menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Den nyåbnede Cityring-metro i København skal lukkes helt ned i to uger i januar. Det fortæller Metroselskabet nu i en orientering oversendt til Folketingets transportudvalg.
Årsagen er ifølge orienteringen, at de systemer, som styrer det førerløse metrosystem skal opgraderes, før den nye strækning kan tages i brug, og opgraderingerne funktionalitet og sikkerhed skal testes grundigt.
For at kunne gennemføre testen er man nødt til at lukke det nuværende styresystem i togene og kontrolcentret ned og installere det nye. Og lukke ned igen og reinstallere det nuværende system, når testen er slut.
Fordi den nye Nordhavnslinje hænger sammen med Cityringen, vil test på den nye linje påvirke passagerdriften på Cityringen. Metroselskabet havde planlagt at teste de nye systemer om natten og i enkelte weekender, som man skrev til Folketinget i august.
Men den uafhængige sikkerhedsassessor har ifølge Metroselskabet stillet så omfattende krav i forbindelse med testen, at natlukningerne vil skulle forlænges til otte timer og derfor påvirke både aften-, nat- og morgentrafikken. Desuden vurderer Metroselskabet, at lukningerne vil skulle spredes ud over en seks uger lang periode, hvis kravene skal overholdes.
Det største problem ved skiftene mellem det nuværende og det nye system er imidlertid, at der er mange sikkerhedsprocedurer, der skal overholdes for at sikre, at systemet fungerer upåklageligt, når der er passagerer i tunnellerne.
Sikkerhedsprocedurerne betyder ifølge metroselskabet, at »åbningen for passagerdrift om morgenen hyppigt vil blive forsinket og dermed indebære usikkerhed for passagererne om, hvorvidt metroen kører, når de skal på arbejde.«
Ifølge Metroselskabet er det i stedet bedre at lukke hele Cityringen to uger - efter planen i uge tre og fire 2020.
Planen er at indsætte busser, der dækker hovedparten af Cityringens stationer.
Når testen af systemet af overstået, skal den uafhængige sikkerhedsassessor vurdere, om systemet kan godkendes endeligt til passagerdrift. Hvornår det sker, og hvornår linjen mod Nordhavn kan åbne, kan Metroselskabet endnu ikke sige.
"Sikkerhedskrav medfører totallukning"
Ja så kan passagerne i stedet for tage cyklen eller bilen, det er jo SÅ trafiksikkert.
Ufatteligt at man i den kollektive trafik egen-og-igen bare lukker ned. Det gør Ryanair eller DSV da aldrig.
Det er en prøvelse at være bruger af den kollektive trafik.
Og så forstår de ikke at folk er trætte af offentlig transport? Utilregneligt må være det ord der bedst beskriver.
..hverken fly eller lastbiler kører autonomt, så det er da ikke en særlig relevant sammenligning. Og for begge tages den enkelte enhed ud af drift ved problemer - mens det her er HELE systemet der skulle tages ud ved fejl.
Det har du ret til at mene.
Men. Der er tale om et helt nyt system. Der er tale om helt ens systemer som skal samkøres. Der er tale om 2 seperate tunnelrør. Kun strækningen Østerport-Trianglen ligger i forbindelse med Nordhavnslinien, hvorfor kan der ikke køres videre mellem Kongens Nytorv og Nørrebro via Frederiksberg?
Metrocityringer ER bygget så kørslen kan isoleres. Det har jeg selv mærket ved det første nedbrud i spor 1 mellem PHP og Trianglen, hvor trafikken først blev isoleret i spor 2 og derefter togene i spor 1 vendte retning. Så kunne man stadig komem frem, blot ved at køre den "anden vej" rundt.
Hysteriske sikkerhedskrav!
Yderst relevant sammenligning, den går på redudant system versus ikke redudant system.
2 ugers nedetid: Måske alt det der smarte automation slet ikke er så smart alligevel ?
Åh ja! vil du frem i verden? Så Bro(c)k!Ligegyldigt hvordan man vender og drejer sig, så er en bestemt legemsdel altid bagved.
Hvorfor uge 3-4, uge 7-8 er vinterferien.
så kan man jo ikke genere flest mulige pendlere...
Så kan vi jo sige at autonome systemer ikke egner sig til den virkelige verden.
Det her burde kunne gøres over natten og ikke over to uger, hvis systemet ellers skal kunne bruges i den virkelige verden.
Der må for fanden være et sted hvor man kan teste systemet inden man ruller det ud - og nej, der er ikke undskyldning for at der ikke er et testmiljø hvor det kan afprøves for så har man sparet for meget.
Ikke fordi jeg vil kende navne, hvilken organisation tilgører de ? Hvem står de til regnskab overfor ?
Jeg mener, ja, vi vil have sikkerhed, men der er jo ingen grænser for de krav som kan stilles - hvis krav er et frit gode. Så hellere "sikker" end .......
Hvordan kan man have et næsten vitalt infrastruktur-system som lukkes i 14 dage dordi nogle anonyme "uafhængige sikkerhedsassorer" stiller krav ?
Og mere objektivt: hvordan bestemmer "vi" som samfund hvilke krav er "gode nok" ?
Gang efter gang læser vi om nedbrud, e.g. nødgeneratorer som ikke starter, men ligger der mon een eller anden "uafhængig" testplan bag hvad vi gør ? Eller har en tilfældig maskinmester, som har fået budgettet reduceret, besluttet at .......
Skal vi virkelig tåle dels uansvarlige assessorer, dels dårlig designet infrastruktur som nare lukkes ned ?
13/12-19 var den dag der gik "nationen" i ingenørens kommentarer. :/
Eksperter har vurderet at der skal testes grundigt, så togene ikke brager sammen eller lign. Og så brokker folk sig.. Burde brugerne ikke være glade for, at der tænkes på deres sikkerhed?
Ingen her ved hvor meget der faktisk skal opgraderes/nedgraderes ved hver test, det nævner artiklen jo intet om.
Jo men man kan ikke altid bare trække sikkerhedskortet...
Hvis metroen havde kørt i 10 år, så var der nok også mere forståelse.
Denne opdateret burde jo have været lavet FØR metroen åbnede. En to ugers forsinkelse her havdet intet betydet, men nu har den ret store konsekevenser.
Der er ingen her der mener at der ikke skal testet grundigt!
Det jeg f.eks. mener er at systemet er forkert designet hvis man skal lukke alt ned i 14 dage for at gennemføre de nødvendige test. Det er bygget af nogle elandige amatører som ikke har forholdt sig til at systemet hele tiden skal kunne opgraderes og udvides - UDEN at det rammer brugerne.
Alm. jernbaner har også sikring i hoved og røv og det er ikke et trivielt arbejde at koble ny strækning på.
Nu er MetroCityringen som navnet antyder en ringlinje så man burde f.eks. have indtænkt at man skal kunne lukke ringen den ene vej for at kunne teste på den, det ville forlænge rejsetiden men det ville være bedre end at lukke hele ringen ned, derefter tester man på det andet spor.
@Maciej: Forskellen er jo at alm. jernaber ikke er autonome, og har en togfører som kan agere hvis noget er galt. I metroringen er det jo netop også systemets opgave at gøre dette, hvis noget går galt med systemet selv.
Ellers ender det som Tesla bilerne der tester IRL, med en bunke youtube videoer til følge hvor de rammer alt muligt.
Så kunne man jo medtage vognsstyre i testperioden, de kan jo køres manuelt.
Og så burde man jo helt grundlæggende indrette alt, efter at de to retninger skal kunne køre uafhængigt.
Jeg er bare glad for at ingen af INGs kommentatorer har noget med sikkerhesbeslutninger at gøre. Den tankegang at det ikke kan passe, at det skal tage så lang tid at verificere sikkerheden; ( og rette evt. fejl, man måtte opdage) er ødelæggende for ordentligt sikkerhedsarbejde.
Der går en næsten lige linie mellem disse kommentarer og tankegangen bag og de fejlbehæftigede 737 max fly!
"sikkerhedsprocedurer, som er krævet af den uafhængige sikkerhedsassessor"
Den uafhængige assessors rolle er beskrevet EU forordning 402 af 2013 "En assessor gennemfører en uafhængig vurdering af egnet-
heden af både den måde den i bilag I fastlagte risikostyrings-proces anvendes på og af dens resultater."
Det virker billigt sluppet at sige at det er assessors krav der ødelægger festen, når hans rolle som uvildig er at forholde sig til Metroselskabets arbejde.
Det er nok ikke så simpelt, da skinnerne krydser hinanden ved udfletningen til Nordhavnslinjen.
Underligt at det er nødvendigt at lukke hele den nye cityring ned i to uger. Den gamle metro blev ikke lukket ned i ugevis, da M1 og M2 blev forlænget fra Nørreport til Vanløse, ejheller blev den lukket ned da M2 blev forlænget fra Lergravsparken til Lufthavnen.
Køber ikke argumentet om at metroen skal lukkes ned fordi den er selvkørende/autonom. Det er den gamle metro også, og den havde ikke brug for 2 ugers driftstop. Hvis det er tilfældet, så er nogle funktioner sparet væk, således at den nye metro ikke kan det samme som den gamle.
Skinnerne krydser ikke, tunnellerne ligger i forskellig dybde.
Du har ret i, at der er nivaeufri udfletning, men der er ogsaa etableret sporskifter der tillader, at tog skifter mellem tunnellerne samme sted.
Naar det saa er sagt, kan du jo bare laase sporskifterne fast. Saa er det problem vel loest.
Det er ret inkompetent bemærkning.
Fejlen i 737 MAX er at der kun er en sensor og der er ingen fornuftig måde at overrule inputtet fra denne sensor og så den grundlæggende fejl i designet af flyet som gør at denne sensor i det hele taget er nødvendig og endelig Boeings beslutning om at det ikke var en væsentlig ændring så man ikke behøvede at fortælle nogen om den - flere af disse beslutninger er rent økonomisk drevet.
Vi insisterer derimod på at den ændring som skal være i Metroen burde skulle kunne simuleres og testes live på en strækning som ikke involverer daglig trafik - en løsning som er helt almindelig i komplekse jernbanesystemer. Disse mangler tilsyneladende af nøjagtig samme årsager som hos Boeing - man ville spare mest muligt uden at tænke på at der er nogen passagerer som det går ud over.
Desuden skal man tænke på at et fly kan testes på et enkelt eksemplar uden passagerer, det kan man ikke med en jernbanestrækning som er i drift!
Alm. jernbaner er mere autonome end man skulle tro: man må stole på at det som signalet viser også passer - om det er et menneske eller en computer som videreformidler informationen mellem signal og motor/bremse er ret akademisk spg. - og desuden har en lokofører sedvanligvis samme problem som en pilot i et jetfly, ser man først forhindringen så kan man ikke nå at gøre noget, i flyet pga. hastigheden (som betyder at man skal reagere hurtigere end det er menneskeligt muligt) i toget pga. bremselængden (som vi kan gøre noget ved men det vil give en del andre problemer - jeg kan afsløre at folk falder af sæderne når et S-tog katastrofebremser).
Tesla har efter første ulykke trukket sin "selvkørende" tilbage så hvis man bruger funktionen som selvkørende så er man selv ude om det, desværre viser ulykkerne netop at man ikke må indbygge for meget intelligens i ting for folk bruger det som de har lyst og ikke til det som det er designet til.
Jeg tvivler efterhånden på at vi nogen sinde vil se 100% autonome køretøjer i samme klasse som biler er nu for uventede forhindringer af uventet karakter vil altid give problemer.
Er det ikke lidt selvmodsigende? ;-)
Uddybning.
Kapitel 8 i denne:
Figur 8-B Øster Søgade-afgreningskammeret, indretning i sporniveau.
https://byoghavn.dk/wp-content/uploads/pdf...
Det sydvestgående spor fra Nordhavn føres under de eksisterende M3-spor nord for Øster Søgade-afgreningskammeret. I kammeret findes båbe krydsning- og ud-/indfletningsspor.
Som jeg husker det var metroen i Paris den første som effektivt forhindrede frontale sammenstød, det skete ved at der kun kørte tog i en retning på sporene (ingen krydsning eller indfletningsspor) .
Fransk mændene var også de første som lavede ordentlige computer styrede sikkerhedssystemer (1980 erne)
Men det er da altid noget at man tilsyneladende tager det alvorligt ( hvis det nu er tilfældet, for prøvning alene er langtfra nok, men det får vi jo ikke at vide, der er en international standard) . Det sker vist ikke for ofte.
I forhold til Fly, som nogen skriver ikke er autonome... Arh, hva?
Men, alle har et testmiljø... Nogen er så heldige, at de har et produktionsmiljø.
Mon ikke man kunne lave en teststrækning - over jorden, som kunne bruges i disse sammenhænge?
Nu er det ikke kun det kolligtive som oplever problemer fra tid til anden.
https://newsbreak.dk/brandfarlige-biler-ka...
https://www.bt.dk/samfund/volvo-tilbagekal...
https://finans.dk/erhverv/ECE11681425/merc...
https://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/...
https://borsen.dk/nyheder/virksomheder/art...
