Cityringen får nye togsæt i gamle klæder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Cityringen får nye togsæt i gamle klæder

Illustration: Christian Rantorp

“Østerport” står der på et af de hvide tog, der står hævet over gulvet. På Cityringens nybyggede kontrol- og vedligeholdelsescenter har mange af togene cirkuleret i årevis, mens tunnelmaskinerne har spist sig vej gennem den københavnske undergrund.

Men når københavnerne atter har fundet bermadushorts og solbrillerne frem fra garderoben, skal de 39 tog efter planen sendes i drift. Lige nu tyder det på, at startsignalet lyder i juli måned.

MobilityTech har sat Max Vibæk, Rolling Stock Procurement Manager i Metroselskabet, i stævne for at få en gennemgang af de nye tog og høre, hvordan de adskiller sig fra de gamle metrolinjer, M1 og M2.

Helt nyt system

Den nok største forskel er, at Cityringen og den gamle metro bliver to selvstændige systemer. De gamle tog kan simpelthen ikke køre på de nye skinner og omvendt, hvilket Ingeniøren allerede beskrev i 2014.

Derfor er der også bygget et nyt vedligeholdelsescenter til Cityringen og Nordhavnslinjen, der vil gå under navnene M3 og M4.

At de to systemer bliver adskilte, skyldes primært, at togene på de nye linjer benytter CBTC-teknologi, Communication Based Train Control, som efterhånden er blevet standard på jernbanen, mens den gamle førerløse metro benyttede sig af helt nyudviklet teknologi for at kunne køre førerløst, da den blev udviklet i sin tid.

En tid der efterhånden ligger rigtig mange år tilbage.

Metro Cityringen er anlagt som et selvstændigt metrosystem uden sporforbindelse til den eksisterende metro. Cityringen kræver derfor et særskilt kontrol- og vedligeholdelsescenter, der kan styre og vedligeholde de førerløse metrotoge samt driften af de enkelte stationer. Centeret er placeret på en ca. 10 ha stor grund ved Vasbygade, der tidligere har været brugt til containerterminal. Illustration: Christian Rantorp

»Det metrosystem, der er bygget i København, er den første generation af det tog, som Ansaldo har bygget sammen med Hitachi. Efter åbningen af M1 og M2 i København kom der efterfølgende et metrosystem magen til i Breschia i Italien og senere et i Milano, mens metroen i Riyadh blev fjerde generation af Hitachi Rail Italys førerløse metro. Cityringen bliver således version 5 af toget, men med alle de lessons learned vi og producenten har fået siden dengang,« siger Max Vibæk.

»Vi tror og håber på, at det er blevet bedre og bedre. Kontrakten på den gamle blev underskrevet i 1996. Nu er vi i 2018. Det er 22 år siden. Og der er sket meget på den tid«.

Skifter til CBTC

Det nye signalsystem er som sagt baseret på CBTC, som også er det system, der skal erstatte det gamle signalsystem på S-banen. Som Ingeniøren skrev tilbage i oktober er den første strækning med det nye signal stadig ramt af problemer to år efter indvielsen.

Banedanmarks genvordigheder med systemet bør dog ikke give anledning til bekymring, mener Max Vibæk.

»CBTC er blevet en fælles standard, som både Siemens, Alstom og Bombardier opererer med, mens det system vi har til M1 og M2 er specielt udviklet til os her i København. At skifte til CBTC giver os en række fordele«.

Og det er ikke nødvendigvis, at de nye tog kan køre hurtigere, for de kan de. Tophastigheden på de nye tog er steget fra 80 til 90 kilometer i timen, mens gennemsnitshastigheden bliver på 40 kilometer i timen.

Den nye metrolinje får 17 underjordiske stationer, og på to af stationerne, Frederiksberg og Kongens Nytorv, kan du skifte til de eksisterende metrolinjer. Illustration: Christian Rantorp

Til gengæld vil selve detekteringen af togene, ligesom på S-toget, foregå inde i togene frem for ude på skinnerne på de nye metrolinjer, hvorfor man slipper for at skulle vedligeholde komponenter ude i sporene i samme grad som før.

»På den måde kan du operere med, hvad vi kalder flydende blokke frem for faste blokke. På den gamle metro havde du måske én blok det ene sted og en anden blok det andet sted. Og der kunne kun være ét tog i den blok. Med flydende blokke følger blokkene med toget, så togene kan køre tættere på hinanden, og du kan teoretisk køre dem med 60 sekunder imellem. På den gamle er den godkendt til 90 sekunder med det eksisterende signalsystem,« forklarer Max Vibæk.

For at komme ned på halvandet minut mellem togene på strækningen fra Vanløse-Christianshavn i stedet for de cirka to minutter, der er nu, er der i år købt flere tog til M1 og M2.

Mindre vedligeholdelse

Det vil samtidig gøre det muligt at nå ned på tre minutter mellem togene fra Christianshavn-Vestamager og Christianshavn-Lufthavnen i stedet for de nuværende fire minutter. Metroselskabet forventer, at der på sigt kan køre 36 tog i myldretiden i stedet for de nuværende 30.

»Men med CBTC kan du køre togene endnu tættere, fordi du har de flydende blokke, og samtidig har du ikke materiel ude i sporene, du skal vedligeholde. Særligt når du kører i døgndrift er det ikke særligt hensigtsmæssigt, hvis du skal have en mekaniker ud at skrue. Så CBTC betyder, at vi får en mere effektiv drift«.

Tog testet med sandsække for at simulere passagerdrift Illustration: Metroselskabet

Den 17. oktober 2002 fik den gamle metro myndighedernes godkendelse til at begynde driften.

Og på den nye metro nærmer man sig også godkendelsesprocessen. De mekaniske og elektriske arbejder er tæt på at være afsluttede. Til gengæld venter fortsat en række test af togene og de tekniske systemer, som er forudsætningen for, at den nye københavnske metro kan sikkerhedsgodkendes.

Denne proces adskiller sig også fra det første forløb, forklarer Max Vibæk.

»Alle togene til Cityringen er bygget i Italien, hvor de også er testkørt dernede. Alt i alt har vi 25 tests, som bliver foretaget på samtlige tog i Italien, før de kommer herop. Fem tests kan vi ikke foretage i Italien, fordi det skal foregå på vores eget anlæg. På den gamle Metro kom et tog herop som tre selvstændige kasser, som så blev skruet sammen heroppe. Det var med den risiko, at noget ikke fungerede efter hensigten, når først togene var blevet samlet, og så skulle du med nogle få håndværkere i Danmark, der dækker flere fagområder, finde fejlen. Det slipper vi for nu«.

Hele testplanen har Metroselskabet gennemgået med Trafikstyrelsen. Max Vibæk har selv været til møde i styrelsen, hvor der har været opbakning til at foretage så mange tests som muligt i Italien.

Diskrete forbedringer

For passagererne vil mange af nyskabelserne imidlertid ikke være noget, de lægger mærke til. Et eksempel er sikringerne, som er flyttet fra at sidde under toget, til nu at sidde inde blandt passagererne.

Så hvis der skulle ske en teknisk fejl, kan en steward nu komme til sikringen inde fra toget og behøver således ikke, som han skal nu, at bevæge sig ud på nødfortorvet.

Inventaret er bygget af mere robuste materialer, og sæderne er mere hårdføre og nemmere at rengøre, end sæderne i den nuværende metro. Illustration: Christian Rantorp

Inde fra toget kan stewarden åbne en hvid kasse, der samtidig fungerer som sæde og bagageopbevaring i det daglige. Indretningen af togene er også en smule anderledes, med LED-lys og smallere sæder. Og så er der dørene. De arter sig også en smule anderledes på de nye tog.

Hvis der kommer en passager imellem i sidste øjeblik, som gerne vil ind, sker der det, at trykket løsnes, hvorefter dørene går tilbage cirka 10 millimeter, og så lukker de igen. Det gør den maksimalt tre gange i henhold til kravene, siger Max Vibæk.

»På den gamle lukker dørene helt op, hvilket giver mulighed for, at der hele tiden bliver ved med at stige mennesker ombord. Det er en af de situationer, som i dag giver os de største driftsudfordringer. Så vi forventer, at det kan have en positiv effekt på driftsstabiliteten«.

Selve vedligeholdelsescentret, som MobilityTech besøgte i november måned, er også indrettet anderledes end det gamle.

Vedligeholdelse med fladt gulv

På det gamle værksted er der for eksempel mange grave. Så når en medarbejder skal arbejde på toget, foregår det op og ned af nogle trapper ligesom på et bilværksted.

Men efter en dialog med Metroselskabets mekanikere valgte man at gøre det anderledes, da man udbød og skrev specifikationen i 2009.

»Deres største ønske var at få et fladt gulv, for så kunne man køre rundt med gaffeltrucks, og i stedet hejse toget i den højde, der var nødvendig. Udover det er det jo også en mere rengøringsvenlig løsning,« siger Max Vibæk.

På den gamle Metro kan man gøre det samme, men der er kun ét sted, hvor det kan lade sig gøre at hævet toget, og derfor opstår der hurtigt flaskehalse, når flere tog skal til. På det nye vedligeholdelsescenter er der vi fire steder. To hvor man kan løfte på hjulene, og to hvor medarbejderne kan løfte på både hjul, buggy og vognkasse.

Et særskilt kontrol- og vedligeholdelsescenter, der kan styre og vedligeholde de førerløse metrotoge. Alt dette foregår på Otto Busses Vej, hvor et team skal styre drift og vedligeholdelse, mens stewarder i metrotogene skal kontrollere, at passagererne har korrekte billetter. Illustration: Christian Rantorp

Når Cityringen går i drift til sommer, vil der være 300 ansatte på det nye center, fordelt på stewards, administrativt personale, teknisk personale osv. Det svarer nogenlunde til det antal medarbejdere, der er på den gamle metro.

Batteridrevne redningstroljer

Brandmyndighederne får også opfyldt et ønske med den nye cityring. Her bliver der således introduceret en særlig batteridreven redningstrolje. Så hvis toget skulle strande inde i tunnelen, vil der i begge spor på stationerne være placeret troljer. Der vil være to på hver station og to i hver nødskakt. Troljen hænger i et skab, som er to meter højt og 55 centimeter dybt.

»Det foregår på den måde, at der vippes en kran ud, som vipper troljen rundt og sætter den ned på sporet. Derefter klikker man håndbøjler på, klikker joystik på, og sætter to batterier i, og så er de køreklar. Det hele foregår indenfor fem minutter«.

Redningstrolje i udfoldet tilstand. Illustration: Metroselskabet

Der er 42 af dem i alt, og der kan placeres op til tre bårer på dem. Troljerne kan køre 15-20 kilometer på en batteriopladning.

Andre typer togmateriel bliver også udstyret med CBTC. Det gælder for eksempel Metroens dieseltog, som dermed kan indsættes i blandet i trafik. Så selvom der er passagertog kørende i tunnelen, og der pludselig opstår et behov for, at et andet tog kan assistere, undgår man at skulle spærre af imens.

»Meget ofte når der skal bruges et arbejdskøretøj, er du nødt til at foretage en sporspærring. Det har været vigtigt for os at undgå dette, når vi kører 24 timer i døgnet,« siger Max Vibæk, som ikke er mindre stolt af de nye tunnelvaskemaskiner. De har nemlig også CBTC installeret.

»Det tror jeg ikke, de har andre steder i verden. Det er klart, at der hvor den skal vaske, laver du fortsat en sporspærring, men den må sendes afsted fra vedligeholdelsescentret med CBTC i blandet trafik, til den kommer derhen, hvor den skal vaske. Både vaskemaskinen og dielseltoget kan med CBTC køre 90 kilometer i timen,« siger Max Vibæk.

Sidstnævnte ikke, når den vasker, understreger han. Der bevæger den sig blot med 5 kilometer i timen. Trods alt!

Vaskebilen med CBTC kan køre på både vej og skinner. Illustration: Christian Rantorp

Tester med fire tog

Som sagt tyder alt foreløbig på, at passagerne kan stige om bord på den nye, 15,5 km lange ringmetro til juli i år. Lige før jul testede Metroselskabet med fire tog, og der vil trinvist blive introduceret flere tog frem mod den sidste trial and test run-fase.

»På det tidspunkt kan vi sætte alle tog ind, og det vil cirka være 25 tog. Vi simulerer helt normal passagerdrift indtil den dag, den første københavner stiger ombord«.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Som sagt tyder alt foreløbig på, at passagerne kan stige om bord på den nye, 15,5 km lange ringmetro til juli næste år

Var det ikke i år - 2019 - at metroringen skulle åbne? :)

  • 4
  • 1

Er det korrekt at alle nye togsæt til Cityringen er leveret med fokus lagt på leverance inden udgangen af maj 2018, hvor overgangsreglerne for TSI m.fl. udløb, og at de nye tog (selvom de er forbedrede og nye) reelt ikke lever op til alle krav, der ville blive stillet, hvis togene blev bestilt til levering i 2019? - jeg er med på at de ekstra tog til forgreningerne på city-ringen først leveres senere, men at disse bliver identiske med Cityringens tog

  • 2
  • 0

Lad os håbe at sporene har samme skinnebredde, således at den oprindelige metro kan opgraderes til at køre de ny togsæt ...

  • 1
  • 6

[quote id=889968]
Lad os håbe at sporene har samme skinnebredde, således at den oprindelige metro kan opgraderes til at køre de ny togsæt ...
[/quot
Det er samme sporvide - det er en standard som alle bruger. Og frirumsprofilen er den samme.

I forlængelse af bestilling til den nye metro, at man bestilt et antal nye togsæt til den gamle metro, som skal give tættere toggang, samme med en opgradering af systemet. Man er ved at løbe tør for kapacitet.....

  • 8
  • 0

Metro og letbaner er kategoriseret som "Light rail" og skal derfor ikke leve op til jernbanens TSI-krav. Sporvognene til letbanesystemerne i Aarhus, Odense og København lever ikke / kommer ikke til at leve op til TSI-krav.

  • 6
  • 0