. Man bliver i EU nød til at udvikle en ny test der faktisk viser folks kørselsmønstrer og ikke denne fiktive test.

Hvad angår den reelle CO2 udledning fra benzin- og dieselmotorer så glemmer folk altid at tage olie udvinding, transport og raffinering med i regnskabet når man snakker om dette. I kan her se en glimrende video hvor sidstnævnte (raffinering) bliver gennemgået:
Volts for oil
Her kommer han frem til 1.2 kWh/L benzin. Altså cirka 400g CO2 på det danske elnet. Dertil kommer udvinding og transport, oplysninger der nok aldrig kommer frem i lyset, nogen der kan skaffe disse?

CO2 udledningen fra el-biler kan regnes meget præcis fordi udbydere af elektricitet skal fortælle hvor stor deres forurening er. Den gennemsnitlige CO2/kWh i Danmark er ifølge energinet 350 g/kWh. Dette kan vi teste på elbiler jeg kender til, Tesla Model S og Renault Zoe.

Mine forældres Renault kører typisk 150 km på en opladning, 22 kWh/150km = 147 Wh/km
Bjørn Nylands Tesla Model S klarer typisk, 280 Wh/km

Med det danske elnet på 350 g/kWh giver dette 51 g/km for Renault og 98 g/km for Tesla'en. Alt er medregnet, ikke som forbrændingsmotoren som gemmer resultaterne for offentligheden.

  • 5
  • 0

Igen, det hjælper ikke at levere et ringere produkt til en højre pris,

Til det kørselsbehov de allerfleste privatbilister har, så får du med elbilen et bedre produkt til en lavere pris per kørt km.
Jeg ved godt at det er et fakta der passer dårligt med, hvordan du gerne vil have lov at opfatte verden.

og så tvinge folk til at bruge det med regler og love, bål og brand.

Hold da op, er det vedtaget love der forbyder folk at bruge andet end elbil! Det var jeg slet ikke klar over.

Fakta er at elbilerne i dag ikke kan levere det som alle har brug for når det handler om en bil,

Men derfor er det vel alligevel rart for de 95% af de danske privatbilister, hvor elbilen fint opfylder kørselsbehovet, at de får et bedre produkt til en lavere pris.

og ikke til en pris som folk kan/vil betale.

Så din antagelse er, at folk hellere vil betale mere per kørt km?

Så inden EU og andre begynder at tvinge elbiler ned i halsen på folk så må kravet mindst være at det ikke giver ulemper for forbrugerne

Ingen tvinger elbiler ned i halen på nogen som helst. EU-kræver bare biler der udleder mindre CO2 (fordi det er bydende nødvendigt aht. klimaet). Så må bilfabrikanterne selv om hvordan de opfylder disse krav, men det intelligent svar er selvfølgelig elbiler.

( og husk det er dem der definere om det er en ulempe, ikke folk bag et skrivebord der ikke står i situationen)

Meget var vist nået, hvis alle nøjedes med at definere ulemper på egne vegne, og holdt om med at tro at de er repræsentat for "den tavse majoritet".

Jo det betyder en del om der skal bruges tid på at tanke for hver 150km eller for hver 400km

Hvor meget betyder det i Danmark. Med optakningen hver 150 km kan du køre Danmark igennem på langs med en enkelt optankning på 20 min!

, måske ikke i byerne men for os på landet så betyder det noget, især hvis vi som nu skal til en tankstation for at få fyldt op hver gang( og nej løsningen er ikke at bruge timer der hjemme på optankning hver gang)

Hvorfor er det ikke en god del af løsningen at tanken derhjemme om natten? Så bruger du 3 sekunder på at plugge bilen ind og spilder aldrig tiden på en tankstation.
Er det et problem at det tager timer, når du alligevel ligger og sover imens?

Hvis politiker og embedsmænd både nationalt og i EU ville se hvem der i dag kan bruge en elbil uden at blive begrænset og så få disse mennesker til at skifte, og samtidigt lade os der ikke kan bruge elbiler til at dække vores transport behov med bil i fred

Det er jo præcis det EU vil. De kræver så bare at du også betaler noget for det CO2-udslip, du belaster miljøet med.

og først når der er et reelt alternativ både på funktion og pris så kan man begynde at skubbe os andre over mod elbiler ( eller hvad teknologi det er til den tid)

Men elbilen er jo allerede idag et bedre alternativ for de fleste med opladningsmulighed hjemme eller ved job.

Indse at elbiler ikke dækker alles behov for hvad en bil skal kunne, og en bedre vej end at presse folk over i noget der giver dem mere bøvl og begrænsninger så pres bilfabrikanterne til at udvikle det folket har brug for.

Hvad mener du så at det er, at "folket" har brug for (du repræsenterer åbenbart hele det danske folk!)?

  • 6
  • 2

Vind + sol: 3760 MW
Central + decentral: 1020 MW
Eksport: 499 MW
gns gCO2/kWh: 94

En god dag at lade sin elbil.

Og vi bruger det meste af VE strømmen inden for landet :-)

  • 7
  • 0

I Tyskland er bilindustrien "too big to fail" De har nogen tid at arbejde med inden de skal opfylde kravende, men uanset hvad der sker, så tvivler jeg på at en tysk regering vil acceptere en EU straf til den tyske bilindustri, dertil er der for mange arbejdspladser på spil og dermed for mange vælgere.

  • 4
  • 0

I Tyskland er bilindustrien "too big to fail" De har nogen tid at arbejde med inden de skal opfylde kravende, men uanset hvad der sker, så tvivler jeg på at en tysk regering vil acceptere en EU straf til den tyske bilindustri, dertil er der for mange arbejdspladser på spil og dermed for mange vælgere.

De rubber vel snart neglene og med vanlig tysk grundighed udvikler nogle produkter, der kvalitetsmæssigt kan måle sig med resten af markedet.
Så selvom de kommer til at betale bøder i et par år, inden de får produktionen af elbiler op i omdrejninger, så bliver det nok ikke mere, end de kan tåle det.

  • 2
  • 0

Og i virkeligheden er det så faktisk bedre, da elbiler typisk oplader om natten, hvor VE-andelen af elproduktionen er større

Af ren nysgerrighed. Hvad betyder en tommelfinger nedaf til sådan et indlæg.

Mener man ikke at det er sandt, at VE andelen er større om natten?
Mener man ikke at det er sandt, at elbiler i hovedsagen oplades om natten?
Eller synes man bare at det er noget skidt, at elbiler oplades når VE-andelen er størst?

Jeg forstår ikke meningen med at give tommelfinger ned til en faktuel oplysning. Det sker ganske tit på ing.dk, og jeg synes altså at det er rigtigt sært.

  • 3
  • 1
  • af hvilke forskellige krav vi stiller til vores biler.
    Jeg arbejder på en virksomhed, der vel har 30 biler, der hovedsagelig opererer inden for en radius på 30 km. Ingen af dem kører ret langt pr. dag, så CO2-udledningen er begrænset, men de kunne mageligt erstattes af el-biler a'la de lydløse mælkebiler, jeg mødte en meget tidlig morgen i London i 1972.
    Jeg selv kører 30.000 km om året. langt de fleste ture er til mål 50 km hjemmefra - men jeg vil ikke undvære de 12 - 18 ture om året, hvor jeg kører mere end 300 km. Jeg kunne sagtens klare mig med en el-bil og så medbringe en mellemstor Honda-generator på langturene. Skidt med om "hybriden" ikke er særlig CO2-sparsom. Den vil kun skulle bruges mindre end 10 % af drifttiden.
    Andre kører en væsentlig større del på langtur - de kan måske med fordel køre natur- eller biogas? (men det blev faktisk fravalgt , da vi fik lagt naturgasnettet, fordi rækkevidden mellem tankninger "kun" var det halve af en benzinbil)
    Men hvor mange kan klare sig med en bil med daglig rækkevide på 100, 200 eller 300 km? Hvor mange har sjældent brug for langture og hvor mange kører hovedsagelig langture.
    Jeg tror ikke fremtidens bil er en all-round'er som i dag. Det er vel heller ikke hensigtsmæssigt at bruge et stykke værktøj til det hele?
  • 1
  • 0

så længe biler er så dyre, som de er, så har de fleste kun råd til een og så vælger man en all rounder. Skulle biler blive billiger, så kommer næste problem: Hvor mange har plads til mere end een bil?

  • 1
  • 0

Alle eksperter ved at man ikke kan styre forbrændingerne i en Benzin motor, på ganske samme måde som EL-biler er problematiske.

Styre hvor meget CO2 en benzinbil udvikler ved forbrændingen _____ dette er der ingen der kan styre, og jeg gentager ingen.

Igennem årene har jeg bestræbt mig skriv noget der er korrekt.
Nogen der virkeligt for alvor tror man kan styre hvor meget CO2 der udvikles, dette vil altid være problematisk, derfor kan jeg aldrig tro eller regne med samme personer, dette gælder frem for alt EU, EU kan måske meget men trods alt ikke lave Heksekunst. Også derfor udtrykker jeg nogen gange "Vi har ikke længere et fælles sprog, end ikke når det kommer til K E M I E N i forbrændingsmotorerne til Benzin, hvor langkædede samme brændstof end er bygget op af!"

  • 1
  • 0

........ vi diskuterer

Kravet er at der ikke må udledes mere end 95 gram CO2 per kørt kilometer. Hvordan skal det forståes? Og ved hvilken hastighed!

Vil det sige at lastbiler, busser og græslåmaskiner forbydes. Hvad med gravkøer og skibe.

Hvis der skal være nogen som helst raison i de krav, må den første parameter være en oplysning om hvad bilen vejer.......biler af i dag skal være "sikre". Mindst 5 stjerner i NCAP. NCAP tager udgangspunkt i bilernes størrelse, vel vidende at en stor bil tager generelt mindre skade end en lille bil når de to støder samme. Det samme burde gøre sig gældende ved energi kravet.
EU kravet viser med al tydelighed at fysik ikke hører til lovfremsætternes spidskompetencer

Lette biler siges at være livsfarlige. Lette biler af årgang 1960 vejede mindre end 500kg (Fiat 500, Citroen 2CV) og kørte næsten lige så langt på literen som de "lette" af idag gør det som alle vejer over 800kg.

Dernæst så må kravet da være at hvad der måles ikke bare sker ved bedste drejningsmoment for motoren med bilen på en rullestand. Men er relateret til bilens vægt og praktisk kørsel p landevej .

Da evighedsmaskinerne endnu ikke er dukket op på markederne vil tunge biler bruge mere energi end lette og hvis de så yderligere kan køre ret stærkt, vil vindmodstanden glædeligt medvirke til et forøget CO2 udslip.....det er ren fysik.

  • 3
  • 2

Af ren nysgerrighed. Hvad betyder en tommelfinger nedaf til sådan et indlæg.

@ Jens Olsen
Der kunne være en sammenhæng med udsagn som

Til det kørselsbehov de allerfleste privatbilister har, så får du med elbilen et bedre produkt til en lavere pris per kørt km.
Jeg ved godt at det er et fakta der passer dårligt med, hvordan du gerne vil have lov at opfatte verden.

For hvis kapitalomkostningerne medtages, så vil mange elbiler være dyrere pr. kørt kilometer.
Hvis du vil have fakta, så er du velkommen til at kontakte mig.
Jeg har lige inden for de sidste 3 mdr. fået gennemført analyser på Mercedes Vito, Renault Kangoo, Nissan E-NV200, VW e-Up og Peugeot Partner Electric.
For ingen af bilerne kunne der opnås en positiv business case på totalomkostningerne i forhold til tilsvarende udstyrede benzin- eller dieselmodeller.
Det var f.eks. fornøjeligt at anvende VW's eget regneark og se at der for en VW e-Up ville være en tilbagebetalingstid på 36 år. Vel at mærke uden at medtage reinvestering til batteripakker, der står til 101.000 kr i VW's prisliste. (Der er 8 års garanti på batterierne)
Men meget afhænger jo af kørselsbehov ! Her skal man ved varevogne f.eks. være opmærksom på reduceret lasteevne og manglende mulighed for montage af træk, på mange elbiler.

Til slut vil jeg lige tilføje, at der p.t. indgår en VW e-Up i bilflåden og en Peugeot Partner er på vej. Men de er alene valgt ud fra driftsomkostningerne - ikke totalomkostningerne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten