Cityringens første milepæl i sigte 40 meter under København
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Cityringens første milepæl i sigte 40 meter under København

Illustration: Das Büro

Oppe på stationskanten, på hjørnet ud mod Jagtvej, står den fredede Graverbolig indkapslet i sin stålhal som historiens vidne til den københavnske metrorings første rigtige milepæl: Noras tunnelgennembrud.

Metrostation Nørrebros Runddel har nemlig skåret sig en pæn bid ind i Assistens Kirkegård, hvor den 100 meter lange og 354 ton tunge tunnelboremaskine, der er døbt Nora, om præcis en måned har gnavet sig de 300 meter fra Nørrebroparken til Nørrebros Runddel og bryder igennem den nordlige stationsvæg.

Mens tunnelboremaskinen – i fagsproget TBM’en – borer og sætter den ene betonring efter den anden, bliver indervæggene i det 24 meter dybe stationsrum støbt, så de står klar til at modtage TBM’en, der for bare en uge siden tog hul på tunnelen fra Nørrebroparken. I disse dage bliver forskallingen inspiceret, så støbningen af stationsrummet ved Nørrebros Runddel kan gå i gang i næste uge.

Med 12 9,4 meter lange betonringe i døgnet mere end holder den treholds-betjente TBM sin forventede fremdrift på ti ringe i døgnet.

Søren Degn Eskesen i skakten under Nørrebroparken, hvor den første TBM er på vej mod Nørrebros Runddel. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

»Hvis den ikke holder kadencen, skyldes det snarere manglende tilførsel af f.eks. cement end besvær med at bore i undergrunden,« bemærker tunnelspecialist i Cowi Søren Degn Eskesen fra Metroselskabets bygherrerådgivningshold.

Så trods naboklager og udskudt ankeproces på andre af Cityringens byggepladser følger både boremaskiner og arbejdet i skakten ved Nørrebros Runddel tidsplanen.

Oprindeligt betød stationens specielle placering, at Trevi måtte rydde grave ned til tre meters dybde og fra det niveau gå i gang med at ramme sekantpæle ned.

Én årlig borepause

Når TBM’en er brudt igennem stationsvæggen, skal den trækkes og skubbes tværs gennem det 72 meter lange stationsrum. En tung og besværlig proces, der ventes at tage tre uger. Så fortsætter udboringen mod Frederiksberg Allé, og entreprenøren kan gå i gang med at indrette det 20 meter brede stationsrum.

Knap 20 meter dybere under overfladen og 300 meter længere mod syd, i byggegruben under Nørrebroparken, kigger Søren Degn Eskesen langt ind i tunnelen efter Nora, der har travlt med at komme til Nørrebros Runddel. Fra den 40 meter dybt beliggende skakt skærer knivene relativt uproblematisk igennem københavnerkalken. Det spændende kommer, når TBM’en nærmer sig Nørrebros Runddel og bevæger sig opad, hvor undergrunden udgøres af en blandet landhandel af kalk og moræneler, hvis konsistens kan være problematisk.

Interiøret i borehovedet på TBM nr. 2, der er ved at blive samlet og ventes klar til prøvedrift om halvanden måned. Derefter går turen mod Nørrebros Runddel. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

Ved hans side er den anden TBM ved at blive samlet:

»Der er ikke noget svært ved at samle TBM’en. TBM nr. 2 mangler bare mange ting, f.eks. alle de elektriske kabler og styresystemet,« siger Søren Degn Eskesen, der anslår, at TBM nr. 2 er klar til prøvedrift om halvanden måned. Derefter begynder den sin boring af en paralleltunnel til den, Nora har boret.

»TBM’ens skjold har en udvendig diameter på 5,8 meter. Betonringen har en diameter på 4,9 meter. Gabet mellem de to er fyldt med betonmørtel, der bliver injiceret gennem TBM’ens skjold. For at undgå, at det størkner, må TBM’erne nødvendigvis køre i døgndrift. Årets eneste pause er en ti dage lang juleferie,« fortæller Søren Degn Eskesen.

»De jævnlige tjek af TBM’ens skæreredskaber sker enten i byggegruberne eller undervejs i tunnelen ved hjælp af et trykkammer,« tilføjer han.

TBM’en er en earth pressure balance-maskine, hvis hoved består af en stor roterende skive med en række skæreskiver og skrabere, der knuser det materiale, TBM’en borer sig igennem, og transporterer det bagud gennem en arkimedesskrue. Blandet op med skum fungerer materialet som en prop, der sikrer, at jordtrykket foran TBM’en ikke falder, så grundvandet ikke løber ukontrolleret ind.

En gang hver anden time dukker toget op fra tunnelen, fyldt med en masse af bortgravet jord og kalk blandet op med skum. Fra byggegruben under Nørrebroparken løfter kranen togvognene op til overfladen. (Das Büro) Illustration: Das Büro

»Nå, det holder køreplanen,« lyder det anerkendende, da toget med udgravet byggemateriale dukker frem af tunnelåbningen og parkerer midt i skaktrummet. Her løfter kranen hver af de tre tungtlastede togvogne op til overfladen. Lastbiler kører materialet ud til Nordhavnen, hvor det danner grundlag for havneudvidelsen.

De fire tunnelboremaskiner, der kommer i brug på Cityringen, er helt nyproducerede – finmekanikken hos Kawasaki, resten hos TBM-eksperten Seli. De er bygget til at køre i lukket tilstand og minder, bortset fra forstærkninger af hovedleje og pakninger, om de to TBM’er, der borede de eksisterende metrotunneler ud.

Når de to TBM’er er nået frem til Frederiksberg Allé, bliver de skilt ad igen og transporteret tilbage til Nørrebroparken, hvor de begynder at grave ud mod Sortedamssøen.

Forhindrer huse i at sætte sig

Anlægsarbejdet under Nørrebroparken kan teoretisk få nabobygningerne til at sætte sig. Derfor bliver enhver bevægelse målt. Men der er, ifølge Søren Degn Eskesen, stort set ingen. Det arbejde, der kan få bygninger til at bevæge sig, er først og fremmest nedramning af sekantvægge.

En af de mange bestemmelser, som anlægsarbejdet på metroringen er underlagt, er kravet om, at grundvandsstanden ikke må sænkes mere, end den meter, som det naturligt bevæger sig. Det skyldes, at mange af Københavns historiske bygninger har et fundament af træpæle, der skal holdes våde for at undgå, at husene sætter sig.

Ved stationer og skakte bliver grundvandsstanden derfor beskyttet med vandtætte vægge rundt om byggegruben. De afskærer københavnerkalkens meget vandførende zoner. Desuden bliver det grundvand, som alligevel siver ind i byggegruben, reinfiltreret, dvs. ledt til et vandbehandlingsanlæg, hvor det renses for jern- og sandpartikler, pumpet til reinfiltrationsboringer via ledninger uden for byggegruben og derfra pumpet tilbage i jorden på grubens yderside.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når nu man borer en ring, hvorfor er det så nødvendigt at løfte TBM op af hullet og flytte den tilbage til udgangspunktet og bore den anden vej?

  • 3
  • 1

Det kunne jeg faktisk også godt tænke mig at vide. I stedet for at give nedadvendte tommelfingre kunne nogen måske besvare spørgsmålet? Jeg er sikker på svaret er simpelt, men det gør ikke spørgsmålet dårligt.

  • 3
  • 1

Cityringen skal være ca. 15 km lang. Hvis boremaskinerne skulle bore hele vejen i et hug skulle den bortgravede/bortborede jord til sidst flyttes 15 km bagud. Det ville bl.a. betyde at man ikke kunne arbejde på og færdiggøre stationerne før bortskaffelsessystemet er fjernet.

  • 1
  • 2

Det er beskrevet, at der skal fire TBM'er i brug og at det meste af det udborede/udgravede materiale skal placeres i Nordhavnen.
Jeg fatter ikke, hvorfor borearbejdet ikke startes fra Nordhavn og materialet køres på skinner tilbage dertil ?
Det to andre TBM'er kunne tilsvarende startes ved Hovedbanegården, hvorfra der er skinner til Nordhavnen.
Med skinnekryds i hvert af stationshullerne kunne der konstant være tomme tipvogne til rådighed.

Vil nogen tilbyde en god forklaring på hvorfor "man" har valgt at løfte tipvognene op, laste materialet på lastbiler og køre det ad Københavns i forvejen stærkt belastede veje ?

  • 1
  • 0

@Glenn
Som nævnt skal fire TBM bore, og hvis det sker fra hver sin "ende" ville transportlængden være ca. halvdelen.
I følge artiklen kører transporttoget kun hver anden time, så mon ikke det ville være muligt at arbejde på stationerne i mellemtiden ? På Nørreport kommer togene som haglbyger mens den ombygges.

@Per
Etaper har vist ikke meget værdi i sig selv før hele ringen er fuldført.
I mine øjne sparer det næppe tid, hvis man efter en etape skal skille TBM'erne ad, transportere dem tilbage og bore i en anden retning. Det fremgår dog ikke af artiklen hvor lang tid det tager at demontere, transportere og samle dem igen, men mon ikke man kan gætte på et par måneder hver gang.

  • 1
  • 1

@Jørgen
Forlængelse til Nordhavnen er først beslutning efter at projektet er startet op. Så man kan ikke starte der.

Og de anden par TBM borer starter fra Sydhavnen ved drift- og kontrolcenteret ved Otto Busses Vej til Hovedbanen inden de tager strækningen til Frederiksberg Alle og fra Øster Søgade til hovedbanegården.

@Per
Hvis stationerne skal bruges til at transportere jord ud og tunnelelementer ind, skal kraner mv. flyttes for hver ny station plus det giver mere trafik i området. Og det vil nok også kræve mere af den sparsomme plads. Den nuværende måde kræver kun at man lægger et spor igennem stationerne.

  • 0
  • 0

Hej Birgitte

nedrammer man sekantvægge? Jeg mener at man borer huller og udstøber dem med beton, så man undgår gener ved nedramning af spunsvægge.

  • 0
  • 0

Ny er Gotthard jo snart færdig (helt færdig med tunnelarbejdet):

http://www.alptransit.ch/de/stand-der-arbe...

Alptransit havde 4 tunnelboremaskiner i gang. Endvidere blev der sprængt og banket med konventionel mekanisk afgravning på hele 66,311 km af de i alt 151,840 km. Bemærk at der midt i tunnelen ikke blev brugt boremaskiner. Man gravede 830-850 meter ned ved Sedrun og gik her i gang med at sprænge sig ved gennem bjerget.

Her er lidt fakta:
http://www.alptransit.ch/fileadmin/dateien...

Årsagen til denne model er at den er tidsbesparende. Da den første deltunnel var boret gik man i gang med at lægge skinner, etablere strøm, sikkerhed m.m. Så mon ikke de danske/italienske metrobyggere mener at det er en god grund til at flytte rundt på TBM'erne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten