Selskabet Rejsekort A/S, der arbejder på at give danskerne elektroniske billetter til tog, busser og metro, har brug for 668 millioner kroner ekstra frem til 2014. Det fremgår af et aktstykke til Folketingets finansudvalg.
Pengene skal primært bruges til at dække det hul, der opstår, fordi kortet er forsinket, og der derfor ikke kommer indtægter fra passagererne i kassen.
Ekstraregningen udgør næsten en fordobling af den officielle pris for rejsekortet. Ifølge aktstykket har selskabet frem til udgangen af 2010 brugt 715 millioner kroner. Det er lidt mindre end de 765 millioner kroner, som transportminister Hans Christian Schmidt (V) oplyste sidste år.
Det er ejerne bag Rejsekort A/S, der skal fylde de ekstra 668 millioner kroner i kortselskabets kasse. DSB, der ejer 50 procent, skal også betale halvdelen og beder om lov til at låne pengene.
Næststørste ejer er Movia med 32 procent, mens den resterende del af regningen fordeles på de fleste af landets bus- og togselskaber.
Ifølge aktstykket mangler Rejsekort A/S kun at betale 172 millioner kroner til leverandøren, det Thales-kontrollerede konsortium East-West. Men regningen for at drive og vedligeholde systemet frem til 2014 løber op i 458 millioner kroner.
Desuden har Rejsekort A/S hyret flere eksperter og konsulenter for at holde opsyn med franske Thales, så personaleudgifterne de fire år ender på 147 millioner kroner. Dertil kommer udgifter til at anskaffe selve kortene og resten af administrationen.
Indtægter er det til gengæld småt med. Først i 2014 er underskuddet nede på 40 millioner kroner årligt. Da forudsætter Rejsekort A/S, at der bliver indtægter for 207 millioner kroner.
Rejsekort-selskabet har ligesom transportminister Hans Christian Schmidt længe holdt fast på, at kortet bliver landsdækkende senest ved udgangen af næste år. Det bliver dog, fremgår det af aktstykket, i version med begrænsede funktioner.
»Den version, der kan rulles ud, vil dog ikke opfylde alle visionerne og kravene til rejsekortet, som de oprindeligt er formuleret og udviklet i takt med udviklingsprojektets gennemførelse. Den tillempede version kan dog videreudvikles til den fulde aftalte løsning frem mod 2014,« lyder det.
Blandt andet må pendlerne, der tilbagelægger langt flest rejser i bus og tog, vente med at få erstattet deres nuværende papkort.
»Efter 2014 vil selskabet selv via driftsindtægterne tilvejebringe den nødvendige likviditet,« hedder det i aktstykket.
Rejsekortet bygger på et bredt politisk forlig, men den socialdemokratiske trafikordfører, Magnus Heunicke, er ikke orienteret om ekstraregningen.
»Det er meget overraskende, at vi nu er oppe i nærheden af 1,5 milliarder kroner. Den pris har vi ikke hørt offentligt tidligere. Dermed står de ansvarlige for det projekt, som hele Danmark har brugt store ressourcer på, med et forklaringsproblem,« siger han.
»Det er ikke noget, som vi har siddet og aftalt, og jeg går ud fra, at vi nu bliver inviteret til at drøfte sagen,« tilføjer den socialdemokratiske ordfører.
De 1,4 milliarder kroner indbefatter ifølge aktstykket alle udgifter til udstyret til elektroniske billetter, både software og hardware. Derimod er de enkelte bus- og togselskabers udgifter til at installere udstyret og integrere de elektroniske billetter i deres it-systemer og kundeservice ikke medregnet. Det løber ifølge betalingskorteksperten Henning N. Jensen op i adskillige hundrede millioner kroner.
Hvorfor er det at der skal udvikles en ny løsning når så mange andre lande allerede har en lignende løsning. Ville det ikke være meget nemmere bare at købe udstyr som bliver brugt et andet sted?
Det eneste der går for langsomt er at få lukket rejsekort projektet, inden de forudsigeligt skal have en milliard kroner mere, når de 668 millioner er brændt af.
Hvorfor er det at der skal udvikles en ny løsning når så mange andre lande allerede har en lignende løsning. Ville det ikke være meget nemmere bare at købe udstyr som bliver brugt et andet sted?
Fordi vores politikere ikke turde renovere vores byzantinske takst-struktur.
Poul-Henning
I Shanghai er der forskellige priser alt efter hvor langt du skal. Hvordan kan det være så meget forskelligt fra Rejsekortet...
I Shanghai er der forskellige priser alt efter hvor langt du skal. Hvordan kan det være så meget forskelligt fra Rejsekortet...
Fordi sådan fungere det ikke i Danmark. Fx koster (kostede?) en billet fra Haslev til Køge det samme som en billet fra Haslev til Roskilde (dobbelt så langt). Men hvis man køber billet fra Tureby til Køge (én station mindre end Haslev-Køge) så koster det betydeligt mere.
Det har alt sammen noget at gøre med de forkvaklede systemer hvor forskellige områder har forskellige aftaler med naboområderne, og et 3. takstsæt for rejser internt i områderne.
Forvirret? Du er ikke den eneste...
[quote]I Shanghai er der forskellige priser alt efter hvor langt du skal. Hvordan kan det være så meget forskelligt fra Rejsekortet...
Fordi sådan fungere det ikke i Danmark. Fx koster (kostede?) en billet fra Haslev til Køge det samme som en billet fra Haslev til Roskilde (dobbelt så langt). Men hvis man køber billet fra Tureby til Køge (én station mindre end Haslev-Køge) så koster det betydeligt mere.
Det har alt sammen noget at gøre med de forkvaklede systemer hvor forskellige områder har forskellige aftaler med naboområderne, og et 3. takstsæt for rejser internt i områderne.
Forvirret? Du er ikke den eneste...[/quote]
Så problemet er ikke alene leverandøren af rejsekortet, men også de rejseselskaber det skal servicere. Jeg undrer mig dog over hvad der er ved prisstrukturen der ikke tillader at det oversættes til mange men forholdsvist simple algoritmer.
Da det startede op, så blev vi lovet at vi skulle betale for distancen fra a til b i kilometer og det altid ville kombinere sig frem til den billigste pris. Siden blev det første opgivet og siden er det sidste også røget sig en tur og nu er det blevet til et elektronisk klippekort med nogle mere eller mindre uforståelige ekstrarabatter.
Jeg undrer mig dog over hvad der er ved prisstrukturen der ikke tillader at det oversættes til mange men forholdsvist simple algoritmer.
Du kan jo starte med at overveje hvor simpelt det er at implementere denne takstmodel:
http://pris.rejsekort.dk/Prisblad.aspx
Poul-Henning
PH: Jeg er glad for du ikke valgte ordet takststruktur - for struktur er der da intet af...
De mennesker der bestemmer ønsker ikke et nyt system - de er mere trygge ved papkortet. Når de ikke kan slippe for det der moderne elektronik, så kan de i det mindste gøre livet surt for dem der vil ha' det indført...
SUK! - og SUK! igen.. Og det er vores allesammens penge der bliver spildt på det - godt man ikke også er afhængig af offentlig transport...
[quote] Jeg undrer mig dog over hvad der er ved prisstrukturen der ikke tillader at det oversættes til mange men forholdsvist simple algoritmer.
Du kan jo starte med at overveje hvor simpelt det er at implementere denne takstmodel:
http://pris.rejsekort.dk/Prisblad.aspx
Poul-Henning[/quote]
Mener du det seriøst? Det ville jeg kunne gøre i løbet af en eller to dage i Excel, jeg tvivler på at det ville tage mange flere uger med “rigtig” programmering.
Husk også at DSB zoner er anderledes placeret end fx. movias zoner.
"Tabellen viser sammenhængen mellem antallet af rejste zoner og den tid (i minutter), rejsen højst må vare. Hvis rejsen varer længere, findes prisen for rejsen ved at tage udgangspunkt i rejsetiden frem for antallet af zoner."
Er det forresten ikke en ny bestemmelse? I Movias område har den hidtidige regel da bare været at sidste påstigning skulle ske inden for tidsgrænsen.
Husk også at DSB zoner er anderledes placeret end fx. movias zoner.
Det som rejsekortet benytter sig af er de lokale trafikselskabers zoner, så det er foreløbigt underordnet. Men skulle det en dag blive aktuelt at nogle rejser skulle beregnes efter DSBs system og andre efter de lokale selskabers, ja så er det jo bare at starte udregningen med at finde ud af hvilket system der skal bruges og så køre beregningen igennem den relevante model. Så skulle jeg måske bruge to dage i stedet for en enkelt på det ;)
Jeg tror I sammenroder de besværligheder den enkelte med begrænset tid har med at sætte sig ind i reglerne for en enkelt rejse eller for at finde sit optimale rejsemønster. Og så den besværlighed, som jeg eller I ville have, hvis vi skulle lave en generel model for udregningen.
Hvorfor er det at der skal udvikles en ny løsning når så mange andre lande allerede har en lignende løsning. Ville det ikke være meget nemmere bare at købe udstyr som bliver brugt et andet sted?
Jeg har intet problem, med at DSB ønsker at udvikle deres eget system. Men, problemet er, at de ikke har kontaktet udviklere - men virksomheder, der har et system at skulle sælge.
Hvis DSB i stedet havde kontaktet konsulentvirksomheder, der kunne bistå dem med udviklingen, så havde regningen kun været brøkdele. Eller, hvis de selv havde ansat udviklere, til at udføre jobbet.
I nogle tilfælde, er det en god idé, at sætte etablerede virksomheder, til at udvikle noget nyt. Men, det er normalt en dårlig idé, at betale for det. I stedet, skal man give dem idéerne - helst anonymt - så de ikke kan sende en regningen. Når de så tager efter ideerne, så køber man måske systemet. Og normalt, til en langt lavere pris, end hvis man skulle betale alle udviklingsomkostninger.
Der er reelt ikke noget nyt i denne sag... det er en gammel sag som nu ruller igen i pressen fordi den er nået til finansudvalget som arkstykke.
Jeg fandt denne pressemeddelelse fra 2009: http://www.rejsekort.dk/Presse/Pressemedde..., hvor udrulningen af systemet annonceres.
Og det blev omtalt her: http://ing.dk/artikel/103544-rejsekort-dir...
Det nye er at Rejsekort A/S bruger lidt mere at forbedre arbejdet med projekt over for leverandøren. Og tillægskontrakt V - den får de uden beregning....
"Chokregning"
Er der seriøst nogen herinde der er chokerede over at det er gået over budgettet?
Det lader til at jeg skal være glad for at jeg kan bruge mit svenske pendlerkort på den danske side også.
Fx. kunne kan man implementere et system fra udlandet, der virker?
Hvad kan man få for 668 mio?
Fx. kunne kan man implementere et system fra udlandet, der virker?
Jeg tror såmænd også, at du nemt vil kunne udvikle et system der fungerer. Udvikling koster ikke meget. For 668 mio, kan du få 200 - 300 ingeniører, der arbejder 3 år. Og du kan nemt udvikle et system, som rejsekortet, for brøkdele af det. Mit gæt, er at det vil koste under 30 mio at udvikle, incl. et takst-system, der svarer til DSB's ønsker. Men, det kræver jo så, at man ansætter udviklere. Bruger man en konsulentvirksomhed, er prisen 10 gange større. Men stadigt, vil du kunne udvikle 2 rejsekort systemer, for 668 mio. Sætter du derimod veletablerede og renomerede virksomheder til det, så kan du nemt gange udvikleromkostningerne med over 100.
og i har systemet kørende om 1 år. Så lægger jeg også en pull-down menu ind, hvor man kan vælge imellem logisk zonebaseret prissætning, randomiseret prissætning(som DSBs) eller afstandspris.
og i har systemet kørende om 1 år. Så lægger jeg også en pull-down menu ind, hvor man kan vælge imellem logisk zonebaseret prissætning, randomiseret prissætning(som DSBs) eller afstandspris.
Jeg underbyder. 6 måneder og 10 mio. Inklusiv en en Volvo under bordet til Trafikministeren.
Har du husket at tage højde for, hvis tingene skal indkøbes igennem en statslig organisation ala kommunernes indkøbscentral?
:-D
og i har systemet kørende om 1 år. Så lægger jeg også en pull-down menu ind, hvor man kan vælge imellem logisk zonebaseret prissætning, randomiseret prissætning(som DSBs) eller afstandspris.
Og hvor skal den pull-down menu placeres?
Det vigtigste er, at systemet er pålideligt, fungerer hurtigt, og regner korrekt. Systemet skal gerne kunne klare samtidigt brug af alle billetautomater i danmark, med 1 klip per minut, og en svartid på højst 100ms. Dertil, er vigtigt, at det er pålideligt, trods serverne er nede, den trådløse forbindelse ude, og netforbindelserne ikke fungerer. Det skal derfor også fungere off-line.
Jeg tror sagtens, at du kan udvikle et sådant system til 20 millioner kroner. Men, jeg tvivler på, at du kan gøre det helt alene, når du også skal have internet access, og de andre features, som DSB kræver, og at det skal gøres på under 3 år. Men, for 20 millioner, har du jo også god mulighed, for at ansætte en smule hjælp. Er det rent rutinearbejde, hvor du har mulighed for at tjekke kvaliteten af arbejdet, og give nogle testprogrammer, så medarbejderne og leverandørerne selv kan tjekke, at det de gør er gjort korrekt, så kan du måske få dele af arbejdet gjort i billige lande, med masser af ingeniører.
Mange store udviklingskoncerner, har det med at glemme at tage hensyn til tidskrav. For de fleste ingeniører, er tidskrav for software, sandsynligvis noget de er flasket op med for spæd - men for datanomer, og uddannede programmører på edb-assistent skolerne, er tidskrav en by i rusland. Kun få, har hørt om timing, og ved måske end ikke hvad store O funktioner er. De er ikke vandt til, at skrive programmer, der har et begrænset forbrug af hukommelse (altså besvislig uden memory leak fejl), og de plejer ikke, at tjekke de værktøjer og udstyr, operativsystemer, databaser mv. som de får givet, for at undersøge om de kan opfylde tidskrav, belastningskrav, og pålidelighedskravet. De går bare på den, med hud og hår, uden at tænke sig om. Og resultatet er katastrofalt.
Jeg tror faktisk, at det også lidt er årsagen, til de mange katastrofer: Der ansættes for få ingeniører! I stedet, forsøger man, at bruge personer, uden den teoretiske balast, som er nødvendigt, for at kunne lave sofftware, der kan holde sig indenfor begrænset hukommelse og datakraft - og såvel hukommelsesforbruget, som anvendelsen af processor power, går ofte mod uendeligt, indenfor kortere tid.
Hvis man ansætter personer, til at hjælpe sig - så tror jeg, at det er vigtigt, at sætte krav, der sikrer at deres løsning holder, og i tide opdage, hvis de f.eks. er i gang med et "stort projekt", der bruger for meget CPU kraft og hukommelse. Ved et system som rejsekortet, tror jeg pålidelighed er vigtigt - og der skal overvejes, hvad der sker hvis ledninger skæres over, eller der ikke er trådløs forbindelse. Systemerne, skal gerne fungere pålideligt, trods det. Og det ses også, at processorer fejler - her kan være en fordel, hvis softwaren også håndterer dette, og sikrer at det ikke medfører fejl i opkrævningen, eller at det altid sker, til kundens fordel. Og, naturligvis må en eller flere forkert udførte indstruktioner, eller forkert indhold af hukommelsen, ikke medfører at systemet går ned, eller et for højt beløb trækkes på kortet.
og i har systemet kørende om 1 år. Så lægger jeg også en pull-down menu ind, hvor man kan vælge imellem logisk zonebaseret prissætning, randomiseret prissætning(som DSBs) eller afstandspris.
Er det en pris med drift af hele system, anskaffelser, uddannelse, løn til organisationen og support i 4 år? Deres problem er de først får balance imellem udgifter og indtæger efter 2014.
Jeg tror kun, at det er udviklingsomkostningerne. Men sandsynligvis, inklussiv de sædvanlige uddannelses og træningsprogrammer, med "sådan bruger du systemet", og "det er en mus".
Og support - ja, det er jo noget man kun giver til systemer, som ikke fungerer, eller ikke har en brugbar brugergrænseflade. Det skal nødigt gå sådant, at kunderne ringer til support, for at spørge hvordan de bruger rejsekortet. Og udover kunderne, er der jo næppe nogen, der behøver support... Eller de skulle da være forfærdligt dumme.
Du gætter kun. Arkstykket kan hentes her:http://www.ft.dk/RIpdf/samling/20101/aktst...
Jeg tror ikke, at Nicolai Mathiasen vil tilbyde drift og vedligeholdelse, af det nuværende rejsekort system, til kun 20 millioner, for 4 år.
Alene denne udgift, har på nuværende tidspunkt, kostet over 450 millioner på 4 år. Og det trods, at systemet endnu ikke er i drift. Spørgsmålet er, hvad det så koster, når systemet faktisk kommer i drift. Det må vel blive mangedobblet?
PH: Jeg er glad for du ikke valgte ordet takststruktur - for struktur er der da intet af...
De mennesker der bestemmer ønsker ikke et nyt system - de er mere trygge ved papkortet. Når de ikke kan slippe for det der moderne elektronik, så kan de i det mindste gøre livet surt for dem der vil ha' det indført...
SUK! - og SUK! igen.. Og det er vores allesammens penge der bliver spildt på det - godt man ikke også er afhængig af offentlig transport...
Hvis du tror det er enkelt med papkort, så tager du en anelse fejl.
En tur med S-tog fra Ballerup til Høje Tåstrup koster tre zoner - den modsatte vej koster fem.
Grunden ? Tjoeh, turen går over Valby og alle stationer på turen ligger tre zoner fra Ballerup, men fra Høje Tåstrup til Valby er der fem, så der er det det der skal betales for.
M
[quote]PH: Jeg er glad for du ikke valgte ordet takststruktur - for struktur er der da intet af...
De mennesker der bestemmer ønsker ikke et nyt system - de er mere trygge ved papkortet. Når de ikke kan slippe for det der moderne elektronik, så kan de i det mindste gøre livet surt for dem der vil ha' det indført...
SUK! - og SUK! igen.. Og det er vores allesammens penge der bliver spildt på det - godt man ikke også er afhængig af offentlig transport...
Hvis du tror det er enkelt med papkort, så tager du en anelse fejl.
En tur med S-tog fra Ballerup til Høje Tåstrup koster tre zoner - den modsatte vej koster fem.
Grunden ? Tjoeh, turen går over Valby og alle stationer på turen ligger tre zoner fra Ballerup, men fra Høje Tåstrup til Valby er der fem, så der er det det der skal betales for.
M[/quote]
Hvis jeg tager fra Korsør til Slagelse over Ringsted bliver det også dyrere end hvis jeg tog den direkte vej. Og hvis du tager 400s begge veje, så kan du nøjes med et klip på dit gule klippekort.
Og hvis du tager 400s begge veje, så kan du nøjes med et klip på dit gule klippekort.
Yep, ved det godt - gjorde det i mange år indtil jeg opgav ævred og købte en bil (foretrak iøvrigt 154E) .
Ændrer dog ikke på særhederne i takstsystemet der skal tages højde for - et tilfælde for bus og et andet for S-tog.
M
Ændrer dog ikke på særhederne i takstsystemet der skal tages højde for - et tilfælde for bus og et andet for S-tog.
Som en buschauffør forklarede, så er det jo egentligt ikke en særhed, men meget naturligt, når man tænker lidt over det. Du betaler, for den zone, som du rejser igennem, der er længst væk fra zonen du klipper i.
Det er hellerintet problem, ved at takstsere på den måde elektronisk. Eller, at vedblive at have alle de besværlige undtagelsesregler, der kun gælder for dem med månedskort, for at kortet ikke skal blive langt dyere end klippekort.
Jeg tror, at det største problem, er at finde ud af hvilken busrute at bussen kører på da busserne kan have skiltet indstillet forkert. Og så bør systemet jo egentligt kunne gætte sig til busrute nummeret, men der er så problemer, hvis den gætter på en anden bus, fordi de har samme rute i starten, og da samme rute, ikke nødvendigvis har samme undtagelser for månedskort, hvis busnummeret er forskelligt, trods stoppestederne er ens, så kan man risikerer, at systemet gør et forkert gæt.
Derfor, er nok mest smart, hvis alt skal indstilles manuelt, både zonenummer, rutenummer, og busskilt - så vi er sikker på, at det fungerer som hidtil.
Og udover kunderne, er der jo næppe nogen, der behøver support.
Desværre, der er mange der behøver support. For eksempel: Hvis en flyvemaskine udraderer det IT-center hvor applikationen er i drift: Hvad skal nogen helt konkret gøre, trin for trin, for at bringe systemet til at fungere igen? Og: Hvordan kan en revisor bevise, at ingen transaktioner blev tabt? (Der er behov for manualer med nøje procedurer at skulle forfølge).
Man kan blive ved. Spørgsmål: Hvis IT-platformen bliver forældet, hvordan skal applikationen helt konkret overflyttes til en ny platform?
Eller: Hvordan skal et trafikselskab tilslutte sit IT-system, helt konkret? Og: Hvad skal de tilsluttede trafikselskaber gøre i deres IT-system, når systemet bliver opgraderet?
Hvis noget går galt, i grænsefladerne imellem systemet og enkelte trafikselskaber, hvem har ansvaret, bevisbyrden, skal betale?
Eller: Hvordan skal ejeren af systemet holde øje med om der sker svindel imod systemet?
Man opdager i denne art af projekter, at en udvikling af operative planer er nødvendigt for at kunne sætte systemet i drift, og, man opdager også, at fundamentet hele tiden skrider under projektets elementer, fordi teknologierne udvikler sig hastigt, og fordi truslerne om svindel imod systemet gør ditto. Sandsynligvis, i sådanne projekter, behøver projektgruppen at omgøre arkitekturen adskillige gange undervejs, indtil alle behov er opfyldt, og da har taxameteret rullet i mange flere måneder end oprindeligt forventet, hos mange flere mennesker end forventet, og fra mange flere faglige professioner end forventet. Typiske amatører, før projektstart, forestiller sig at løsningen bliver "et lille regneark, indstoppet i en personlig computer, og så vil det på en eller anden måde fungere i hele landet." Man ved ikke, fordi man på forhånd ikke har fantasi til at forestille sig det, at alene administrative krav fra skattevæsener er et kæmpemæssigt projekt i sig selv, at kunne opfylde dem. Samtidig blomstrer ansvarløse ideer fra selvsamme amatører undervejs i projektet, krav om at det færdige system, allerede i 2. generation af systemet, også skal kunne fungere via mobiltelefoner af enhver type ... Krav, der næppe nogensinde vil blive opfyldt, men som allerede fra begyndelsen i 1. generation af projektet vil plage udviklingsfolkene, at skulle tage hensyn til en mangfoldighed af fremtidige krav. Hvad nu, for eksempel, hvis Norge viser sig at købe en kopi af systemet? "Konklusion: Vi behøver at have os et sprog-modul i systemet, så det bliver nemt at ændre på noget i diverse lande." Imens, er der folk i projektet der funderer over, om de måske burde tage kontakt til Google, om projektet på en eller anden ukendt måde vil kunne overspringe en hæk af udviklingsomkostninger, anvende noget som er standard. Deraf et spørgsmål: Hvilke standarder at satse på? Dette fører så til udlandsrejser, besøg på IT-messer, for at gætte sig til fremtidens standarder inden for fx telekommunikation. Samt: "Hvilke teknologier skal vi satse på for at forhindre piratkopiering og snedige måder at narre vort realtidssystem?" En advokat i projektgruppen vil på et tidspunkt spørge: Overholder projektet EUs krav om beskyttelse af personlige data?
I midten af alt dette sidder der måske tre programmører, mennesker der undrer sig over at deres lille kode-projekt er blevet til en beskæftigelse af hundredevis af mennesker i årevis. På samme tid, evigt og altid, foregår der ting og sager på Christiansborg, politikere der træffer beslutninger, fuldstændig uden at tænke på de usynlige systemæssige konsekvenser. Som betyder, at man bør undre sig over, at vi overhovedet har nogle offentlige systemer der fungerer.
Mon ikke man kan få en fabrikant til at lave en ny klippe maskine til det nuværende system, og så drive klippesystemet de næste 30 år? Jeg vil tro det giver et dækningsbidrag tidligere end rejsekortet vil komme til at gøre.
Der skal indlysende helt nye øjne på helt blankt papir - Et system, der har været så længe og så dårligt undervejs - det bliver aldrig rigtigt godt - men det er helt muligt, at det forbliver slet ikke virkende.
Alle de mennesker der har været inde over det fejlede system, bør på ingen måde komme i nærheden af et nyt system - hverken hos køber, hos konsulenter eller blandt leverandørerne.
Her må der ikke gives efter end ikke en eneste millimeter.
Og så bør alternative færdig udviklede systemer kynisk overvejes. Kynisk i den forstand, at det meget vel kan være en løsning, at sende alle eksisterende zoneplaner og priser direkte i Vestforbrænding og så lave et prissystem,som et færdigt system - eller et fast pris fast tid udbud - kan klare.
Se ikke på de hidtidige tab, De er tabt, og det er vrøvl, at de kan genvindes.
Se fremad og kun fremad og kun med nye øjne.
Lars :)
i tyskland har de lige lavet samme system til deres tog med forsinkelser og overskridelser på over 1,milliard kroner også i norge.syntes det mere og mere lugter med de samme fejl hver gang dsb staten politiet og forsvaret laver nye systemer virker de ikke og der betales milliarder extra det har man hørt hvert år de sidste 25,år lyder mere som svindel end fejl. da det samme sker hver gang.simens er jo kendt for miliard svindel og bestikkelse måske det samme sker systematisk i andre firmaer syntes denne sag som mange andre lugter..
Re: Giv mig 20 mio
Og udover kunderne, er der jo næppe nogen, der behøver support.
Desværre, der er mange der behøver support. For eksempel: Hvis en flyvemaskine udraderer det IT-center hvor applikationen er i drift: Hvad skal nogen helt konkret gøre, trin for trin, for at bringe systemet til at fungere igen? Og: Hvordan kan en revisor bevise, at ingen transaktioner blev tabt? (Der er behov for manualer med nøje procedurer at skulle forfølge).
Support, er et resultat af, at udviklingsarbejdet ikke gøres godt nok. Hvis udviklingsarbejdet er gjort ordentligt, så er det robust - uanset at IT-centeret bombes. Typisk, vil IT-Centeret kun huse en underholdningsmaskine, så at alle ved, at HER står computeren, der huser hele danmarks bus og tog server. Meddens fakta er, at de relle computere, står placeret i hele landet, og at der skal bombes over 40 steder, for at sætte systemet ud. Ikke desto mindre, sættes oftest et par maskingeværs bevæbnede vagter, til at bevogte humor-serveren, så alle ved, at her er hele sikkerheden begravet. Meddens de rigtige servere, står ubemandede mange steder rundt i landet, og måske nogle få reserver i udlandet, så danskernes ruter kan gå over i historien, hvis hele landet skulle udslettes samtidigt at en kæmpe A-bombe.
Hvis et system laves rimeligt sikkert - og med en sædvanlig redundans - så vil det ikke være følsom overfor, at op til 2/3 af alle servere, der placeres forskellige steder, går ud af drift. Det er derfor ikke umiddelbart muligt, at bombe serverne. Kun "hovedserveren" der ikke har nogle forbindelser.
Man kan blive ved. Spørgsmål: Hvis IT-platformen bliver forældet, hvordan skal applikationen helt konkret overflyttes til en ny platform?
Det største problem, er måske at selve billet-automaterne forældes. Det er et helvedes arbejde, at gå rundt og skifte alle CPU'er i busser og på S-togs stationer. Derfor, vil man typisk undgå at anvende en CPU, men i stedet bruge en FPGA. Så er man sikker på, at tilstrækkeligt få, er i stand til at foretage opgradering, da systemet skal kodes i VHDL, og så vedbliver systemet at fungere pålideligt, og ens, for altid. Problemet er, at for mange kan programmere en PC platform, så den vil man normalt ikke kunne bruge. En PC-platform, er en hackers ejendom.
Eller: Hvordan skal et trafikselskab tilslutte sit IT-system, helt konkret? Og: Hvad skal de tilsluttede trafikselskaber gøre i deres IT-system, når systemet bliver opgraderet?
Undgå opgradering. Hvad skal det til for?
Hvis noget går galt, i grænsefladerne imellem systemet og enkelte trafikselskaber, hvem har ansvaret, bevisbyrden, skal betale?
Hvis noget går galt, så er det fordi, at noget er kodet forkert. Med andre ord - hvis systemet gøres korrekt fra start, så er der ikke brug for support penge. Support, er proportional med antal fejl i softwaren.
Det antal penge, som indtil nu, er gået til drift og vedligeholdelse, af et system, der ikke er i drift, tyder på, at det nok vil være billigere, at starte forfra, og udvikle alt fra bunden endnu engang. Det nuværende system, vil sandsynligvis aldrigt blive billigt, og kunne fungere uden support. Måske kræves endog, at en programmør til stadighed ændrer kode, for at undgå at eksplodere og slette alle busruter, og penge.
Eller: Hvordan skal ejeren af systemet holde øje med om der sker svindel imod systemet?
Svindel forekommer, fordi at svindlere ansættes som programmører. Og det er faktisk et stort problem - men problemet er størst, under selve udviklingen. Hvordan vil du sikre dig, at det ikke er en terrorist du ansætter, som forsøger at ødelægge software, og rejsekortet inde fra? Der kan være terrorister, både blandt programmører, og hos ledere, og direktører. Er systemet lavet af ærlige mennesker, så er svinde ukendt, og umuligt.
Man opdager i denne art af projekter, at en udvikling af operative planer er nødvendigt for at kunne sætte systemet i drift, og, man opdager også, at fundamentet hele tiden skrider under projektets elementer, fordi teknologierne udvikler sig hastigt, og fordi truslerne om svindel imod systemet gør ditto.
Teknologierne ændrer sig ikke. Du kan nemt anvende forældet teknologi, så er du sikker på, det ikke forældes, og ikke behøver udskiftning. Faktisk, er forældet teknologi, det mest sikre valg. Du får mere pålidelige programmører og ingeniører, hvis du kræver de skal kode noget forældet teknologi, med begrænset hastighed og hukommelse, end hvis du søger dem, der kan programmere de senest nye systemer, og hele tiden ønsker nyt, og større, mere ram, og flere CPU'er.
Sandsynligvis, i sådanne projekter, behøver projektgruppen at omgøre arkitekturen adskillige gange undervejs, indtil alle behov er opfyldt, og da har taxameteret rullet i mange flere måneder end oprindeligt forventet, hos mange flere mennesker end forventet, og fra mange flere faglige professioner end forventet. Typiske amatører, før projektstart, forestiller sig at løsningen bliver "et lille regneark, indstoppet i en personlig computer, og så vil det på en eller anden måde fungere i hele landet."
En ingeniør, vil næppe tro løsningen er et regneark. Men, hvis DSB kan levere en prisstruktur som regneark, så er det da interessant at se på. Et regneark har en elendig beregningshastighed, og der kan ikke garanteres svartid, og lagerforbrug. Samtidigt, anvender du systemer, som du vil have problem, med at bevise pålideligheden af. Du skal altid, før du starter, undersøger om hardwaren har tilstrækkelig høj kvalitet, om operativsystem har tilstrækkelig høj kvalitet osv. Det betyder, at du skal undersøge alle systemers lagerforbrug, og om de har memory leaks. Er der fejl i systemet, er det bedre at gøre uden, og eventuelt kode helt uden operativsystem, hvis der ikke kan findes et fungerende. Der findes industrielle operativsystemer, der burde fungere. Men skal noget fungere, bygges det på komponenter som fungerer. Og de skal ikke kun fungere, man skal også have overblik over dem, så man er sikker på, at de ikke går ind i en ikke fungerende tilstand, eller har en hacker bagdør. Det betyder, at man reelt skal kunne overskue hele softwaren, eller have kendskab til, og kunne sikre, at softwaren er bygget på måder, så softwaren er 100% sikker, og ikke har fejl. Som eksempel, må ikke være muligt, at der kan være placeret en bagdør, eller andet kriminelt i softwaren. Selve måden, som udviklingen sker på, skal ske så det ikke kan gøres, selvom der ansættes dygtige personer, der har til opgave at indføre sådan software.
At udvikle et sikkert system, er som regel det besværlige - for der kommer nemt såvel ledere, som programmører ind i systemet, der har noget helt andet som skjult hensigt, og kan man ikke håndtere det, så ødelægges systemet, og forsynes ofte med hacker bagdøre.
Man ved ikke, fordi man på forhånd ikke har fantasi til at forestille sig det, at alene administrative krav fra skattevæsener er et kæmpemæssigt projekt i sig selv, at kunne opfylde dem. Samtidig blomstrer ansvarløse ideer fra selvsamme amatører undervejs i projektet, krav om at det færdige system, allerede i 2. generation af systemet, også skal kunne fungere via mobiltelefoner af enhver type ... Krav, der næppe nogensinde vil blive opfyldt, men som allerede fra begyndelsen i 1. generation af projektet vil plage udviklingsfolkene, at skulle tage hensyn til en mangfoldighed af fremtidige krav. Hvad nu, for eksempel, hvis Norge viser sig at købe en kopi af systemet? "Konklusion: Vi behøver at have os et sprog-modul i systemet, så det bliver nemt at ændre på noget i diverse lande." Imens, er der folk i projektet der funderer over, om de måske burde tage kontakt til Google, om projektet på en eller anden ukendt måde vil kunne overspringe en hæk af udviklingsomkostninger, anvende noget som er standard. Deraf et spørgsmål: Hvilke standarder at satse på? Dette fører så til udlandsrejser, besøg på IT-messer, for at gætte sig til fremtidens standarder inden for fx telekommunikation. Samt: "Hvilke teknologier skal vi satse på for at forhindre piratkopiering og snedige måder at narre vort realtidssystem?"
Formålet er ikke at narre et realtidssystem, til at ikke svare i realtid...
En advokat i projektgruppen vil på et tidspunkt spørge: Overholder projektet EUs krav om beskyttelse af personlige data?
Det koster altid et par milliarder, hvis der går advokater i det.
I midten af alt dette sidder der måske tre programmører, mennesker der undrer sig over at deres lille kode-projekt er blevet til en beskæftigelse af hundredevis af mennesker i årevis. På samme tid, evigt og altid, foregår der ting og sager på Christiansborg, politikere der træffer beslutninger, fuldstændig uden at tænke på de usynlige systemæssige konsekvenser. Som betyder, at man bør undre sig over, at vi overhovedet har nogle offentlige systemer der fungerer.
Og endnu mere, så undrer de samme tre programmører sig over, at efter der nu er blevet ansat højtlønnede eksperter, og at der er hundreder af programmører - så bliver svartiderne sløvere, og antallet af fejl øges.
Jeg husker Opera - engang var det faktisk en god browser, og den hurtigste på markedet. Dengang var der 5 programmører. Og de lavede en browser, der var ligeså god - og bedre - end microsofts mange hundrerede udviklere. Så fik Opera ansat nogle højtydende eksperter, og vupti - så blev det ligeså dårligt som så meget andet. Pludseligt, måtte jeg sande, at de havde udskiftet deres hurtige sorteringsalgoritmer med noget der lignede bobbelsort. Så jeg sluttede med at bruge Opera, fordi sorteringen af mails, tog 20 dage - og det på mit gamle system, blev gjort på et halvt sekund. Og så gik jeg tilbage til den gamle opera. De mange nye personer, kunne kun ødelægge produktet, og kendte ikke anden sortering end bobbelsort. Som de sikkert også mente var meget mere overskueligt, end den som den erstattede, og som sandsynligvis var dårlig, barnlig, og totalt håbløs, uoverskueligt, og som de på ingen måder vil overtage ansvaret for. Så jo, intet andet var bedre, end at indkode den nyeste bobbelsort. Og så var Opera pludseligt mange gange flere penge værd. Og lavet af de førende programmører.
Hvorfor er det at der skal udvikles en ny løsning når så mange andre lande allerede har en lignende løsning. Ville det ikke være meget nemmere bare at købe udstyr som bliver brugt et andet sted?
Typsik dansk - ude iverden findes der i mange storbyer særdels velfungerende systemer plus det naturligvis også er billigere at rejse med de offentlige i de lande - men her i Danmark skal vi altid udvikle systemerne helt fra bunden selvom det er helt unødvendigt.
Men denne sag er jo ikke en enlig svale men blot et udtryk hvor tåbeligt politikerne generelt opførere sig her i landet - AF skulle have et nyt system og de kloge menneske besluttede at det skulle på den forældede OS/2 platform - Politiet skal bruge 4-5 systemer dagligt og før var hele deres tekstbehandling baseret på DanTekst.
Milliarder af vores penge hældes ud af vinduet fordi de ikke tænker sig og først undersøger om der findes brugbare systemer i udlandet - og nogle gange skal man ikke en gang kikke til udlandet efter brugbare løsninger - forleden kunne man læse at et universitet var i gang med at udvilke en usb nøgle der skulle bruges til eksamner - en nøgle de kunne købe for en slik 100 m nede af gaden.
Det vækker jo minder .... Amanda ........ ha ha...
Hvor meget tog og busdrift kan man få for 668 milll. ??
Jeg har sagt det rigtigt mange gange - Gør dog den offentlige trafik GRATIS ! -drop alt det her pis, og giv danskerne "gratis" transport - det vil sikkert samfundsøkonomisk være MEGET billiger !!!
Nu var det delvist ment som humoristisk indlæg - men ja - humor er en svær en for nogle. Udover det så vil jeg mene at 20mio er nok til at udvikle og sætte systemet i drift. Og jeg tror faktisk ikke man behøver mere end 3 ingeniører til det i et år, hvis der ikke er for mange, som skal blande sig i udviklingsfasen.
Driften i 4 år - jeg kan ikke se det kan koste meget - 1-2 mioer..
Pull-down menuen skulle være på en pc hos DSBs "billet-chef" til hurtigt at omlægge betalingen. ;-)
Jeg har sagt det rigtigt mange gange - Gør dog den offentlige trafik GRATIS ! -drop alt det her pis, og giv danskerne "gratis" transport - det vil sikkert samfundsøkonomisk være MEGET billiger !!!
DSB har billetindtægter for 4,5 mia, Movia for 1,5 mia. Der er trods alt et stykke vej til produktionen og driften af rejsekortet. Og mon ikke det bliver en del dyrere at drive den offentlige trafik med det efterfølgende “trafikspring”?
Ikke at jeg er imod forslaget, men jeg tvivler på at det vil blive billigere.
Efter min mening vil den almene brug af offentligt transport ikke blive et hak bedre så længe det ikke er attraktivt for folk med bil. Og for det bliver det skal der gøres langt mere end indførsel af et rejsekort. Og en ringe implementering vil slet ikke hjælpe.
De har ikke bruge for flere penge de skal bare lave hvad de er blevet betalt for .. og vil de ikke vil det .. jamen så må man jo aflyse den ordre for få sine penge tilbage
Alt hvad folk kræver er at de kan stole på at deres tog/bus kommer til tiden - at der er sammenhæng mellem de forskellige transportmidler og prisen er fornuftig.
Ingen zoner i hovedstaden og så skal det koste 20,- kr. for et 24-timers kort eller 500,- for et månedskort. 10 minutters drift på alle S-tog linjer og de fleste busruter.
Så skal kunderne nok komme helt af sig selv.
Måske skal staten spytte lidt mere i kassen de første par år – men når det går op for folk at de offentlige transportmidler er il at stole på og de er væsentligt billigere end at rejse til byen med bil – så lader de bilen stå – og der kan sparres mia. på nye veje og forureningen nedsættes væsentligt og vi kom så til at sparre penge på sygdomsbekæmpelse… og . og…
Der er langt flere fordele end ulemper ved at reorganisere hele tog og busdriften i København og indfører et enkelt system med enten en billig 24-timers billet eller et billigt månedskort og så fjerne de forbandende zoner
"Efter 2014 vil selskabet selv via driftsindtægterne tilvejebringe den nødvendige likviditet".
En udtalelse man uden problemer kan komme med, da man selv kan justere priserne uden nogen form for valgmulighed for forbrugerne.
Typsik dansk - ude iverden findes der i mange storbyer særdels velfungerende systemer plus det naturligvis også er billigere at rejse med de offentlige i de lande - men her i Danmark skal vi altid udvikle systemerne helt fra bunden selvom det er helt unødvendigt.
Som ingeniører, skal vi da være glad for, når nogle ønsker at få udviklet løsninger. Det er det, som holder ingeniørerne i job.
Men, det er jo så lidt kedeligt, når man vælger at sende alle disse penge til frankrig - som kunne være gået til gode ingeniørjobs her i landet. Og tilmed, tror jeg at danske ingeniører bedre vil kunne udvikle et system, da de fleste har et grundigt kendskab til prisstrukturen fra skole og studietid, og derfor ved, at det danske system, ikke er helt uden udfordring.
Jeg tror også, at systemet vil kunne udvikles for ca. 20 millioner kroner. Og, er det godt, er udgifterne til drift og support minimale. Er systemet derimod fejlbehæftet, eller ikke brugervenligt, så vokser udgifterne til support drastisk. Skal du have et konsulenthus til at gøre udviklingen, vil den dog sandsynligvis blive dyere. Dels, er du så ude at konkurere med andre opgaver, der måske giver mere, og dertil skal også betales for konsulenthusets skuffe-udvikling, af værktøjer, de måske kan få brug for fremtidigt. På den anden side, vil et godt konsulenthus, der har samlet noget skuffe-udvikling, også kunne kick-starte, og derved kunne udvikle hurtigere, og måske få en mere sikker løsning, da der har været tid til at afluse eventuelle fejl i "skuffe-udviklingen", således at der kan anvendes software og rutiner, der er helt uden fejl, og som har stor pålidelighed. Skal alt udvikles fra bunden, tager det ofte sin tid - og netop tiden, kan blive det største problem. På tiden siden rejsekort projektet blev startet - fra 2003 til nu - burde det kunne være udviklet fra bunden et par gange uden problemer. I projekter som rejsekort, hvor udviklingsomkostningerne udgør meget lidt i forhold til budgetterne, vil jeg nok have valgt at sætte flere udviklingshuse til at lave forskellig udvikling, således at jeg med stor sandsynlighed, får et godt og stabilt system. Jeg vil få flere at vælge imellem, og måske, kan de lade sig indspirere af hinanden. Samtidigt, vil jeg fra starten, sætte nogle meget skrappe krav, der skal sikre at svartiden er i orden, og til at man undersøger de systemer der anvendes, og sikrer at de er hurtige nok. Så ikke noget med, at anvende et tilfældigt databaseprogram til et eller andet, uden at have sikret sig at programmet kan leve op til de krævede svartider, og at udviklerne fra start har sikret sig programmets specifikationer, og at den vil kunne leve op til det, samt undersøgt at specifikationerne faktisk opfyldes, og at der ikke er f.eks. memory leaks. Findes ikke noget perfekt software der kan købes, så er løsningen måske at udvikle alt fra bunden, og lade det køre uden operativsystem. Det kan nemt gøres for en stor del af det, specielt hvis en virksomhed har de nødvendige rutiner, som skal til f.eks. for at lave en web-server, og at disse naturligvis er uden fejl, og kan klare masimum responstidskrav og belastningskrav.
Hvis man kan nøjes med få udviklere, er der i øvrigt større sandsynlighed for success, end hvis der skal ansættes mange hundreder. Ansættes mange hundreder, vil en del af resourcerne, skulle gå til sikkerhed - f.eks. i form af "redundans", hvor flere hold, uafhængigt sættes til samme arbejde, og der skal bruges resourcer, på at evaluere og teste deres resultater. Der skal også tages højde for, at der kan være personer i de pågældende teams, der har en hemmelig plan, om at sabotere indefra således softwaren hænger, muterer, har bagdøre, eller andet finurligt, og at disse personer, endog er dygtige, så det pågældende ligner utilsigtede fejl. Derfor, er ofte større sandsynlighed for success, i et lille team, hvor at en enkelt person stadigt kan overskue programmeringen, og stå inde for, at det opfylder de stillede krav til software og hardwaren. Og til pålideligheden af resultatet.
Billigere løsninger, end udviklingsomkostninger til 20-30 millioner, tror jeg ikke på. Det vil nemt kunne gøres, men der er for stor risiko for, at løsningen ikke er god, og at den f.eks. ikke virker, hvis dele af systemet er ude af drift, eller at der er fejl i, eller den kræver for stor båndbredde, og har for sløv responstid. Ofte, vil en billig løsning, også være dårlig testet, og udviklingen sker "over-effektiv", således at en brøler, får store konsekvenser. Medarbejderne kan være unødigt stressede, hvilket påvirker deres formåen negativt, fordi at de ved, at resultatet står og falder med dem - uden nogen har plan B. Jeg arbejder helst steder, hvor der er en plan B, således jeg ved at man har overvejet hvad man vil gøre, hvis jeg fejler. Og der skal også helst være en plan B, hvis andre fejler. Det medfører, at man skal have en vis ekstra udvikling, men til gengæld, opnås så også større sikkerhed, for projektet gennemføres, da mange skal fejle, før det går galt. I store projekter, hvor man er villig til, at poste et trecifret antal millioner i projektet, burde det altid være muligt at opnå høj kvalitet, og stor sikkerhed, hvis man anvender resourcerne, til at opnå redundans, og at have en plan, hvis nogen fejler. De ekstra resourcer, vil også kunne bruges på at opnå bedre løsninger - så plan B, er at bruge "grundløsningen", der måske ikke er god, men god nok som nødløsning. Programmørernes tid, er derfor ikke forgæves, da de medvirker til at øge kvaliteten, pålidelighed, og features, for produktet, uden deres arbejde er essentiel for projektet. Ses på udgifterne til udvikling, er det normalt bedre at skyde over målet, end under målet. Udgifterne hertil, er ganske små, i forhold til de store udgifter, når der skydes under målet, og systemet ikke er godt nok, og f.eks. beror på dårlige metoder og algorithmer, som nogle har udviklet først, som en nødløsning.
En løsning, skal helst være gennemtænkt, og fungere både on-line og off-line. Den skal fungere, uanset strømsvigt og jamming af radio net, samt fejl på kabler. Samtidigt, skal den give de ønskede features, når systemerne er oppe, så det er muligt. Der skal være redundans og gerne fejltollerance i systemet, og serverne må ikke være centreret et sted, således at det fungerer, uanset strømsvigt eller problemer med netforbindelser, til en del af landet.
Til sidst, kommer altid en kæmpe diskussion omkring ubrydeligheden af rejsekortet. Det synes jeg selv, er det mest ligegyldige af alt. Det vigtige er, at systemet fungerer, og fungerer hurtigt, således kunderne bliver glade for systemet, samt at det er muligt at spore hvis systemet misbruges, således man kan fange personer, der søger at bryde systemet, meddens en god kryptering, betyder mindre.
…. jeg så at der er lavet to fysiske check ind og check ud enheder, så ved man at der er nogen der ikke har tænkt sig om, hvorfor lave to, en for at check ind og en for at check ud? kunne man ikke bruge 10 timer mere og få det til at passe i sammen enhed, forstil jer hvad det koster og sætte minimum to op på alle stationer!
Svar på et spørgsmål fra Carsten Scherrebeck Møller ” Man kan blive ved. Spørgsmål: Hvis IT-platformen bliver forældet, hvordan skal applikationen helt konkret overflyttes til en ny platform?” DET ER DEN ALLEREDE.
De penge der er tabt nu kan ikke hentes, drop projektet og tænk ud af boksen, det er pinligt og totalt skandaløst at man bruger borgernes penge på det p**.
Selv om jeg ikke er Ing. så ved jeg godt hvad O er, det er faktisk ikke altid det er en fordel at bruge så mange Ing. så muligt, nogle gang kan de også gøre det mere kompliceret end nødvendig er. (nu får jeg slag :) )
Stik mig et Scrum team på 10 DYGTIGE udvikler med en bred viden, en god product owner og 6 måneder, så kan vi komme længere end de er i dag, med en innovativ løsning.
Nu siger jeg ikke det er en god ide, men er der nogen der har overvejet og bruge en mobil telefon som betaling?
DSB har billetindtægter for 4,5 mia, Movia for 1,5 mia.
Hvor mange af disse penge bruges til administration og hvor få til at køre for?
Hvor mange motorveje spares hvis offentlig trafik blev konkurrencedygtig?
Eller for at være djævelens advokat: når man skal betale for at køre med bussen, hvorfor skal man så ikke også betale zonetakst for at bruge fortovet, som jo heller ikke er gratis at bygge og vedligeholde.
Hvor mange af disse penge bruges til administration og hvor få til at køre for?
Hvor mange motorveje spares hvis offentlig trafik blev konkurrencedygtig?
Hvor meget skal der bruges på yderligere materiel og øget slid?
Hvor meget går staten glip af i manglende bilafgifter?
Der er desværre gået projektleder og MBA (CBS / cand.merc) fedt-lag i den. Det sker tit når der er projekter med store penge involveret - så blive projekterne infificeret af dette fedtlag der kommer rendende med deres lette uddannelse og certificeringer, og så ender tingene med at koste 10-50 fold hvad de burde.
Nøglen er at finde nogle gode udviklere der kan manage sig selv, så fedtlaget holdes på et minimalt niveau. En dygtig udvikler er 50-100 gange mere produktiv end en dårlig, men koster kun ~50% mere. Desværre er der langt flere af de dårlige end af de dygtige.
Jeg har været med til at lave systemer der var mere komplicerede end rejsekortet, og det var i et lille team og til en brøkdel af prisen for rejsekortet, selvom det var inklusiv opsætning og indkøb af support udefra (som kostede mere end udviklingen). Ved rejsekortet er jeg ikke engang sikker på om selve opsætningen af maskinerne er regnet med i prisen, eller om det er en ekstra regning der betales af de enkelte trafikselskaber.
Pas på projektleder-fascinationen som hærger i landet, og som allerede har inficeret mange tidligere succesfulde virksomheder.
Jeg vil have mine skolepenge tilbage! jvf eksemplet Tåstrup- Ballerup: to klip mere i tilbage retningen. Det er er da imod sund fornuft og i hvert fald imod fysikkens love. Når jeg spørger får jeg ofte forkerte og modstridende oplysninger! Gælder reglen om, at man lovligt kan stige af på det første stop i næste zone stadig?
Jamen hele affæren var jo forudsigelig,-. hvorfor skulle dette projekt gå bedre end alle de andre offentlige/halvoffentlige projekter. Og nu kommer der vel også snart "opløftende" nyt fra Politiet ang. rejsepassene. Det bliver garanteret meget dyrere og ringere end der var lagt op til. Gu´vide hvor mange billetter og fornuft, der kunne være købt for de mange penge???
Jeg har ligesom andre debattører undret mig over, at der er forskellige terminaler til check-ind og til check-ud. De ser påfaldende ens ud, og kun displayet øverst fortæller, hvad slags den er.
I det mindste burde terminalerne se forskellige ud, fordi man som travl rejsende på god afstand bør kunne se, hvor man skal vise kortet. Her kunne en oplagt løsning være forskellig farve i den store lampe i stedet for de ens blå, eller der kunne være forskellig farve på hele standeren - så man også fra bagsiden kan se typen.
Men hvis der står mennesker foran, kan man ikke se terminalen, eller også kan man ikke se hvilken slags, den er. Derfor burde terminalerne være højere, så man over hovedhøjde kan få øje på dem.
Men hvis terminalerne ikke skulle have forskellig funktion, ville man ikke have bøvl med at finde den rigtige type. - Ville det være muligt at fremstille et to-sidet kort, hvor det skulle være den side, der vendes mod Det Blå Punkt, der afgør, om man checker ind eller ud?
Endelig koster det tid at skulle standse op for at lægge kortet tæt på Det Blå Punkt, som vender på tværs af personens bevægelsesretning - hvis terminalerne vendte siden til, kunne læsningen måske foretages hurtigere?
Blandt andre kritikpunkter er utilsigtet check-ud i en bus, hvor en passager let kan komme til at stå tæt på ud-terminalen - og udstigning på landet, hvor man går hen til chaufføren for at fortælle, hvor man vil af, hvorefter man må gå tilbage til midterdøren for at checke ud.
Jeg har ligesom andre debattører undret mig over, at der er forskellige terminaler til check-ind og til check-ud. De ser påfaldende ens ud, og kun displayet øverst fortæller, hvad slags den er.
Skal vi vædde på at det droppede man fordi det ville være "for dyrt" ?
Poul-Henning
Jeg viste det ville gå galt DA… …. jeg så at der er lavet to fysiske check ind og check ud enheder, så ved man at der er nogen der ikke har tænkt sig om, hvorfor lave to, en for at check ind og en for at check ud? kunne man ikke bruge 10 timer mere og få det til at passe i sammen enhed, forstil jer hvad det koster og sætte minimum to op på alle stationer!
Fra starten af rejsekort projektet, var idéen at systemet skulle fungere med en ny takststruktur, hvor passageren betalte for den faktiske rejse, og ikke som ved det nuværende zoneklip system. Det betød, at rejsen vil koste det samme i begge retninger. For at forsimple projektet, besluttede man så, at man fra starten, vil bruge den oprindelige taktsstruktur med zoner, men bare dele den i flere. Samtidigt, vil man naturligvis beholde begge klippemaskiner, således systemet vil kunne laves om, den dag at man kan blive enige om dette (derfor en god idé med pull-down menuen, til at ændre taktsseringsmodellen). Denne option, kunne du ikke have, i en model med kun én billetautomat foran.
Svar på et spørgsmål fra Carsten Scherrebeck Møller ” Man kan blive ved. Spørgsmål: Hvis IT-platformen bliver forældet, hvordan skal applikationen helt konkret overflyttes til en ny platform?” DET ER DEN ALLEREDE.
Nej, det er totalt ligegyldigt. Du kan bruge en Z80 processor, og systemet vil ikke være forældet. Det, som er vigtigt, er at systemet kan leve op til dets specifikation, og dvs. at det skal være ligeså hurtigt, og kunne det, som er specificeret. Derfor forælder det ikke. Forældet, er noget kunstigt noget, som ingeniører og programmører finder på for at kunne sælge nyt mælk. Ofte, lægger man tællere ind, der får softwaren til at gå i stykker med tiden. Ved et så dyrt projekt, kan man naturligvis betale, for at ikke få det gjort. Det vil bare kræve ekstra programmører.
Selv om jeg ikke er Ing. så ved jeg godt hvad O er, det er faktisk ikke altid det er en fordel at bruge så mange Ing. så muligt, nogle gang kan de også gøre det mere kompliceret end nødvendig er. (nu får jeg slag :) )
Det er altid en fordel, at bruge så mange ingeniører som muligt. Spar på alt det andet, og brug nogle flere ingeniører. Det er løsningen. Så enkelt kan det siges.
Det, som i nogle tilfælde går galt, er at man bruger de ansatte ingeniører og programmører forkert. Ellers kan 10 gange så mange programmører, faktisk udvikle 10 komplette rejsekort projekter, og så kan man vælge og vrage og finde det bedste. Måske kan man dele det ud på flere systemer, således man udvikler 10 forskellige rejsekort terminaler, 10 forskellige rejsekort billet maskiner, 10 forskellige internet systemer, og 10 forskellige server systemer, og har en fælles grænseflade, som man også har udviklet 10 af, og herefter valgt den bedste ved at lade de mange ingeniører vurdere hvilken grænseflade, de helst vil lade deres ting koble op til - og er de utilfredse, kan man eventuelt også lade ingeniørerne komme med forslag til forbedringer og ændringer, således man opnår den perfekte grænseflade. Ialt, bruges lidt ekstra tid i starten, men herefter bliver valgmulighederne næsten uendelige: Man kan vælge og vrage og kombinere mellem tusinder af muligheder, og finde dem der er bedst. Og antages, at rejsekortet vil kunne udvikles med kun 10 ingeniører, så skal der ikke bruges mere end 100, for at opnå 10 udviklede systemer, som der kan vælges imellem. Har en af dem problem med at blive færdig, kan andre bruges.
Det betaler sig altid, at have ingeniører. Det er alle de andre (driftsfolkene) som ikke betaler sig. Udvikle et system, af ingeniører, som er brugervenligt, og fungerer. Så behøver du hverken drifts eller support omkostninger. Har du 10 at vælge imellem, kan du lade forskellige teste systemerne, for at se hvilken at flest kan bruge umiddelbart, uden at skulle lære noget, andet end at læse en brugermanual.
Stik mig et Scrum team på 10 DYGTIGE udvikler med en bred viden, en god product owner og 6 måneder, så kan vi komme længere end de er i dag, med en innovativ løsning.
Det tror jeg gerne - men tænker du dig lidt om, vil du godt kunne se, at du faktisk vil kunne opnå noget bedre, hvis du får mange fler. Det er altid en fordel, med mange ingenører.
Nu siger jeg ikke det er en god ide, men er der nogen der har overvejet og bruge en mobil telefon som betaling?
Et glimrende forslag - og der findes sikkert masser af andre gode forslag. Hvis du har ingeniøer nok, så vil du kunne udvikle det, og stille det på bordet sammen med de andre rejsekort projekter, og DSB kan vælge og vrage, og måske kombinere med mobilbetaling, hvis dette også fungerer.
Et rejsekort koster dog kun ca. 10 øre, og højst 50 øre, med indprintet farvebilled af ministeren, og aflæseren koster højst et par tusind kroner, så det er ikke et specielt dyrt system. Det er dog dyrt, at opsætte de mange billet automater, og her er vigtigt at tænke over ledningsføringen, og hvordan man skal udvikle systemerne, således de er nemt at opstille.
Jens er du ansat i projektet? det lyder som om du kan se masser af gode ting i det projekt, men jeg kan desværre ikke undlade og kommentere dine svare.
10 Øre for et rejse kort og et par tusind for en terminale også lige 1,4 milliard for udviklingen, der er noget der ikke hænger sammen!
Du tror da ikke selv på at jo flere ingeniører jo bedre, det mener du ikke seriøst, har du læst en ledelses bog eller en bog der handler som sammensætningen af de optimale teams? det handler om en variation af projekt medarbejder for at kunne anskue problemet fra flere vinkler, det giver en stor fordel, læs bogen.
Og det med at udvikle flere systemer og så vælge det rigtig bagefter, det er en fin ide, Nokia har brugt det en del, men for min skatte penge? NEJ. Nokia gjord det fordi de viste de kunne tjene udgifterne hjem, men det kan man ikke lige sige at rejsekortet kommer til, altså ikke med borgernes gode vilje da!
Jeg vil ikke bruge tid på at synliggøre min holdninger og erfaringer, jeg kan bare konkludere at vi slet ikke er enig, og får at bevise det: ”derfor en god idé med pull-down menuen, til at ændre taktsseringsmodellen” har du overvejeret at det ikke er drop-down menuen der er behov for, men at man skal simplificere hele billet systemet så det ikke er nødvendig med en drop-down! på den måde får man løst flere problemer, man er fri for 2 terminalt og så kan brugerne også forstå hvad de betaler for, det ville da være smart, det hedder brugervenlighed og det har billetsystemet da i den grad brug for.
Jeg forstå ikke der er nogen der kan se det rimelig i at bruge så mange penge på at løse et relativ simpelt problem! Jeg har arbejdet i en virksomhed hvor vores daglig slogan var "det er jo ikke svært" !
Indfør et brugeranonymt system, der scanner når man går ombord, og når man går ud, og beregner taksten derefter. Sæt en daglig, månedlig, og årlig maskimums brugeromkostning relateret til det enkelte rejsekort. fx. 300DKK, 5000DKK og 42000DKK, således at al yderligere transport med samme kort r gratis og få det så sat i værk og implementeret.
Hvor svært kan det være - har set lignende i flere byer fx.Hong Kong. Vi har sågar et lignende nu i Dubai til metroen hvor jeg pt. holder til.
Ingen persondata problemer. Nemt at kontrollere om passageren har scannet ved ombordstigning, og en pris algoritme burde kunne fastlægges uden at koste 668 mill.... DKK.
Men omvendt det er måske ikke så godt for beskæftigelsen i kongeriget.
Det jeg glædes mest over er at her hjælper det ikke true med Kammeradvokaten. Med den Trafikminister var det vel en næsten garanti for, dette ville gå endda meget galt.
Hvem påbegyndte kontrakterne og udskrev de først check eller hvad det nu hedder, når man vil indkøbe IT loesninger?
Er du ansat Jens Madsen ?
Nej, ikke hos DSB, rejsekortet, eller nogen beslægtet virksomhed. Priserne, er taget ud fra de rå priser for Mifare kort, som jeg mener du kan få dem til, samme type som bruges til rejsekort projektet.
10 Øre for et rejse kort og et par tusind for en terminale også lige 1,4 milliard for udviklingen, der er noget der ikke hænger sammen!
Tjah, det er der vist mange som mener!
Du tror da ikke selv på at jo flere ingeniører jo bedre, det mener du ikke seriøst,
Jo, det mener jeg seriøst. Jeg er ingeniør.
har du læst en ledelses bog eller en bog der handler som sammensætningen af de optimale teams? det handler om en variation af projekt medarbejder for at kunne anskue problemet fra flere vinkler, det giver en stor fordel, læs bogen.
Ledelsesbøger er oftest skrevet med økonomi i bagtanken. De handler derfor ikke om, hvor du får det bedste produkt, og største kvalitet, men hvor du får mest for pengene. Og mest for pengene, giver langtfra altid et optimum på kvaliteten. Er et projekt væsentligt dyere end udviklingsomkostningerne, så er det bare om at ansætte så mange ingeniører som muligt, og sætte dem til at lave noget fornuftigt. I nogle tilfælde, er det næsten ligegyldigt hvad de laver - bare de selv mener, at det kan bruges til noget. Det er en smule annarki, men kan i nogle tilfælde, være bedre end at sætte dem til noget forkert.
Det gælder næsten indenfor enhver ingeniørvidenskab - og alle andre videnskaber - at flere resourcer, muliggør et bedre produkt.
Og det med at udvikle flere systemer og så vælge det rigtig bagefter, det er en fin ide, Nokia har brugt det en del, men for min skatte penge? NEJ.
Du forstår at spare, hvor der ikke skal spares. Du ofrer gerne 1 milliard kroner til driftsudgifter, fordi du kun vil lave éen eneste dårlig løsning, men du vil ikke ofre 100 millioner, på at udvikle 10 løsninger. Udviklerlønnen skal ses i sammenhold til de udgifter som forventes på projektet, og det er oftest en god idé, at bruge mindst 20% af udgifterne til at lønne forskning og udviklingsingeniører. Ikke forstået sådant, at de skal have en skyhøj løn - men forstået sådan, at det intet skader, at udvikle projektet af forskellige ingeniører. Vælger du, at kun udvikle det éen gang, så vil det hele være hængt op på ganske få ingeniørers idéer, og tage den tid, som de tager. Du opdager aldrigt, at et andet hold, blev væsentligt hurtigere færdig, og kun brugte en brøkdel af resourcerne. For det var ikke lige den ingeniør, som du valgte at ansætte. Ofte koster det resourcer, at udvikle en god løsning - og man må acceptere, at en del af resourcerne, ikke nødvendigvis går til de rigtige ingeniører.
Nokia gjord det fordi de viste de kunne tjene udgifterne hjem, men det kan man ikke lige sige at rejsekortet kommer til, altså ikke med borgernes gode vilje da!
Det kan også nemt betale sig indenfor tog-branchen. Udgifterne her, er i milliard-krone klassen, selv for rejsekort projektet. Som du kan se her på debatten, er der mange ingeniører, der mener et komplet projekt, kunne udvikles for få millioner. Man har valgt at spare på skattepengene, og derfor kun vælge éen til at udvikle projektet. Og den ene kunne ikke andet, end at skulle have endnu fler penge.
Jeg vil ikke bruge tid på at synliggøre min holdninger og erfaringer, jeg kan bare konkludere at vi slet ikke er enig,
Jeg elsker, når folk ikke er enige med mig! Min opfattelse er, at det er godt at give input til idéer, men ikke at tvinge. Netop, fordi jeg tror på, at der findes mange forskellige tilgangsvinkler til løsning og fordi jeg respekterer, at ingeniører og softwarefolk, kan have forskellige idéer, så går jeg ind for, at man får det afprøvet, i stedet for at diktere - og så vælge en forkert model og løsning. Oftest, så har dem der ønsker at diktere endog en skjult hensigt, og uanset om det er at tjene penge, eller om det er at kunne tage magten over et system, så er det kun sjældent godt for et projekt, og for dets pålidelighed. Oftest, vil dem der råber højest vinde, og de får indført de begrænsninger, og fejl, gennemtrumfet operativsystemer og lign. som måske gør, at det hele ender i helvede.
Et godt sted at starte, er at afsætte 20% af alle midler til ingeniører. Også i folketinget. Og så få uddannet mange fler. Det vil løse verdens problemer, i stedet for at neglisere dem bort ved forhandling.
Jens jeg tror ikke vi er så langt fra hinanden som man skulle tro, jeg giver dig ikke ret i at ingeniør er løsningen på alle problemer, det er jo totalt naivt, og så er der også forskellige definitioner af kvalitet, må jeg spørge er Apple’s Mac et kvalitets produkt? :)
Men jeg giver dig ret i at man skal prøve mange muligheder for at komme frem til den rigtig løsning, om man så bruger 10 teams eller et team er et spørgsmål om religion, med 10 teams vil der også være nogen der råber højt.
Ja helt sikkert har ledelse fokus på økonomi, der skal altid være balance mellem tingene, det er min erfaring og derfor tror jeg heller ikke helt på din tilgang med så mange ingeniører så muligt, da det i mange tilfælde ikke hænger sammen økonomisk, heller ikke selv om de laver den optimale løsning, nogle gang kan man godt bruge noget der ikke er optimal, men det virker stadig! se bare Windows.
Men vi kan da godt blive enig om at 1,4 milliard er for dyrt for en så simple løsning som rejse kortet ? og at der må være andre løsninger der er bedre?
Hvem påbegyndte kontrakterne og udskrev de først check eller hvad det nu hedder, når man vil indkøbe IT loesninger?
Offentlige projekter bliver besluttet af politikere, ofte en hel flok af dem, og ofte er de ikke indbyrdes enige om indholdet i et projekt, eller om hvor meget at det må koste. Alle disse mennesker er desuden sjældent fagfolk på det aktuelle projektområde, politikere har jo hver især en tilfældig baggrund og har udviklet sig til at blive til eksperter i et særligt fagfelt: At mægle imellem mennesker der skændes, indtil noget bliver besluttet. Og dermed, altså, et projekt. Så vidt, for dermed forsvinder politikerne til hvert sit, og glemmer meget gerne projektet. Medmindre at det går godt.
Det fødte projekt, i form af et papir med bilag, havner hos en embedsmand, og denne mand eller kvinde skal opfinde at parkere sagen hos en underordnet kollega, en mand eller kvinde der skal udregne om hvordan at søsætte sagen hos nogle privatejede leverandører, fordi vort offentlige system ingen som helst styrelser har der er i stand til at tage vare om et projekt. Dette er en politisk situation, et valg som vi har gjort i vort land, at vi nægter at ville lade staten kunne styre projekter, derom er der endda enighed sådan helt generelt iblandt politikere, fordi angsten er stor for at statslige styrings-styrelser vil tiltage sig magt, eller at de vil blive til rådne inkompetente organer, fordi teknologier jo udvikler sig så hurtigt at næsten ingen kan følge med. Ordet "styrelse" er en forældet betegnelse i vort land, vi har kun nogle afdelinger der er i stand til at være tovholdere for visse papirer, at, hvis en politiker spørger til en sag, så er der en embedsmand der ved om, sådan cirka, hvor sagen rent fysisk befinder sig, ude hos en privatejet leverandør af tjenester, et sted at kunne telefonere eller skrive til. Hvis man betragter denne kæde af begivenheder, og tillægger, at embedsmænd skal på ferie og orlov nu og da, og skifter job nu og da, da er det, allerede meget tidligt i et projekts liv, vanskeligt at udpege konkrete ansvarlige personer. Desuden bliver sagen kylet ud via en licitation, og dermed indbyder en billigste leverandør sig, billig fordi selskabet har undervurderet opgaven, ellers var leverandøren jo næppe billigst. Da starter projektet helt konkret, og under hele forløbet vil der typisk være een embedsmand, en afdelingschef, der holder øje med projektet, og stiller visse krav til projektet, evaluerer nu og da, men kun indirekte, ved at indkaste en underordnet kollega, og ved at udskifte på disse personer med jævne mellemrum, så et konkret ansvar ikke kan hæftes på nogen offentligt ansat. Sådant gøres, fordi det egentlige ansvar tilhører politikerne, som er mennesker der hader at få en skandale påhæftet sig, og derfor altid vil forsøge af aftørre et ansvar på nogle embedsmænd uanset skyld. Alle hytter således deres eget. I det konkrete projektarbejde, hos de private leverandører, foregår der noget lignende, men med et brutalt pres på de centrale involverede eksperter, et arbejde som er så opslidende, at mennesker typisk kun når at deltage som ledere i ét eneste stort projekt i løbet af deres arbejdsliv. Der tabes således meget store mængder af knowhow, og projekter, der burde bygge på tidligere projekters erfaringer, er typisk i stedet en evig række af nye opfindelser af den samme dybe tallerken. Den viden, som trods alt bliver akkumuleret hele tiden, sker på indirekte måde, hos leverandører af byggeværktøjer og maskiner, samt i litteratur, og i forskning. Desuden har verden en mulighed for at skele til allerede afsluttede projekter, ledetråde for kravene til fremtidige projekter, men desværre uden at have disse forudgående projekters afkast af knowhow. Det er rent ud sagt forbløffende, og hårrejsende, når man oplever det indefra, graden af inkompetence alle vegne. Er der et alternativ?
I for eksempel USA, sørger man nu og da for at indpakke projekter i en portefølje af projekter, som man tilsammen kalder for et "program". Som ansvarlig for en sådan mængde af fremtidige opgaver, udnævner man en programdirektør, og dette menneske bliver udstyret med en budgetramme for det hele i en stor klump, og med en påhæftet ansvarsbeskrivelse, der ikke handler om de enkelte projekter, men om et større, mere generelt mål. Der ligger i denne styrelsesform den fordel, at programdirektøren kan tillade sig at øve sig, at finansiere nogle eksperimentielle projekter, for at se hvad der hænder, nogle ledetråde for større beslutninger, og ud af det hele vil der typisk komme nogle succeser, og også nogle fiaskoer, og denne status vil efterfølgende blive accepteret af visse politikere i USA, fordi de er erfarne med projekters natur, mens andre politikere vil søge at skrige op om spild af skattepenge, men uden reel mulighed for at protestere, fordi de konkrete projekter er pakket langt bort via et hierarki af ledere og disse lederes tildelte budgetter. Prisen for denne styrelsesform er således en manglende indsigt. Men, man må spørge om, om det hjælper noget at lade amatører tilse detaljer i et fagligt kompliceret projekt. Jeg har undret mig meget over, sammen med kollegaer, igennem årene, om hvordan bedst muligt at kunne styre projekter, uden at være blevet ret meget klogere.
Noget har vi dog lært: Det er livsfarligt for et projekt at indblande deltagere der har vidt forskellig kulturel baggrund, af mange årsager. Det er også livsfarligt for et projekt at planlægge indholdet på et sprog der ikke er ens eget modersmål, fordi nuancer dermed ikke kommer præcist nok frem, og fordi deltagerne tror på at de forstår hinanden, mens de i virkeligheden misforstår. Kort: Sørg for at anvende dygtige simultan-tolke, når vigtige beslutninger skal træffes, hvis udlændinge er til stede, og lad alle tale på deres eget sprog. Jeg har oplevet to topchefer skændes i en grad så de havde lyst til at myrde hinanden, og de var i realiteten fuldstændig enige indbyrdes om sagen, de vidste det blot ikke, fordi de ikke forstod hinanden, det anvendte sprog var ikke deres modersmål.
Du glemmer, at forudsætningen er den "forretningsafklaring" (læs : aflivning af de tåbelige takstsystemer) som Poul-Henning Kamp kl. 15:54 og frem har forsøgt at forklare er helt uomgængelig!
Der ligger i denne styrelsesform den fordel, at programdirektøren kan tillade sig at øve sig, at finansiere nogle eksperimentielle projekter, for at se hvad der hænder, nogle ledetråde for større beslutninger, og ud af det hele vil der typisk komme nogle succeser, og også nogle fiaskoer
Det er en god idé, og bedre end hvor der ikke er plads til forskning og praktiske eksperimenter. Vi ser desvære ofte, at mange vælger beslutningsmodellen - hvor der på ledelsesmæssigt niveau, tages en beslutning, fremfor at man undersøger først. Ofte, er det en god idé, at starte med at undersøge, og eventuelt udvikle test løsninger. Når man er kommet så langt, at hardwaren er specificeret, så vil første trin være at lave en software-model, der anvendes til test. På den måde, vil man kunne emulere samtlige klippeautomater på tog, bus, og stationer, og såvel uploade dem med ture, og undersøges om de regnes korrekt. Der vil kunne udføres tilfældige "spam" ture, og manuelt kunne laves tjek. Systemet kan såvel testes ved maksimum og minimum belastning, og der vil kunne undersøges, om responstid holdes indenfor det specificerede. Der er tendens til, at gummi-specifikationer ikke er godt, og hvis der tillades enkelte tilfælde, at noget er langsommere eller dårligere end det specificerede, så vil dette tilfælde altid forekomme, uanset hvor høj/lav grænsen sættes. Indenfor ikke garanteret svartid, opererer man med begrebet max-typisk svartid, hvilket betyder, at det kun overskrides i højst 50 procent af tilfældende, og gennemsnits svartiden, er over den max-typiske. Ser vi på, hvor mange tilfælde, der overskrider 1 minut, så er det kun meget meget få kan jeg garantere, og halvt så få, overskrider jo 2 minutter. Kun 1/20 overskrider 20 minutter, i forhold til antallet der overskrider 1 minut. Gennemsnitssvartid, er normalt under 2 gange den max-typiske svartid.
Noget har vi dog lært: Det er livsfarligt for et projekt at indblande deltagere der har vidt forskellig kulturel baggrund, af mange årsager. Det er også livsfarligt for et projekt at planlægge indholdet på et sprog der ikke er ens eget modersmål, fordi nuancer dermed ikke kommer præcist nok frem, og fordi deltagerne tror på at de forstår hinanden, mens de i virkeligheden misforstår
Deler du en opgave ud i små opgaver, der kan løses som skoleopgaver, og giver karakter - og hvis du har et test system, som du kan anbringe svaret i, der måler svarets kvaliteter og om specs opfyldes, så får du ofte et godt svar, hvis eleverne også får "værktøjet" der giver karakter. Her viser det sig, at det ikke afhænger så meget af kulturelle forskelle. I nogle tilfælde, kan man således godt specificere en opgave, og have et testsystem for at sikre kvaliteten, samt lader personerne der udfører opgaven have adgang til testsystemets resultater, således de kan se, hvilken kvalitet systemet måler. Hvis testsystemet er kodet korrekt, så vil man oftest kunne sætte nogle billige ingeniører, eller skolebørn, til at løse problemerne, og den kulturelle baggrund, betyder ikke meget.
Du glemmer, at forudsætningen er den "forretningsafklaring" (læs : aflivning af de tåbelige takstsystemer) som Poul-Henning Kamp kl. 15:54 og frem har forsøgt at forklare er helt uomgængelig!
Skrot alt. Det er sunk cost. Det skal betragtes som afskrevet omkostning og beslutningsirrelevant.
Genovervej om man faktisk behøver et nyt system og hvorfor man behøver det.
Default man være at man ikke behøver det.
Hvis man vil have nyt system, så må udgangspunktet være at man skrotter alle bestående takstsystemer. Find det mest simple system, der skal gælde for alle I hele landet uden undtagelser og hensyntagen.
Når man har besluttet sig for det mest enkle takstsystem, undersøger man hvilke implemeringer dette kan have. Man vælger den mest enkle.
Mit umiddelbar bud vil være et taksametersystem med betaling per kørt kilometer udfra en simpel registrering fra køretøjets kilometertæller. Prisen for at komme fra a til b vil derfor afhænge af hvilken rute man kører. Det bliver således passagerens ansvar at foretage et valg mellem forskellige ruters pris i tid, penge og besvær.
Passageren køber et prepaid kort, det kan være enten engangskort eller et genopfyldeligt kort. Kortets klip består af unikke id'er. Kortet indlæses ved ombord- og afstigning i tog eller bus. Ved ombordstigning tjekkes at der er nok klip til at køre til endestationen. Hvis der er nok klip på kortet indlæses køretøjets kilometeraflæsning på kortet og bussen foretager et tjek af kortets kontrolnummers validitet og man kan stige ombord. Ved afstigning aflæses kilometertallet igen. Differencen oversættes til et antal klip, der overføres fra kortets tabel til en tabel i bussens system, således at klippet kun kan befinde sig enten på kortet eller i bussens system. Hvert klip er et unikt id. Ved passende lejlighed overføres bussens tabel med optjente klip-id'er til det centrale system. Hvert klip-ids validitet tjekkes. Penge kan derefter overføres til bussens konto udfra det antal valide klip-id'er som bussen har opsamlet.
Systemet i bussen bliver helt autonomt og ikke afhængig af nogen server eller netforbindelse.
Hvis bussens system ikke virker og ikke kan opsamle klip fra kortet, så er turen gratis. Det er operatørens eget ansvar at begrænse sit tab.
Systemet anvender og indsamler ikke personoplysninger, men har stadigt mulighed for at indsamle detaljerede trafikdata for operatøren og trafikplanlæggere. Klip-id'erne tagges efter behov til datamining og analyser.
Operatøren kan pille ved køretøjets kilometertæller. Men kortselskabet kalibrerer og plumberer kilometertælleren ved ibrugtagning og ved klager fra passagerer, der straks vil bemærke om der er 11.5 eller 11.7 fra a til b, foretages kontrol og evt rekalibrering.
Kort og klip-id'er kan forfalskes, men det er/kan gøres mere besværligt end for pap-klippekort. Mindre end fuld sikkerhed mod falske kort og klip-id'er er måske tilstrækkeligt.
At holde nogle i arbejde 1 Det viser sig så at det er dem som alliegevel ikke kan bruges andrer steder, så det er vel bare en form for aktivering af dårlige lederer, programmører osv. Det er 100% til grin ! Måske man skulle have sat sig ned fra starten og snakket om at forenkle systemet en gang for alle ! Gøre som i mange andrer lande, tjekke ind via et smartcard når man stiger på og tjekke ud når man står af, så er det jo nemt at regne ud havd en given rejse ville koste. Havde man så glemt at tjekke ud inden en bestem tid, fik man en bøde (for ikke at skulle lave sluser alle steder) disse systemer fungere fint i transport systemer hvor mange millioner bruger dem hver dag, nok svarende til 1 dags brug = med hele dansmrks forbrug på 1 år ! Til grin 1 Til grin ! Til grin ! Godt man ikke skal bidrage med penge til sådan et system.
Er vi enige om, at prisudregningen kun er en algorithme, og fodring af denne med data? Det er jo ikke nogen stor opgave. Sætter du en jobannonce i ingeniøren, vil du finde masser af ingeniører, der reflekterer over annoncen, og hvoraf en stor del, sandsynligvis også kan løse opgaven, indenfor en overkommelig tid. Og tilmed lave en algorithme, der har hurtig svartid, og ikke behøver store resourcer.
Normalt, når man opslår den type annoncer, søges dog kun éen person, til at løse opgaven, trods der er flere hundrede ansøgere. Og kan denne ene ikke - eller vil han/hun ikke - fordi han synes at det kollektive system er noget bras - så går projektet i vasken. I andre tilfælde, sætter man et helt hold til det, og sikrer sig med kompliceret projektstyring at det er uløseligt.
Jeg har svært ved at tro på, at man ikke kan finde personer der kan løse opgaven. Som arbejdsløs i snart 10 år, har jeg ihvertfald fået at vide gentagne gange, at der er mange kvalificerede ansøgere.
[quote]Jeg har ligesom andre debattører undret mig over, at der er forskellige terminaler til check-ind og til check-ud. De ser påfaldende ens ud, og kun displayet øverst fortæller, hvad slags den er.
Skal vi vædde på at det droppede man fordi det ville være "for dyrt" ?
Poul-Henning[/quote]
Det indgår jeg gerne væddemål om, for årsagen til at de alle er ens, er at de kan vendes.
Om morgenen kan der på en given pendlerstation være behov for mange "check-ind", og om eftermiddagen kan behovet være mange "check-ud"
Standerne kan vendes, og med det i tankerne er det vel i virkeligheden en besparende foranstaltning.
Men det er måske for DJØF-agtig tankegang for ingeniører? :-)
Jeg er i øvrigt bekendt med, at der er lagt mange kræfter i placeringen af standerne på mange af stationerne, så de står logisk placeret og let tilgængeligt for hhv ind- og ud-checkende passagerer. Jeg ved ikke om de er lykkedes med det.
Når det så er sagt, kunne det blå punkt jo godt have en anden farve på den ene slags stander. Det havde til gengæld nok været for smart: rød = ind - blå = ud...
/Rasmus
Hejsa Rune Leganger: Kig lige efter HVEM der har lavet systemet i Hong Kong.. Det er også Thales så de burde jo være GODE til at lave sådan et lille system.
På den ene side bestyrker det jo påstanden om at det er overgangsbestemmelserne og de forskellige takst og zonesystemer der har skabt kompleksitet og forsinkelse.
På den anden side: Lav følgende tankeeksperiment: Plot samtlige zoner i DK. (skal vi gætte på ca 600) Følg den rejsende gennem zonerne Vælg afhængig af om det er tog eller bus det korrekte zonenet Se bort fra de zoner der er abonnent til Find den dyreste zone Regn prisen ud. Fordel indtægt på brugte busser/tog.
Kan det virkelig være så svært at få et program til at regne det ud?
Vi har altså to forholdsvist modstridende udsagn om projektet:
1) Thales har prøvet det før, og derfor er det nok rimeligt at det netop er den danske taksstruktur der er årsag til forsinkelserne
2) En basis model for udregning af taksten er simpel som skrivebordsmodel,og derfor kan det ikke være dette der er årsag til overskridelsen af budgettet.
Et muligt svar er at det tyder på at Thales har bygget hele sin kodestruktur op på et simpelt homogent takstsystem, og har været nødt til at redesigne dataattributter og informationsflow flere gange efterhånden som de har forstået modellen, muligvis gjort yderligere komplekst af off-shore programudvikling med programmører der ikke har forstået kontekst.
mvh Jens Nyborg
Nu har jeg kigget hele debatten igennem og jeg forstår sådan set også den tekniske forargelse der løber som en rød tråd igennem....
Det undrer mig ligesom det undrer mig at 71 % af læserne vil have stoppet rejsekortet NU, at der ikke er nogle af debattørerne der kigger på HVAD konsekvensen vil være af at stoppe rejsekortet.
De 668 millioner er nemlig finansielle udgifter ved rykning af indtægtern fra kortets drift ud i fremtiden.
Stopper man kortet nu, stiger dette beløb selvfølgelig endnu mere med et ukendt stort beløb, kun lidt begrænset af tilbagediskonteringen fra 'langt ude i fremtiden'.
Et stop nu vil ikke ændre på renterne af de afholdte udgifter eller på slutbetalingen til leverandøren, med mindre Rejsekort A/S afviser leverandørkonsortiet og nægter at færdiggøre betalingerne.
Kun i tilfælde af påviselige kontraktbrud er det en reel mulighed.
Til indtægtstabet og en mulig bod kommer så udgiften til et andet kortsystem plus de samfundsmæssige udgifter ved fortsat brug af et forældet billetteringssystem.
mvh Jens Nyborg
Ja, det er helt utroligt. At man kommer med en regning, og den besked, at hvis den ikke betales, og det hele opgives - så bliver regningen bare endnu større.
Visse virksomheder, vil man ønske man aldrigt kom i nærheden af.
De 668 millioner er nemlig finansielle udgifter ved rykning af indtægtern fra kortets drift ud i fremtiden.
En konkurs stopper ret effektivt financielle udgifter - selvom begrebet er gået lidt af mode på det seneste. Rejsekort A/S er fornuftig nok et A/S, hverken et I/S eller et personligt ejet selskab, så regningen og hæftelserne m.m.v. stopper altså også hos A/S'et i det øjeblik "den rige onkel" ikke gider at dække driftsunderskuddet længere. Leverandøren kan så stille sig i køen sammen med de andre kreditorer og se om der bliver noget til overs når advokaterne har været det.
Det undrer mig ligesom det undrer mig at 71 % af læserne vil have stoppet rejsekortet NU, [...]
Jeg tror mere dette ønske handler om at få stillet nogen til ansvar end om abstrakte økonomiske overvejelser...
Poul-Henning
[quoteMit umiddelbar bud vil være et taksametersystem med betaling per kørt kilometer udfra en simpel registrering fra køretøjets kilometertæller. Prisen for at komme fra a til b vil derfor afhænge af hvilken rute man kører. Det bliver således passagerens ansvar at foretage et valg mellem forskellige ruters pris i tid, penge og besvær.[/quote] Det er desværre ikke altid man har et valg.
Mig bekendt benytter de fleste mellemstore og større byer et stjernesystem, hvor det er meningen man skal skifte bus på en centralt placeret busterminal. Hvorved man oftest er tvunget til at tage en stor omvej for at komme til sin destination.
Hvis man bor på landet, skal man ofte tage en rutebil til nærmeste by, for at skifte til en bybus eller rutebil for at komme til sin nabo landsby, og den herved kørte afstand er sjældent under 10 gange den nødvendige afstand.
Afstand bør derfor beregnes efter fugleflugtslinje, eller på samme vis som SKAT beregner afstande til kørselsfradrag.
[quote] Det undrer mig ligesom det undrer mig at 71 % af læserne vil have stoppet rejsekortet NU, [...]
Jeg tror mere dette ønske handler om at få stillet nogen til ansvar end om abstrakte økonomiske overvejelser...[/quote]
Tja. Ud fra mit synsvinkel er det godt at indkøringen bliver længere. Man har jo set med Digital Tinglysning hvad der sker hvis sætter det hele i drift i "et big bang". De har jo lovet er det er rulle ud i det meste af landet i 2012 og de er jo startet med reelt drift i Vestsjælland med de problemer det skaber når et nyt system skal rulles igang.
Og periodekort - den er jo ikke udviklet endnu, fordi det ikke har være en del af specifikationerne. Hvis det bare har forsat uændret skulle pendlere betale pr. rejse - men heldigvis har de ombestemt sig. Hvis de ikke have omstemte sig, så have de jagtet mange af de faste kunder væk. Desværre for Rejsekort A/S får de først indtægter fra de faste pendler i 2013/2014 i bedste fald. Det derfor det arkstykke kommer nu og de har jo besluttet i december at projektet skulle forsætte, da tillægsaftale 5 blev indgået - for det tidspunkt var en anledning til at afbryde. For det var i den periode problemer, som kunne retfærdiggøre af stoppe projektet, da fremdriften var stoppet på det tidspunkt.
At systemet har problemer med at skalere - det er leverandøren problem. De har jo også ansvaret for driften. Så de kan bare sætte mere maskinkraft på.
betaling per kørt kilometer udfra en simpel registrering fra køretøjets kilometertæller
Du kan ligeså godt betale for tiden. Så et klip, f.eks. gælder en time i bus og S-tog, og samme klip gælder 15 minutter i IC og lyntog.
Betales for kilometer, så "motiverer" du movia, til at køre i zigzag, for at optimere deres indtægt.
Betales for kilometer, så "motiverer" du movia, til at køre i zigzag, for at optimere deres indtægt.
...og betales efter tid kører de "økonomikørsel" efter "trængselsoptimerede ruter" = langsom zigzag kørsel.
Poul-Henning
[quote]Hvor mange af disse penge bruges til administration og hvor få til at køre for?
Hvor mange motorveje spares hvis offentlig trafik blev konkurrencedygtig?
Hvor meget skal der bruges på yderligere materiel og øget slid?
Hvor meget går staten glip af i manglende bilafgifter?[/quote]
Ekstra togpassagerer slider næppe måleligt på skinnerne. Og transporten må formodes at være gavnlig for samfundet.
Offentlig transport får statsstøtte, og skattemæssige transportfradrag gør at statskassen alligevel betaler, så billetadministrationen er ineffektiv og nyttesløs,
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
