Cityringen får større niveauforskelle end Tivolis bjergrutsjebane
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Cityringen får større niveauforskelle end Tivolis bjergrutsjebane

Når tunnelboremaskinerne går i jorden for at bore ud til metrocityringens to tunnelrør, kommer det næsten udelukkende til at foregå i stabil københavnerkalk. Til gengæld får metrotogene til sin tid et bakket underjordisk landskab at køre i, hvor niveauforskellen mellem laveste og dybeste punkt er 25 meter.

Den niveauforskel er større end på bjergrutsjebanen i Tivoli, der kun kan prale med 18 meter.

Ved at bevæge sig så meget op og ned slipper anlægsentreprenøren, Copenhagen Metro Team, CMT, for at bore i porøs og ustabil undergrund med mudderboremaskiner, der er langsomme og dyre i drift.

I forhold til den oprindelige plan for Cityringen har entreprenørerne valgt de såkaldte slurrymaskiner fra, forklarer Erik Skotting, teknisk direktør i Metroselskabet.

»Oprindelig var det forventet, at Cityringens tunnelstrækning skulle bores med en kombination af EPB (Earth Pressure Balance, red.) og slurrymaskiner. Men sådan som det nu er planlagt, bruger vi ikke slurrymaskiner her,« siger Erik Skotting.

»Langt hovedparten af Cityringen bliver anlagt i københavnerkalk. Hele linjeføringen ligger i stabile lag. Det er en del af årsagen til, at den kører op og ned,« forklarer han.

Også den gamle metro blev bygget med jordtryksbalancemaskiner.

Seks km porøs undergrund

Havde Metroselskabet bibeholdt den oprindeligt planlagte boredybde, skulle en tredjedel af den 15 kilometer lange metrotunnel have været boret med langsomme og dyre muddermaskiner. For på en næsten seks kilometer lang strækning, fra Poul Henningsens Plads på Østerbro til Aksel Møllers Have på Frederiksberg, er undergrunden særdeles porøs og langt vanskeligere at bore i, end københavnerkalken er.

Dermed bliver niveauforskellen ti meter større på Cityringen end på den gamle metro. Hvor de ligger højest, befinder begge systemer sig ti meter under niveau. Men hvor den gamle metro på det dybeste sted - under Stadsgraven - går 25 meter under terræn, når Cityringen helt ned på 35 meters dybde ved sporskiftekammeret under Nørrebroparken.

Kritisk fase

Endnu er der ikke fundet en leverandør til tunnelboremaskinerne. Ifølge Erik Skotting bliver der stadig forhandlet til flere sider. Den første metrotunnel blev boret af tunnelboremaskiner fra Herrenknecht, og diameteren er den samme denne gang: 4,9 meter indvendig og 5,5 meter udvendig.

Ifølge den tekniske dokumentationsrapport anses perioden fra tunnelboremaskinerne ankommer og bliver gjort klar og passerer de første stationer som kritiske.

Boremaskinernes fremdrift er planlagt til 80 meter om ugen. Det svarer til den gennemsnitlige fremdrift, som boremaskinerne på den gamle metro førte sig frem med.

Tidsplan

I juli overdrager Metroselskabet de første byggepladser ved Nørrebroparken og Nørrebros Runddel til sin anlægsentreprenør CMT. Ved årsskiftet har CMT hals- og håndsret over samtlige byggepladser, indtil Cityringen i 2018 står færdig

I november 2012 begynder de to første tunnelboremaskiner at gnave sig igennem københavnerkalken fra Nørrebroparken og mod Nørrebros Runddel.

I foråret 2013 går de to næste TBM'ere i jorden fra det kommende drift- og vedligeholdelsescenter ved Dybbølsbro Station. Senest starter boremaskinerne fra Sortedamssøerne.

FAKTA: To boremetoder

  • Earth Pressure Balance-maskiner: Denne udboringsmetode understøtter tunnelen ved at afbalancere presset fra jord og grundvand. Borefronten er forsynet med et tryk, som gør den i stand til at modstå sammenstyrtninger og indtrængende vand. Borehovedet er opbygget som en store boreskive med en række skæreskiver og skrabere. Boreskiverne bliver drejet rundt af en kombination af drivmotorer og hydraulik. Borehovedet bliver skubbet fremad af hydrauliske donkrafte, der trykker på de installerede tunnelringe. Det udborede materiale bliver blandet og oparbejdet under pres i kammeret bag borehovedet.

  • Slurry Pressure Balance-maskiner er beregnet til at bore i mudder. Hvor traditionelle TBM'er skraber kalken væk og sender materialet bagud, pumper slurrymaskinerne bentonitslam ud og presser det frem mellem boremaskinens tænder ved at sætte vandtryk bag. På den måde bliver der skabt en naturlig membran, som holder på jord og vand, indtil tunnelens ringe er placeret.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Endnu er der ikke fundet en leverandør til tunnelboremaskinerne.

Hvordan er arbejderne/entrepriserne i dette metrobyggeri delt op.
Jeg troede faktisk at det italienske firma også skulle lave tunnelen..........i og med at der var tale om at italienerne ikke havde lige så meget sikring af Københavns ejendomme med i tilbudet som de øvrige aktører kunne man forledes til at tro at det betød at de også skulle bore.............

  • 0
  • 0

Hvad vil så stor en niveauforskel betyde for driftsomkostningerne?

Hvis stationerne som i den nuværende metro anlægges højere end det øvrige anlæg, kunne det tænkes at der skal bremses mindre på vej op til stationen, og der accelereres hurtigere/billigere på vej væk/ned fra stationen.

Og rulletrapperne skal være lidt længere, så der går lidt mere energi til friktion.
I potentiel energi burde det jo være ligegyldig, da der forhåbentlig kommer lige så mange passagerer ned, som der kommer op.

Bruger en fyldt rulletrappe, der kører nedad el-energi? :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten