Citroën på vej til at droppe hydropneumatisk affjedring
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Citroën på vej til at droppe hydropneumatisk affjedring

Siden Citroën DS så dagens lys i 1955 har hydropneumatisk affjedring været et hjertebarn for den franske bilproducent. Men nu tyder meget på, at systemet er nået til vejs ende. Nyheden kommer fra kilder tæt på topledelsen i PSA-koncernen og refereres af Automotive News.

På nuværende tidspunkt sælges der kun i en enkelt model med systemet, nemlig en C5. Og når produktionen af den stopper, vil Citroën ikke længere bruge hydropneumatisk affjedring.

Gennem årene har Citroën solgt systemet på licens til andre producenter, blandt andet Rolls-Royce (som stadig bruger det), Mercedes, Maserati og Peugeot.

Den hydropneumatiske affjedring blev udviklet i kølvandet på Anden Verdenskrig, hvor de franske veje var i en meget dårlig tilstand. Et tidligt system blev introduceret på den ikoniske Traction Avant, men det var først med model DS, at alle fire hjul fik den nye affjedring.

Systemet var notorisk kendt for sin kompleksitet og kunne kun serviceres med specialværktøj af uddannede mekanikere.

Principskitse for hydropneumatisk affjedring. Gassen øverst i kuglebeholderen trykkes sammen og give via hydraulikken affjedring til hjulet. Illustration: Citroën
Den hydropneumatiske affjedring blev første gang introduceret på Citroën DS i 1955. Her ses den med affjedringen i højeste position. Illustration: Citroën

I princippet består systemet af en kuglebeholder placeret ved hvert hjul. Den øverste del af kuglebeholderen er fyldt med kvælstof under højt tryk. Nederste del af kuglebeholderen består af en hydraulisk væske. En pumpe drevet af motoren holder et konstant tryk på hydraulikken, som via en cylinder og et stempel er forbundet til hjulets bærearm. Det er altså gassen inde i kuglebeholderen, som trykkes sammen og giver affjedringen.

En smart ting ved systemet var, at hvis man ønskede højere affjedring end normalt, kunne man øge trykket i hydraulikken - og så løftede bilen sig. For en C5 kunne det give helt op til 15 cm større frihøjde.

Citroën har brugt systemet i en lang række modeller lige siden DS’eren, men har sideløbende introduceret mere traditionelle fjedre/dæmper-systemer i deres modeller.

Årsagen til, at Citroën nu tilsyneladende vælger at give helt slip på systemet, skulle da også være, at moderne affjedringssystemer med computerstyrede fjedre og dæmpere både er lettere, billigere og mere simpelt opbygget.

Undertegnede har desværre aldrig selv kørt en Citroën DS. Men selv om systemet er blevet berømt for sin uovertrufne komfort, så har den hydropneumatiske affjedring også notorisk været kendt for manglende feedback til chaufføren. Det skulle være svært at fornemme, hvor forhjulene var, hvis bilen blev presset.

Omvendt blev systemet berømt, da den franske præsident de Gaulle i 1962 flygtede fra et mordforsøg i en DS’er med to ødelagte dæk. Affjedringen gjorde, at bilen stadig kunne køre.

Systemet har gennem de sidste 60 år haft mange - og ofte meget engagerede - tilhængere, og mange vil sikkert mene, at nu forsvinder den sidste rest af Citroëns særkende.

Emner : Biler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

... kan de bare kontakte en DJØF'er med et regneark.

Af Bjørn Godske 24. jun 2015 kl. 13:52

Nye affjedringssystemer fungerer bedre, og derfor er Citroëns 50 år gamle affjedringssystem på vej på pension, når den sidste model C5 ruller af båndet.

Den hydropneumatiske affjedring blev første gang introduceret på Citroën DS i 1955.

  • 2
  • 10

Undertegnede har desværre aldrig selv kørt en Citroën DS.

Det var simpelthen uovertruffet, man kunne ræse lige gennem en stillevej med bump der ville sende en anden bil til månen, og det eneste man kunne mærke var en svag duven op og ned.

Men selv om systemet er blevet berømt for sin uovertrufne komfort, så har den hydropneumatiske affjedring også notorisk været kendt for manglende feedback til chaufføren. Det skulle være svært at fornemme, hvor forhjulene var, hvis bilen blev presset.

Hmm, så skulle man vist køre så råddent at man alligevel var tæt på grænserne for naturlovene.

  • 10
  • 0

Min C5er er 12 år gammel nu, den har aldrig haft skiftet noget på affjerdringen.

Kritikken/rosen af køreegenskaberne er berettigede; Man har ikke meget føling med forhjulene, - til gengæld kan man regne med at de altid har kontakt til jorden.

Den er suveræn når man skal op til Svinkløv til frokost og kører langs Tranum klitplantage ad Sandmosevej, der er en betonvej fra 30erne. Her mærker man en svag vibration i rattet ved normalt landevejshastighed, - alle andre kører max 50km/t. Ved 110km/t forsvinder vibrationerne helt og der er kun lidt støj tilbage.

  • 6
  • 0

Det er korrekt at man ikke mærker mange stød/bump gennem rattet, men følingen synes jeg ikke fejler noget.
Skulle man eventuelt være i tvivl, kommer der jo også en del informationer gennem sædet, det er ret tydeligt når forhjulene giver slip.
Det hele fungerer lige efter bogen (den der er skrevet før ESP :-) )
Mere gas => understyring, skrider over forhjulene.
Mindre gas => overstyring, den stilige dame kan faktisk finde på at lægge bagenden ud.

Kig evt. omkring 0:42 i denne video, her vender en D-model på en tallerken.
https://www.youtube.com/watch?v=SoIYupBeREk

Med en akselafstand på 312 cm er det da ret elegant.

Og ja, jeg hører også til blandt menigheden, der vil savne hydraulikken.
Ud over komforten er den egentlige fordel også, at stivheden ændrer sig med vægten, så køreegenskaberne er nogenlunde konstante, uafhængig af belastningen.

  • 5
  • 0

Top gear havde et indslag om Citroen som foretrukken kameravogn ved travløb. De sammenlignede med en anden bil. Citroen: Rolige billeder. Anden bil: Rystetur. Kan desværre ikke finde klippet.
Det handler nok mest om penge, ikke om der er kommet bedre løsninger.

  • 2
  • 0

Givet Citroëns historie de sidste 20-30 år, så var det vel at forvente, at de før eller siden gav op.

Artiklen glemmer at nævne at det var mere end blot affjedringen der oprindeligt var en del af hydrauliksystemet, også bremserne og styretøjet var en del af systemet. Det gjorde at bilen kunne tilpasse sig bremsetrykket med henhold til hvor tunget bilen var læsset og samtidigt indordne affjedringen, så opbremsningen blev behagelig.

Desuden var LHM-væske langt mindre skadelig på slangerne end almindelig bremsevæske, så bremserørene der ikke var udsat holdt i lang længere tid. Men - selvfølgelig - fordi at der er langt flere rør på sådan et system, og der var generelt meget pres på det, så var der altid nogle rør der fejlede, dog ikke i bremsekredsen, men det kunne alligevel gå udover bremsekredsen da det var samme system.

Men med C5'eren, så gik man væk fra at systemet skulle bruges til styretøjet og bremserne. Man indbyggede i stedet konventionelt styretøj og bremser, selvom bremserne især var teknisk inferiøre, og lod kun affjedringen være hydropneumatisk, og med serie 2 C5'eren, kunne man sågar vælge hvilken affjedring man ville have: Konventionel eller hydropneumatisk.

Man skulle have set det komme med LDS-væsken, som var designet som en erstatning til LHM-væsken; den krævede lang mindre vedligeholdelse og så skulle man ikke se på det system i længere tid. Jeg tror primært at det er Peugeot-delen af PSA Peugeot Citroën der har presset på, det var for dyrt og - ja - ingen forstod det.

I en C5'er er affjedringen helt mærkelig, bilen hopper og danser ved bump, og det skal den altså ikke, den skal holdes roligt. Man kan mistænke at Citroën-ingeniørerne havde glemt hvorfor det egentligt var at de kørte med den affjedring til at starte med.

Selv BX'eren, som man jo kan sige var en efterfølger til GS'eren, blev aldrig så komfortabel som sin forgænger, blot fordi den ikke var sat korrekt op til formålet. I 1960'erne kørte en Citroën ID flere gange rally, i starten af 1990'erne gjorde en BX'er det samme, men hvor man havde erstattet affjedringen med det konventionelle. Igen tror jeg at man havde glemt at ID'eren klarede sig rigtigt flot tilbage i 60'erne, bl.a. pga. affjedringen.

Se her hvordan en D-model klarer et rally på 3 hjul: https://youtu.be/Lqty3w4K3ps?t=4m52s

Nu ejer jeg selv en 1974 Citroën DS 23 og en 1998 Citroën Xantia Activa V6. Og jeg har tidligere haft en 1985 Citroën CX TRS 22. De er dejlige biler, og fælles for dem alle er, at de viser fransk ingeniørkunst når det er bedst.

DS'ens affjedringen, CX'ens DIRAVI-styretøj (dog fra SM'eren) og Xantiaens Activa-undervogn. Det var dét der gjorde Citroën til Citroën. Nu, ja, nu er de blot et andet bilmærke. Men det har de sgu' været længe.

Jeg vil stadig købe Citroëner, men kun fra den gang Citroën var Citroën.

P.S.

Til Bjørn Godske, hvis du har lyst til at prøve en køretur i en DS, så sig endelig til.

  • 8
  • 0

Jeg har personligt haft en lang række Citroën'er med hydraulisk affjedring: DS, GS, CX, BX, Xantia ...

Alle med fortrinlige køreegenskaber - der er vel en årsag til at bl.a. Rolls Royce også brugte princippet på licens.

At det skulle være specielt svært at reparere på det hydrauliske system er noget vås, med mindre da selvfølgelig at man 'bare' er cykelmekaniker. Jeg er svagsstrømsingeniør, men jeg kunne da i min studietid på egen hånd - og med en Haynes manual - sagtens skifte både motor og hydrauliksystem i den DS'er jeg kørte i.

Og at skifte en af de grønne trykkugler er altså lige så nemt som at skifte et oliefilter. Sammenlign dét med at skifte en fjeder eller en støddæmper i et traditionelt system.

Jeg har så også kørt en del i andre biler. I den store ende f.eks. Mercedes og Jaguar, og de har også glimrende køreegenskaber - men jeg har ofte savnet højdereguleringen, forhjulstrækket og det at motoren faktisk var placeret BAG forhjulene = glimrende vægtfordeling.

Og når man skulle skifte et hjul på en DS'er, skulle man bare sætte den i højeste position, sætte en stang ind under siden og sætte bilen i laveste position. Så trak den selv hjulene op under sig i den ene side, så der var altså indbygget donkraft. Og at bilen med forsigtighed faktisk kunne køre på tre hjul tæller vel også på den positive side.

Argumentet med vægten af hydrauliksystemet og moderne computerstyring tæller selvfølgelig. Men glem ikke, at i filmen: "Back to the Future II" er det en Citroën DS, der bliver brugt som taxa - sjovt nok i 2015, hvor vi jo allesammen har flyvende biler ;)
http://backtothefuture.wikia.com/wiki/Cab_B25

  • 5
  • 0

Ja, jeg nævnte ikke, hydrualiksystemet også blev brugt til andre ting.; for eksempel bremser og styretøj. Har læst mig til, at man også forsøgte sig med automatiske vinduer og drejning af forlygter, nu man alligevel havde trykket på væsken.

  • 2
  • 0

De drejende forlygter på DS'eren er ikke hydrauliske, de er faktisk bare en »snor«. Men SM'eren havde hydrauliske forlygter, ikke for at dreje dem, men for at sørge for at altid var plane med vejen, så selvom man kørte over et bump, så lyste man ikke de modkørende lige i øjnene. (Her taler jeg selvfølgelig om den europæiske model, ikke den amerikanske som havde andre forlygter, som i øvrigt er tudegrimme.)

  • 3
  • 0

..BX. (og en 2CV)
Jo Citroëner kunne køre på tre hjul, forudsat at det var et baghjul der manglede, men man kom ingen steder hen med et manglende forhjul, al den stund at der ikke var differentialspærre på forakslerne :)

  • 2
  • 0

Jeg kender ikke den nyeste model, men den fandtes i en version med et traditionelt system og med det hydrauliske system sideløbende. Der findes tests, hvor det påståes, at man stort set ikke kan mærke forskel. Derfor kunne det være interessant at vide om det koster eller kostede extra at få Hydractive 3 system og hvor mange der er blevet solgt med de to systemer?

Hvis der ikke er ret mange, som vil betale merprisen, så kan det vel ikke undre, at det ikke fortsættes.

  • 2
  • 0

Nu skal jeg ikke præcis kunne sige hvad forskellen er, men jeg tror altså det er opsætningen der gør at de forskellige valgmuligheder i C5'eren ikke føles synderlig forskelligt.

Allerede mellem en CX og en Xantia kan man mærke en markant forskel. Xantiaen er en dejlig bil, men den bliver aldrig så flydende som en CX, og aldrig så komfortabel som en DS (men det er der nok ikke noget der gør).

Desuden så tænker vi kun på komfort lige nu, det hydropneumatiske affjedring gav også bilerne bedre køreegenskaber, da de mere af tiden havde hjulene på jorden, fremfor at miste grebet i dårligt terræn. Der er jo en grund til at det er en Citroën der stadig - næsten 20 år efter - ligger nummer et på Teknikens Världs Älgtest: http://teknikensvarld.se/algtest/

Men jeg er enig, var der ikke forskel på de to C5'ere, så gav det jo mening at droppe. Jeg mistænker dog PSA Peugeot Citroën for bevist at have sat det sådan op, så de kunne udfase det med dét argument.

  • 3
  • 0

Allerede mellem en CX og en Xantia kan man mærke en markant forskel. Xantiaen er en dejlig bil, men den bliver aldrig så flydende som en CX, og aldrig så komfortabel som en DS (men det er der nok ikke noget der gør).


Fuldstændig enig!

Xantia'en var enden på Citroën som vi kender det.

Designmæssigt: Jo, havde det være en Opel havde det været et opsigtsvækkende lækkert design. Men man havde forventet noget mere elegant og designmæssigt spræl af Citroën.

Køreegenskaber: Tja, den var jo blevet lidt mere almindelig i det, men den havde dog stadig hydraulikken.

Jeg købte en Xantia fra ny og senere en brugt, for det var jo en ganske velfungerende bil. Men de havde slet ikke dét, Citroën havde i gamle dage - hverken i design eller køreegenskaber. Hvis man vil have en BMW med den hårde undervogn, køber man sådan én, men man kan ikke længere købe en rigtig Citroën med al den elegance og komfort, som man kunne tidligere.

Men ja, regnearksøkonomerne har jo overtaget.

  • 1
  • 0

Xantia'en var enden på Citroën som vi kender det.

Jeg er enig. Hvilket også er grunden til at jeg anskaffede mig en særlig Xantia, nemlig en Activa V6. Ellers kunne det - i mine øjne - have været det samme. Men det er mere en lille racerbil nu end det man kender Citroën for. Og den der Activa-undervogn gør den altså sjov i svingene.

(Hvilket også er grunden til at jeg kan lide dens design, fordi der er ingen der tror at sådan en bil kan accelerer så hurtigt.)

  • 2
  • 0

Bjørn, hvis du virkelig vil være ing.dk's svar på Top Gear, så synes jeg du skulle tage imod Davids tilbud om at komme ud at køre i en rigtig Citroën ;)

  • 1
  • 0

Havde ellers sådan håbet at DS5'eren kom med hydropneumatisk affjedring men det gør den så ikke.

Har selv haft en C5'er og det ER en lidt mærkelig oplevelse at køre i den. Man føler sig noget afsondret fra omverdenen, men hvor ER den altså komfortabel. Væk er tankerne om god vs dårlig asfalt, man kører bare og nej - nogen racerbil er den ikke - men er det en kvalitet i dagligdagen at man skal kunne mærke præcist hvornår den skrider over forhjulene i en presset situation? Nej vel?

Heldigvis har stål-affjedringerne løftet sig kvalitetsmæssigt enormt så selv en "almindeligt-affjedret" bil kører også vældig godt. Men komforten - dér er stadig et stykke vej.

  • 4
  • 0

Men jeg er enig, var der ikke forskel på de to C5'ere, så gav det jo mening at droppe. Jeg mistænker dog PSA Peugeot Citroën for bevist at have sat det sådan op, så de kunne udfase det med dét argument.

Jeg tror ikke på at det er i Citroen*s interesse at udfase systemet uanset hvad, men kun hvis a) det ikke bringer fordele, der retfærdiggøre sin merpris eller hvis b) der ganske enkelt ikke er tilstrækkeligt med købere, der er interesserede i systemet

  • 0
  • 0

Jeg tror ikke på at det er i Citroen*s interesse at udfase systemet uanset hvad, men kun hvis a) det ikke bringer fordele, der retfærdiggøre sin merpris eller hvis b) der ganske enkelt ikke er tilstrækkeligt med købere, der er interesserede i systemet

Hvilket er grunden til at jeg mistænker Peugeot for at presse Citroën til at gøre det. Jeg har ikke selv prøvet de to forskellige C5'ere, men jeg kan sige at C5'er og en Xantia med hydraulisk affjedring er slet ikke så komfortabel som en CX'er eller en DS'er. Og Xantiaen virker mere komfortabel end C5'eren.

Enten er det inkompetence fra Citroëns side der har gjort affjedringen dårligere eller også er det et bevidst valg. Det er ikke fordi konventionel affjedring er blevet mere komfortabel (det er den dog også), men det er mere fordi Citroën har gjort deres affjedring ringere.

  • 1
  • 0

Har selv haft 3 stk C5 med omtalte affjedring siden 2001. Den første var lidt vindfølsom ved høj hastighed og kraftig vind, men det er blevet bedre med åerne. Er skiftet til en C4 Picasso, en dejlig bil, men jeg savner min affjedring. Der har ikke været problemer med affjedringen i de biler jeg har haft, og den sidste endda i 7 år. Når man fyldte bagagerummet med vare fra grænsen eller koblede en campingvogn efter så var bilen stadig plan, og ingen blink fra modkørende billister med lygterne, på grund af for blænden forlygter. ;-(

  • 3
  • 0

Og så er den rigtigt praktisk når man skal h'a vinterhjul af/på, uden donkraft. Frem med to klodser træ. Op med affjedringen. Klodserne ind under donkraftpunkterne i den ene side. Ned med affjedringen. Nu er to hjul pænt løftet op i arbejdshøjde, det sørger torsionsstængerne for. Dette gentages så for den anden side.

  • 3
  • 0

Har du belæg for at Citroen er inkompetente? eller at Peugeot presser dem? Jeg tror, du ser spøgelser.......

Jeg har ikke lavet noget gennemgående journalistik hos PSA Peugeot Citroën eller lignende, men jeg kan ret objektivt se at komforten og brugen af deres hydropneumatiske affjedringen er blevet ringere med årene, til trods for en videreudvikling, som har givet os LHM+, LDS og helt op til Hydractive 3+.

Desuden så var C5'eren - i hvert fald serie 1 - sat forkert op i forhold til komforten, da der var for lidt tryk i kuglerne per standard. Det gjorde at bilen hoppede langt mere end den skulle efter bump o.lign., hvilket den ikke skal, den skal holdes i ro.

Disse ting får mig til at mistænke at Citroën ikke længere forstod hvordan deres eget system skulle fungere eller hvorfor det var man overhovedet opfandt det i sin tid. Der er også andre tegn på at PSA ville komme systemet til livs pga. omkostningerne. I gamle dage, så genopfyldte man kuglerne - da det er billigere end at udskifte dem - men det gik man væk fra, det tog for mange arbejdstimer for mekanikerne, hvor der også blev færre og færre der forstod at rode på sådan en Citroën (det kræver specialværktøj at genopfylde en gaskugle).

Plus LDS-væsken, så er disse tegn på at PSA har prøvet at få vedligeholdsomkostninger langt ned, f.eks. ved også kun at gøre systemet til at styre affjedringen og ikke også bremserne og styretøjet. Det er måske rimeligt nok, men hvorfor kan de så ikke sætte affjedringen op som i gamle dage?

Hvis man giver en C5'ers kugler lidt mere tryk på, så bliver komforten bare bedre. Der skal ikke så meget til. (Det bliver dog aldrig som DS eller CX.)

Denne udvikling kombineret med en forringelse i komfort får mig til at mistænke inkompetence hos Citroën. Det er nok mere sandsynligt end at Peugeot har presset på, vil jeg tilstå. Men jeg overvejer også om Peugeot har fjernet en del af budgettet for videreudviklingen af systemet.

Nu har jeg læst en del kommentarer fra C5-ejere, både her i tråden men også på Citronik, og der ser ud til at være en klar forskel på komforten (stadigvæk) mellem hydropneumatisk og konventionel. Så det virker altså som om det primært er en omkostningsbeslutning. Hvilket også er det som artiklen ing.dk refererer til siger.

  • 1
  • 0

Jeg syntes ikke de er så bøvlede at skrue på, hvar været med til at lave hydralik på cx, xm & bx, samt min egen c5ér, kan man lave bremserør, så kan man også lave hydralik, kun blæksprutten, den lille gummi dims på bxér er træls... men kun pga. pladsforhold :-) har selv haft bx, xm xantia, samt c5, og ikke haft problemer selv, kun et knækket rør på c5éren, men den var så selvforskyldt :-D

  • 1
  • 0

@David:
Det er helt klart et valg fra Citroen at man har strammet C5 serien op. Der er nok flere grunde til det. Feks høj hastighed. Det er jo i forvejen at C5 (II og III, I?) sænker sig lidt ved højere hastigheder. Det er altså svært at køre 150+ i en dejlig blød gyngehest.