Det her er kun et meget lille udpluk af biler som er blevet kaldt tilbage i løbet af de sidste par år.
Problemet er bare at det høre vi ikke så meget om, da det jo kun er dem som ejer den særlige bilmodel som det gå ud over. Jeg er sikker på at, det også har været en prøvelse at være bruger af:
Volvo
Mercedes
Toyota
Honda
Osv.
Tilbagekaldelse af en bilmodel betyder ikke at man lukker ring 3 i to uger. Det betyder heller ikke at de berørte skal lade bilen stå parkeret, hvor den holder lige nu, for at blive afhentet af et fejeblad. Det betyder typisk at man aflevere bilen på et autoriseret værksted, inden for et par måneder, hvor man så får stillet en lånebil til rådighed !
Hej Bo
Jeg har på din foranledning spurgt Metroselskabet om, hvorfor de ikke har valgt at lukke ned i vinterferien i stedet for uge 3 og 4. Her er svaret fra direktør Rebekka Falsing.
»Vi har også overvejet, om vinterferien var en mindre generende periode at lukke, men vi kan konstatere, at vi normalt kun har lidt færre passagerer i vinterferien end til daglig. Der er derfor ingen væsentlige fordele for passagererne ved at vente til vinterferien. En udskydelse af lukningen af M3 Cityringen til vinterferien ville desuden betyde en senere åbning af M4 Nordhavnen, som mange glæder sig til at tage i brug.«
VH
Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren
Altsaa, det er jo et fair nok svar, men har de set paa om der er en forskel i hvad folk bruger metroen til i og udenfor vinterferien? Det er jo ikke kun et spoergsmaal om antallet af brugere, men ogsaa om det er pendlere, der saetter stor fokus paa at komme frem til tiden, eller folk paa ferie, der bare gerne vil frem indenfor rimelig tid.
Desuden koeber jeg ikke, at "mange" glaeder sig til M4. Den bestaar pt. af to stationer, hvoraf den ene ogsaa er s-tog, og den anden ligger indenfor ga-afstand til selvsamme s-togs station. Mange af boligerne i omraadet er desuden stadig under opbygning. Der er masser af potentiale, men jeg tror ikke paa, at den blindtarm faar mange kunder foer den forlaenges yderligere.
Morten, der er ingen som skriver systemerne ikke skal testes. Det kan man gøre i adskellige måneder 4-5 timer hver nat uden at forstyrre ret mange brugere af den kollektive trafik, ligesom DSB også erstatter tog med busser om natten og i weekenden i det omfang det er muligt.
Under forudsætning af Metroselskabet (Offentligt selskab) ikke ved noget som helst om metrodrift (?) og er ligeglad med om deres tog støder sammen (?), har du naturligvis ret.
Morten, Metrocityringen er fra starten af bygget til at Nordhavnslinien er en del af Cityringen. Der er tale om 2 helt ens systemer som fra starten af er konstrueret så de kan arbejde sammen. Der er overvågning på alle tog, som sikrer de ikke kan nærme sig hinanden (støde sammen). Afgreningskammeret under Sortedamssøen er blot et skiftespor - dem findes der flere af i metrosystemet i forvejen - ikke raketvidenskab.
Der er ingen som siger systemerne ikke skal testes. Men det kan de altså ligeså godt blive om natten hvor det generer færrest mulige passagerer som de kan testen om dagen. 14 dage = 336 timers test. Kunne ligeså godt være 84 nætter af 4 timer.
B737Max er en opgradering af et 50 år gammelt fly. For at gøre det mere miljørigtigt og økonomisk satte man større motorer på. De større motorer var der ikke plads til, derfor ændrede man flyvingens design og flyttede motorerne frem og opad. Det forrykkede balancepunktet og gav flyet en for høj vinkel hvilket kunne føre til stall. For at modvirke dette installerede man en automatik men informerede ikke piloterne om dette fordi de så ville skulle uddannes i det nye system og det ville koste flyselskaberne mange penge og tid. Piloterne blev derfor overraskede over når automatikken trådte ind hvilket de ikke var vant til fra B737 og det ledte til piloter 2 gange mistede kontrollen over deres fly og styrtede.
Hvad i alverden har det at gøre med at samkøre to ens systemer som fra starten af er designet og bygget til at køre sammen?
Metrocityring og Nordhavnslinien = Ens
B737 og B737Max = Ikke ens