Ser man på salgstal vil de fleste gerne have en lidt strammere tysker eller Peugeot. C6'eren blev kun solgt 23000 styk af - bragende fiasko.

summasumarum: der er desværre ikke salg i noget der kører som smurt i olie :-)

Jens (fhv ejer af xantia og pt glad for sin C5 II break)

PS: Det gode ved Citroen'er er at man får meget fine ældre biler i nakken for ingenting. (10 år gl C5 for 20-30 kkr- skal bare køre to år :-)

  • 1
  • 0

Det er helt klart et valg fra Citroen at man har strammet C5 serien op. Der er nok flere grunde til det. Feks høj hastighed. Det er jo i forvejen at C5 (II og III, I?) sænker sig lidt ved højere hastigheder. Det er altså svært at køre 150+ i en dejlig blød gyngehest.

Hmm... nu har jeg som sagt en 1998 Xantia Activa V6. Jeg har fået givet gaskuglerne lidt ekstra tryk, så den blev mere stram ved bump, og det har gjort oplevelsen dejligere end en normal Xantia. Den har jeg altså givet 230 km/t på de tyske motorveje, og den var helt rolig. Faktisk måtte jeg erkende at det på de fleste tyske motorveje først blev behageligt at køre ved 160 km/t, givet vejenes stand.

Min pointe er at C5'eren gynger når man kører over bump, den er ikke stram nok.

  • 0
  • 0

Jeg købte en C5 mark III i 2009 da modellen var ret ny. Havde tidligere C5 Mark I fra 2002 med hydropneumatisk affjedring.
Jeg kunne vælge hydropneumatisk igen eller til samme pris vælge stålaffjedring plus alufælge plus sportssæder plus tonede ruder bagi (og måske et par småting mere, som jeg ikke lige kan huske). Så ja, der er en klar prisforskel.
Jeg valgte stålfjedre og ekstraudstyr, og det har jeg fortrudt.
Med læs på hænger den gevaldigt med bagdelen, og der skal køres meget langsomt over bump for ikke at mærke bagfjedrene gå i bund. Jeg savner også gevaldigt at kunne øge frihøjden i ujævnt terræn.
Uden tungt læs er komforten OK med stålfjedre uden at imponere en gammel CItroën-fan.

Jeg har haft BX, to Xantia og C5 med hydropneumatik og aldrig haft tekniske problemer med det.
Den nye med stålfjedre knækkede en forfjeder efter 140.000 km.

  • 2
  • 0

Kørte en gang en lang tur i en Xantia med veloursæder. Det var en utrolig behagelig oplevelse. Sjældent har jeg kørt i en bil, hvor man ikke konstant blev mindet om dårlig asfalt, huller og støj fra omverdenen - til en pris hvor man har en chance for at være med.

  • 1
  • 0

Jeg tillader mig at skrive lidt her på jeres side (jeg er ikke ingeniør men jurist), til gengæld har jeg ca. 40 års erfaring med Citroens hydraulik, som knægt i en ID fra 1968 og senere DS (D Super 5, den havde 5 fremadgående gear) og en DS med semiautomatisk gearkasse over CX 2400 Pallas, 2400 ie og 25 GTI afløst af Xantia.

Jeg er i dag kørende i en C5 fra 2011 med hydraktiv undervogn naturligvis, og jeg har også haft en C5 fra 2002.

Jeg kan som mange andre her fuldt ud bekræfte at en del af komforten er gået af systemet i dag sammenholdt med det man fandt i DS om der ligger en bevidst handling bag dette skal jeg ikke kunne sige, men mon ikke bilernes vægt også spiller ind, der er jo kommet nogle ekstra kilo på sidebenene med årene.

Jeg ved at en del CX ejere sætter DS kugler på deres bil, netop fordi det giver en mere komfortabel undervogn, ikke fordi jeg synes en CX mangler noget der, men det giver altså lidt ekstra comfort.

Nok om gamle dage, jeg har læst mig til at Citroen i stedet for hydraulik vil tilbyde en anden form for undervogn ved siden af den konventionelle som tilvalg, er der nogen, som ved noget om dette, det skulle blive et muligt tilvalg til de fleste modeller.

Jeg tænkte først at det nok bare var luftundervogn, det kan man jo få på Grand Picasso fx. men hvis det også bliver et tilvalg på de mindre modeller så kan det næppe være luft?

Tak for et godt forum.

Mvh Thomas

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten