Chok-regning: IC4-skrotning koster knap 17 milliarder kroner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Chok-regning: IC4-skrotning koster knap 17 milliarder kroner

Illustration: Jens Hasse/Chili

Oppositionen beskylder nu transportminister Henrik Dam Kristensen for at give offentligheden et 'useriøst' prisoverslag på en IC4-skrotning.

Stillet over for den seneste prognose om, at der indtil videre skal bruges op til 800 millioner kroner ekstra for at få IC4-togene gjort køreklar, har flere politikere argumenteret for helt at lukke ned for IC4-projektet.

Disse politikere får nu svar på tiltale.

I et skriftligt svar til Folketinget peger transportminister Henrik Dam Kristensen (S) på nogle særdeles brutale økonomiske konsekvenser ved 'den endelige løsning' for IC4-projektet.

Prisen er nemlig høj: 16,7 milliarder kroner, skriver transportministeren.

»Såfremt det besluttes at skrotte IC4-toget og hurtigst muligt overgå til el-drift, vil det have en række tekniske og økonomiske konsekvenser,« påpeger Henrik Dam Kristensen.

Transportministeren fordeler de økonomiske konsekvenser således:

  • Tabt betaling til Ansaldobreda: 2,8 milliarder kroner.
    ****+ Tabt investering i DSB's egen færdiggørelse af IC4: 0,3 milliarder kroner.
  • Indkøb af 83 nye eltog: 4,4 milliarder kroner.
  • Indkøb af 23 eltog til erstatning for IC2: 0,7 milliarder kroner.
  • Anlægsudgift til hurtig elektrificering af Fredericia-Frederikshavn og Vejle-Struer: 8,4 milliarder kroner.

Uden afrunding af de enkelte beløb, bliver regningen i alt 16,7 milliarder kroner.

Transportministeren påpeger, at udgifterne til den nødvendige haste-elektrificering er 15 procent højere end lavest mulige bud, fordi elektrificeringen i tilfælde af IC4-skrotning vil skulle gennemføres inden totaludskiftningen af de nedslidte jernbanesignaler.

Det betyder, at der vil være ekstraudgifter til den nødvendige beskyttelse af de eksisterende signaler mod strømmen fra de nye køreledninger. En beskyttelse, der så i øvrigt vil være irrelevant få år senere, når de gamle signaler bliver udskiftet.

Den samlede elektrificering til hhv. Frederikshavn og Struer vil kunne være gennemført på fem-seks år, og indkøbet af 83 nye eltog vil kunne gennemføres på tre-fire år, påpeger transportministeren.

Henrik Dam Kristensen henviser til to forskellige Niras-analyser som kilden til oplysningerne. Rådgivervirksomheden har nemlig for Transportministeriet både analyseret muligheden for indkøb af eltogsmateriel samt foretaget en såkaldt screening af samfundsøkonomien i en elektrificering af jernbanen.

Opposition: Hvad med IC3-levetidsforlængelse?
Venstres transportpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen, er imidlertid skeptisk over for transportministerens chok-regning.

»Ministeren ser fuldstændig bort fra muligheden for at levetidsforlænge og opgradere de populære IC3-tog. Det er ikke et seriøst regnestykke, han præsenterer offentligheden for,« påpeger Kristian Pihl Lorentzen.

Han sætter derfor spørgsmålstegn ved, hvorvidt det er nødvendigt at haste-gennemføre nyt indkøb af eltogsmateriel samt at elektrificere de resterende dele af jernbanen.

»Venstre er fortsat stærk tilhænger af, at vi får elektrificeret hovedstrækningerne på banen, startende med Esbjerg-Lunderskov. Udfordringen er at få lukket materielgabet efter IC4, indtil vi for alvor kan satse på eltog. En af vejene er at opgradere IC3-materiellet og leje nogle erstatningstog i udlandet, mens vi venter på, at elektrificeringen kan blive gennemført mest effektivt,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Venstre-manden noterer sig, at en eventuel IC4-skrotning kan betyde et tab på 3 milliarder kroner, der skal ses i sammenhæng med en afskrivning over mindst 30 år.

»Det er dyre lærepenge, men alternativet er jo, at vi politikere i de kommende år kan bliver tvunget til at bevilge hundredvis af millioner til DSB's forsøg på at gøre IC4-togene pålidelige og driftssikre. Allerede nu står vi jo over for en regning på ekstra 800 millioner kroner til færdiggørelsen. Derfor er vi nødt til at have en plan B klar i skuffen,« siger Kristian Pihl Lorentzen, der ikke har tillid til den såkaldte Atkins-rapport om IC4-togenes tilstand.

Elektrificering og signaludskiftning skal foregå samtidig
Da Ingeniøren i foråret bad eksperterne om at definere den plan, der skulle sættes i værk i tilfælde af, at IC4 aldrig blev indsat som IC3-afløser i landsdelstrafikken, lød den centrale anbefaling netop, at IC3-togene skulle levetidsforlænges, så de kunne holde frem til 2025.

DTU-professor Otto Anker Nielsen, DTU-adjunkt Alex Landex og FRI-direktør Henrik Garver så derimod ikke noget behov for at foretage den samme haste-elektrificering som Henrik Dam Kristensen fremlægger i sit regnestykke. I stedet foreslog eksperterne, at elektrificeringen af disse strækninger godt kunne vente på signaludskiftningen, men at elektrificeringen til Esbjerg derimod burde gennemføres hurtigst muligt.

Når elektrificeringen til Esbjerg var gennemført, skulle der åbnes op for indkøbet af eldrevne intercitytogsæt, der ville kunne indsættes i intercitytrafikken mellem København og henholdsvis Sønderborg og Esbjerg. Men denne anbefaling indebar ikke, at der skulle indkøbes hele 83 eldrevne togsæt.

De centrale anbefalinger fra eksperterne lød som følger:

**1: **Intercitystrækningen mellem København og Esbjerg skal være elektrificeret ved udgangen af 2014.

**2: **Massiv indsættelse mellem 2014 og 2018 af elektriske togsæt af 'hyldevare'-typen.

**3: **Signaludskiftning og elektrificering skal gennemføres på samme tid, så der kan indsættes moderne elektriske togsæt mellem København og Aalborg i 2021.

**4: **IC3 levetidsforlænges og udfases gradvist mellem 2020 og 2025.

IC4-togene holder i øjeblikket stille, mens Havarikommissionen vurderer, om togtypen har et generelt problem med bremserne.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så... hvis jeg køber en bil til 300.000 kr og den viser sig at være noget skrot og tilmed usælgelig. Så er mit tab altså 600.000 hvis jeg vælger at købe en anden bil også til 300.000 ?

Det er jo noget vrøvl. De regner de samme tal med to gange.

Jeg vil også gerne vide hvor meget af udgiften Fredericia-Frederikshavn og Vejle-Struer til 8,4 milliarder kroner er ekstra? Altså penge der ikke alligevel skal bruges på et tidspunkt?

Og hvorfor ikke bare fremskynde den signaludskiftning, så det er klaret når der kommer strøm på ledningerne?

  • 0
  • 0

Næ koster vel ikke 17 miliarder at få en hugger til at klippe de tog op til genbrugs metal som jo er skrot prisen.
Nye tog og elektrificeringen er jo ikke en del af skrotningen af IC4 og IC2, men noget der burde være lavet for mange år siden

  • 0
  • 0

Kan Ingeniøren ikke få regnet ud hvad planen fra Otto Anker Nielsen, Alex Landex og Henrik Garver vil koste?
Dette skal selvfølgelig sættes op i mod. hvad det vil koste at fortsætte med IC4 og IC2, og gennemføre elektrificering om nogle år, som vel stadig er planen?

Det vil være dejligt med et sagligt pris overslag.

  • 0
  • 0

Nu har jeg ikke nærlæst artiklen fordi jeg blev lidt arrig over udtalelsen fra transportministeren. Jeg holder dog på at det er noget forbandet vås at det vil kost 16.7milliarder at skrotte IC4 togene.

Så vidt jeg kan se er den største post på 8,4milliader en der skal betales alligevel. Denne er så blevet opskrevet med 15% (1,26milliader) fint nok så hvis resten af regnskabet holder så koster det ”kun” 9,65milliarder.

Dette tal er selvfølgelig stort men det skal holdes op imod at man med disse numre regner med at få materiel på skinderne der kan måle sig med IC3 togene inden for 4 år, i stedet for inden for 8 år (8 år er så vidt jeg husker den tid som Atkins mener at det vil tage før IC3 togene har en drift stabilitet der kan måle sig med IC3 togene). Hvis Danmark så får indkøbt nogle fornuftige nye toge der har en kortere indkøringsperiode vil afskrivningen af disse starte tidligere end vores nuværende IC4 toge.

Til IC4’s fordel skal det dog siges at man kan regne med en mindre afskrivning pr. år i den periode (8 år) hvor de kører med lavere drift stabilitet, dog skal dette igen holdes op imod hvor meget den ekstra vedligeholdelse vil koste over samme periode.

Jeg synes i øvrigt at det er dybt forkasteligt at den tidligere regering gå ud må så skarp retorik efter det ikke længere er dem der sidder og skal finde pengene til at dække dette hul i statskassen. Venstre har af flere omgange over de sidste 10år haft mulighed for at sige fra over for dette fejlslangende projekt.

IC4 er i mellemtiden blevet en så varm kartoffel at man ikke en gang med Atkins rapporten i hånden kan konkludere om den nuværende reviderede plan for disse togsæt vil holde i fremtiden. Beslutningen er derfor nu blevet lige så principiel som den er politisk ”vi ønsker ikke at den danske pendlere skal udsættes for denne usikkerhed længere” og ”DSB og Ansaldo (AB) skal ikke have lov til at sætte dagsordenen længere, for et projekt de tydeligvis har mistet kontrollen over”.

  • 0
  • 0

Jeg vil også gerne vide hvor meget af udgiften Fredericia-Frederikshavn og Vejle-Struer til 8,4 milliarder kroner er ekstra? Altså penge der ikke alligevel skal bruges på et tidspunkt?

Der står i artiklen at merprisen er 15% i forhold til laveste bud...

Men det der menes med "Chock-regning" er den samlet omkostning for DSB og Bane Danmark her og nu, samt de omkostninger der allerede har været i projektet som vil være tabt med en skrotning... På samme måde som hvis du køber en bil og skrotter den for at købe en ny bil, så er den samlet udgift 2x bil...Og så skal du jo også forsvarer over for konen at du har brugt 600.000 på en bil, når du nu kunne have købt den rigtige første gang for kun 300.000 :)

Hvilke penge vil man kunne spare ved at levetidsforlænge IC3? Det er vel kun de 15% af 8,4 milliarder, dvs. ca 1,26 milliarder. Hvor dyrt er det at levetidsforlænge IC3? Så ifølge venstre koster det stadig omkring 15,5+ milliarder hvis man vælger at skrotte IC4 og man så samtidig kan stole på disse tal...

  • 0
  • 0

Da regeringen vil kikstarte vores økonomi, så kunne dette da være et godt sted at starte, det vil give arbejdspladser.

Og de 17 milliarder?, nej det hænger ikke sammen, da banen skal elektrificeres under alle omstændigheder, så det er kun at fremrykke projektet.

Hvad med at give Henrik Dam Kristensen et kursus i økonomi som julegave?

  • 0
  • 0

Burde regnestykket, på den måde det er stillet op, ikke indeholde en post for alle de vedligeholdelsesomkostninger man sparer på møgtoget IC4 ?

  • 0
  • 0

Yderst letsindigt, at Henrik Dam Kristensen stoler så meget på Niras. Deres troværdighed er ikke den højeste, det er der faktisk ikke ret mange af konsulenterne der er. Niras kvajede sig for nogle år siden, da de lavede et bestillingsarbejde til Fl. Hansen om Kattegatforbindelsen. Den ville han ikke have, så han bad Niras om at nå frem til, at det ville koste det hvide ud ad øjnene, og kommer over - 1.500 kr. pr. tur. Niras blev uhjælpeligt til grin. Siden er der kommet en lind strøm af rapporter om Kattegatforbindelsen, der alle når frem til vidt forskellige tal om hvad det hele koster. Nogle medregner landanlæggene, andre ikke. Carl Bro har også kvajet sig med en rapport om Femernbælt, og senest er der så rejst tvivl om Atkin’s rapport om IC4.
Quartz må selvfølgelig heller ikke glemmes.
Hvis man baserer sin politik på konsulenternes ”Javel, hr. minister-rapporter”, da er man ilde faren.
Er der mon nogensinde sket det, at et konsulentfirma har skrevet noget, en minister ikke havde bedt om, eller hvis resultat var i konflikt med ministerens politik? Sker det, mon så det pågældende konsulentfirma får flere opgaver?

  • 0
  • 0

Igen er det socialdemokratisk politik at fremvise kreativ bogføring?
Skrot IC4 omgående og få de penge der er muligt i ophugningsstøtte.
Altså metal værdien.
At de indrager beløbet for elektrificeringen er ikke noget nyt. Så bogføres beløbet jo andet steds.
Pengene til Ansaldo-Breda er jo tabt og afskrevet, så glem dem.
Og se så at få gang i levetidsforlængelsen af MR og IC3. Så kan de få tid til at sætte elkabler op og få leveret nye tog, der kan køre!
Se f.eks. på de indlejede tog, de kan da fungere!

  • 0
  • 0

Tabt betaling til AnsaldoBreda: 2,8 milliarder kroner.
Tabt investering i DSB’s egen færdiggørelse af IC4: 0,3 milliarder kroner.

Ialt kr 3,1 mia.

De andre "udgifter":

Indkøb af 83 nye eltog: 4,4 milliarder kroner. IC4 kommer aldrig til at fungere, så denne udgift har vi under alle omstændigheder.
Indkøb af 23 el-tog til erstatning for IC2: 0,7 milliarder kroner. Samme som ovenfor.
Anlægsudgift til hurtig elektrificering af Fredericia-Frederikshavn og Vejle-Struer: 8,4 milliarder kroner. Glimrende idé, men har intet med IC4 at gøre.

  • 0
  • 0

...og det er vel ministeriet der starter med det misvisende, for sådan har jeg lært på DIA-M at man ikke kan regne det ud!

De 2 første poster kan man ikke gøre om, så de gør hverken fra eller til uanset om man får togene ud at køre eller ej:
• Tabt betaling til AnsaldoBreda: 2,8 milliarder kroner.
• Tabt investering i DSB’s egen færdiggørelse af IC4: 0,3 milliarder kroner.

Det er de første 3 mia.

Så er der anskaffelsen af el-tog - det skal man vel igang med før eller siden og en evt. merpris kan kun være hvis man er nødt til at haste en licitation igennem så der måske ikke er kapacitet i fabrikkerne. Det vil være ren spekulation.
Forceret elektricificering - her er der givet en solid merpris fordi man bliver nødt til at imunisere strækningen til Struer og Frederikshavn for så at skrotte dette få år efter når de nye signaler kommer op (som jo så iøvrigt slet ikke kommer op fordi de nye anlæg ikke har udvendige signaler :-) Ministeriet anfører selv 15% overpris og det er så 1,26 mia.
Og umiddelbart vil jeg tro at det kunne være gratis at skrotte selve togene da de ubrugte standardkomponenter formentlig indgår i andre tog fra andre leverandører og derved må kunne sælges som reservedele. Hertil kommer metalprisen for resten.
Alt i alt ca. 4,5 mia kroner.

  • 0
  • 0

... der menes vel "samfundsøkonomiske omkostninger"...
Derfor er skrotningen medregnet.

Hvad med at give Henrik Dam Kristensen et kursus i økonomi som julegave?

Det er der flere ovenfor, der trænger til.

Men indrømmet: Artiklen er ret upræcis.

  • 0
  • 0

Forceret elektricificering - her er der givet en solid merpris fordi man bliver nødt til at imunisere strækningen til Struer og Frederikshavn for så at skrotte dette få år efter når de nye signaler kommer op (som jo så iøvrigt slet ikke kommer op fordi de nye anlæg ikke har udvendige signaler :-) Ministeriet anfører selv 15% overpris og det er så 1,26 mia.

Det argument holder kun hvis man med vilje opfører sig specielt dumt, for at få prisen op.

Man kan også følge eksperternes anbefaling og lave nye signaler samtidig med elektrificeringen. Altså forcere begge dele. Så er der ingen merpris.

IC4? Sælg det til Libien.

  • 0
  • 0

Hvor er dokumentationen for at 'oppositionen raser'

Oppositionen, personificeret ved Kristian Pihl Lorentzen henholdsvis:

  • beskylder
  • er skeptisk
  • påpeger
  • sætter spørgsmålstegn ved
  • siger, og
  • noterer sig.

Intet af dette forbinder jeg med rasende.

Er vi igang med at piske en stemning op?

Er dette Ekstra Bladet?

Find selv på flere spørgsmål.

  • 0
  • 0

Samt en post på hvad det koster at man som pendler ikke kan forvente at IC4 vil klare hele turen, eller kører med nedsat hastighed ... eller toget hele taget kan køre fra perronen.

I øvrigt: Eftersom realrenten er negativ, er den "ansvarlige politik" naturligvis at låne så meget som overhovedet muligt. En investering, der kommer borgerne til gode og direkte skaffer beskæftigelse, er absolut en værdig undskyldning!!!

  • 0
  • 0

De her ca 100 eltog skal have strøm,lad os sige 1MW per styk om dagen hvor lækker ,miljørigtig strøm er svær at få.
Hvis sådan en MW koster, afhængig af teknologi og klimaeffekt ,15 20 millioner skal der findes yderligere 2 til 3 milliarder når man inkludere nedgravning af de nødvendige højspændingsforbindelser.
I har ikke råd.

  • 0
  • 0

Hvis man ser på Transportministeriets svar på det oprindelige spørgsmål, så er det ikke en cost-benefit analyse, der er blevet lavet, men en total opremsning af alle udgifter, der er i forbindelse med sagen (kommende som afholdte). Hvis man læser svaret, tror jeg ikke, at det har været meningen at sige at sagen koster 17 mia.
Kig på kilden.

http://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/...

Det kunne selvfølgelig klæde svaret, at den havde en direkte fremstidskonsekvens total også, men det er ikke, hvad spørgsmålet gik på.

  • 0
  • 0

De her ca 100 eltog skal have strøm,lad os sige 1MW per styk om dagen hvor lækker ,miljørigtig strøm er svær at få.
Hvis sådan en MW koster, afhængig af teknologi og klimaeffekt ,15 20 millioner skal der findes yderligere 2 til 3 milliarder når man inkludere nedgravning af de nødvendige højspændingsforbindelser.
I har ikke råd.

Diesel er vel heller ikke gratis?

  • 0
  • 0

100 gange 15-20 millioner giver normalt kun 1,5-2 milliarder, så du må antage at højspændingsnettet skal forstærkes med 0,5-1 milliarder ud over det som der er medregnet i prisen for at elektrifiserer banestrækningen???

Til gengæld behøver man så ikke købe diesel til de nuværende toge og så spare man lidt på den konto??? Er eltoge dyre i forbrug end dieseltoge?

  • 0
  • 0

Spørgsmålet til Henrik Dam Kristensen lød:

En af vejene til at afhjælpe DSB’s materielproblemer affødt af IC4-affæren er atfremskynde en elektrificering af banen mellem Lunderskov og Esbjerg ogsenere strækningen mellem Fredericia og Aarhus. Ministeren bedes kommemed et estimat på bevillingsbehovet ved en sådan fremrykket elektrificeringsamt en mulig tidsplan herfor set i lyset af den igangværende udrulning af detstore signalprojekt?

MInisteren svarer ikke på, hvad elektrificeringen Lunderskov-Esbjerg vil koste og hvilken tidplan der er for den.

Hvorfor dog ikke?

  • 0
  • 0

[quote]De her ca 100 eltog skal have strøm,lad os sige 1MW per styk om dagen hvor lækker ,miljørigtig strøm er svær at få.
Hvis sådan en MW koster, afhængig af teknologi og klimaeffekt ,15 20 millioner skal der findes yderligere 2 til 3 milliarder når man inkludere nedgravning af de nødvendige højspændingsforbindelser.
I har ikke råd.

Diesel er vel heller ikke gratis?[/quote]

Strøm er dyrere om vinteren hvor tog skal bruge det til både fremdrift og opvarmning.
På den andenside slår det mig at eltog er en genial kraftværksreserve.
Når det er lidt koldere end frysepunktet kan skidtet jo ikke køre alligevel og frigiver derved kraftværkskapacitet.

  • 0
  • 0

Det der er relevant, er på den ene side, hvad får vi ud af at skrotte disse tog og købe nogle nye, i forhold til driftøkonomi (derunder vedligehold og prisen på at få det til at fungere), sikkerhed, miljø mm. Og på den anden side, prisen på nye tog, minus værdien af de skrottede tog. Værdien er så skrot værdien eller den pris de kan sælges for.

  • 0
  • 0

Ifølge Energistyrelsen brugte banerne 3,2 PJ diesel (42 MJ per kg) og 1,5 PJstrøm i 2010.Baner betaler ikke afgifter så det står alle frit for at danne sig en mening om det vrøvl omkring priser på dit og dat der luftes her.

  • 0
  • 0

Indkøb af 83 nye eltog: 4,4 milliarder kroner. IC4 kommer aldrig til at fungere, så denne udgift har vi under alle omstændigheder.

Jeg synes du også regner forkert.

Mål: at få nogle tog som regelmæssigt og driftsikkert kan fragte nogle passagerer

Status:
Værdien af IC4 er i hvert fald skrotningsprisen, muligvis mere hvis man kan sælge delene enkeltvis. Muligvis mere end det.

Spørgsmålene og vurderingerne er nu:
* Hvis indkøb af 83 nye eltog kan gøres for 4,4 mia kroner, er det så en lavere eller højere pris end at gøre IC4 køreklar?
* Hvilke risiko er der forbundet med de 2 løsninger?

  • 0
  • 0

Denne er så blevet opskrevet med 15% (1,26milliader)

Det er vel kun de 15% af 8,4 milliarder, dvs. ca 1,26 milliarder.

Ministeriet anfører selv 15% overpris og det er så 1,26 mia.

Forkert.

Fra artiklen:

udgifterne til den nødvendige haste-elektrificering er 15 procent højere end lavest mulige bud

Det vil sige merudgiften er 1,1mia.

  • 0
  • 0

Fra artiklen:

[quote]udgifterne til den nødvendige haste-elektrificering er 15 procent højere end lavest mulige bud

[/quote]

Og det er så en anden detalje: Burde vi ikke være færdige med konsekvent at tage det lavest mulige bud i denne sammenhæng ?

  • 0
  • 0

...og det er vel ministeriet der starter med det misvisende, for sådan har jeg lært på DIA-M at man ikke kan regne det ud!

De 2 første poster kan man ikke gøre om, så de gør hverken fra eller til uanset om man får togene ud at køre eller ej:
• Tabt betaling til AnsaldoBreda: 2,8 milliarder kroner.
• Tabt investering i DSB’s egen færdiggørelse af IC4: 0,3 milliarder kroner.

Det er de første 3 mia.

Så er der anskaffelsen af el-tog - det skal man vel igang med før eller siden og en evt. merpris kan kun være hvis man er nødt til at haste en licitation igennem så der måske ikke er kapacitet i fabrikkerne. Det vil være ren spekulation.
Forceret elektricificering - her er der givet en solid merpris fordi man bliver nødt til at imunisere strækningen til Struer og Frederikshavn for så at skrotte dette få år efter når de nye signaler kommer op (som jo så iøvrigt slet ikke kommer op fordi de nye anlæg ikke har udvendige signaler :-) Ministeriet anfører selv 15% overpris og det er så 1,26 mia.
Og umiddelbart vil jeg tro at det kunne være gratis at skrotte selve togene da de ubrugte standardkomponenter formentlig indgår i andre tog fra andre leverandører og derved må kunne sælges som reservedele. Hertil kommer metalprisen for resten.
Alt i alt ca. 4,5 mia kroner.

Så godt som alle har pointeret det åbenlyst forkerte regnstykke, men Michael er nok den, der her laver det bedst mulige overslag. Tak for det.

Hertil kan man lægge hvor meget der eventuelt spares ved at levetidsforlænge IC3/købe og tilpasse de israelske (så haster elektrificeringen ikke nær så meget) og ikke mindst hvor meget der ikke tabes ved at DSB mister kunder på dårlig service og komfort ved en satsning på IC4. Michaels regnstykke er altså worst case scenario.

  • 0
  • 0

Er der nogen der har et overblik over hvad den Euro-traktat, Helle Thorning-Schmidt er i gang med at få os rodet ind i, vil betyde for mulighederne for at gennemføre større infrastruktur-projekter?

  • 0
  • 0

Strøm er dyrere om vinteren hvor tog skal bruge det til både fremdrift og opvarmning.
På den andenside slår det mig at eltog er en genial kraftværksreserve.
Når det er lidt koldere end frysepunktet kan skidtet jo ikke køre alligevel og frigiver derved kraftværkskapacitet.

tillykke med dagens dummeste indlæg. for vi ved da alle at s-togene står stille når det er -5c udenfor, sne i sporskifterne har intet at gøre med det...

må jeg anbefale et besøg i nordsverige til LKAB hvor der bruges el-tog:
http://da.wikipedia.org/wiki/LKAB

du kan jo selv regne ud hvad temperaturen er i Kiruna... men -25c er ikke unormalt om vinteren. her er et baggrundsbillede til din computer - god jul!

http://jarnvagsinfo.se/wp-content/uploads/...

  • 0
  • 0

Sådan kan man da ikke regne - det er pinligt, så totalt pinligt. Man ville dumpe med et brag til første økonomiprøve med en sådan beregning - så megen inkompetance - de ansvarlige burde formenes al adgang til offentlige stillinger på livstid.

De allerede afholdte udgifter er helt uden betydning for regnestykket. Om i kalder det 'sunk cost' eller 'spildt mælk' - er helt ligegyldigt.

Ligeledes bør IC2 vel også holdes udenfor.

Man kan opgøre om det synes bedst at forcere eldrift til Aarhus/Aalborg mv. eller fx anskaffe nogle IC3 tog - Israel har været nævnt - eller andre tog til en midlertidig løsning.

Selve udgiften ved at udbygge el-driften er altså en helt anden sag.

Lars :)

  • 0
  • 0

Jeg er for det første enig i at regnestykket er irrationelt, da elektrificering og nye eltog IKKE har noget med IC4 at gøre. Tabt betaling til AnsaldoBreda på 2,8 mia + DSBs udgifter til at reparere dem på 0,3 mia = altså et samlet tab på 3,1 mia kr. Man kunne dog regne det samfundsmessige tab i form at manglende tog og pladser til pendlerne med og så skal der nok lægges nogle mia oveni.

  • 0
  • 0

Der opnåes ikke nogen hastighedsmæssig gevinst ved at elektrificere, da danske jernbaner under ingen omstændigheder er egnet til hastigheder over 200 km/t. Der er produceret flere moderne diesel togsæt med en tophastighed på 200 km/t udover IC4, som man evt kunne købe brugt fra bla. DB og Virgin. Jeg taler her om modellerne ICE-TD og Super Voyager, se links:

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_...
http://en.wikipedia.org/wiki/ICE_TD

  • 0
  • 0

Dual-mode lokomotiver er svaret?:
http://ing.dk/artikel/117508#p328421
http://ing.dk/artikel/117508#p328424
( http://ing.dk/artikel/117534#p328411 )
http://ing.dk/artikel/118683#p338750

Iøvrigt kan Dual-mode lokomotiver indgå som backup i el-nettet om natten - eller hvis de ikke kører?

Selvfølgelig skal tog-elnettet gå i ø-drift, hvis resten af el-nettet er nede og omvendt.

-

  1. okt 2008, Nyt hybridtog kan gøre togstationer partikelfri:
    http://ing.dk/artikel/92111
  • 0
  • 0

Det er lidt skræmmende at landets ledere er så dårlig til regning. Jeg ville da godt lønnes af staten. :-)

  • 0
  • 0

Re: Atomkraft [ikke] et nødvendigt onde:
http://ing.dk/debat/123786#p332268

Bl.a.:
http://ing.dk/artikel/117508#p328421
Citat: "...
Hvorfor køber vi ikke sådanne helgarderings/fløjuafhængige (multi-fuel) lokomotiver? Ved strømafbrydelser (og uelektricificerede strækninger) kører toget videre. Kan strømforsyne sikkerhedssystemer og perronlys via køreledningen ved strømafbrydelser. Hvis dual-mode-lokomotivet kan det. Jeg har hørt at et lokomotiv kan el-føde en mindre by, så hvorfor ikke nødforsyne stationer og andet?:
..."

  1. sep 2009, Autonom styring af elnettet imponerer udlandet:
    http://ing.dk/artikel/102025
    Citat: "...
    »Da vi begyndte at snakke om ø-drift og decentralisering for nogle år siden, var udlandet ikke interesseret. Men nu, efter flere blackouts, nu lytter de,« siger han.
    ...
    Hele problemstillingen udsprang af det praktiske besvær, elværkerne fik, da vindmøller og små kraftvarmeværker pludselig kom til i betydelige mængder.
    ...
    Det intelligente elnet skal på sekunder tage beslutninger om at koble til og fra - hvad enten det er et hus, et nabolag eller en region. En ustabilitet i spænding eller frekvens skal absorberes automatisk, fordi alle dele af elnettet skal bidrage aktivt.
    ...
    Computere overtager styringen [ baseret på menneskers know-how ! ]

Automatikken kræver et kompliceret beslutningstræ, en prioriteret rækkefølge af til- og frakoblinger, som er overvejede i forvejen. I yderste konsekvens ved at afbryde et geografisk område og lade det køre selv, altså i ø-drift. Men endnu bedre er det, hvis øen kan 'blive hængende' og tilføre stabilitet. I form af tilført energi eller ekstra forbrug.

Når sådan et beslutningstræ udmøntes i et stykke software og en computer, kaldes det en [b]celleregulator[/b] eller et virtuelt kraftværk.
..."

Bredere:

  1. nov 2011, Eksperter til regeringen: Tænk fjernvarme, gas og biler ind i smart grid.
    En ensidig fokusering på el i et smart grid er en unødvendigt dyr løsning. Regeringen bør hellere samkøre elnettet med de tre andre grids: fjernvarme, naturgas og transport. Sådan lyder opfordringen fra en ekspertgruppe efter fire års analyser. Minister er overordnet enig:
    http://ing.dk/artikel/123860
  • 0
  • 0

Ministeren blander så mange alternativer sammen i sin kalkulation, at den ikke fortæller ret meget om offeromkostningen ved at skrotte IC4 eller ved at lade være.

Før ministeren og os andre kan kalkulere rigtigt, skal vi kende strategien for togtransport eller endnu bedre transportstrategien i Danmark i sammenhæng med den Europæiske transportstrategi. Hvad er den?

Hvis det er et strategisk mål, at få hurtigere og mere stabil togtransport på tværs af hele Europa og indenfor de enkelte lande til lavest mulige Co2 udslip i fremtiden, så kan det jo godt tænkes, at de 4 mia. kr. der tabes ved skrotte samtlige IC4 tog er en billig pris for at slippe for dieseldriften så hurtigt som muligt. Alternativet til at skrotte er jo, at man bruger mange flere mia kr. til at købe nye dieseltog, som efter den oprindelige plan faktisk skulle have været i drift nu i mange år. Man når jo faktisk først at få de nye IC4 tog på et tidspunkt, hvor de egentligt skulle være slidt op og landet alligevel skulle overgår til EL-drift. Det forudsætter endda, at man kan få IC4 togene til at køre. Nu viser erfaringen mere end nogensinde, at IC4 nok aldrig kommer til at kunne køre. Offeromkostningen ved at droppe IC4 er nok snarere lig med NUL, for de 4 mia kr. er allerede tabt.

Offeromkostningen ved at vælge IC4 toget nu kan til gengæld blive meget høje. Hvis togene ikke kan køre, men bliver købt alligevel, vil det koste hele prisen samt at yderligere tab af passagerer mm. Hvis togene kan køre, skal offeromkostningen findes ved at sammenligne værdien ved det bedste alternativ og værdien ved IC4 som stammen i togdriften i de kommende 30 år. Hvis hurtige tog i EL drift bedre opfylder strategien end langsomme forurenende dieseltog, så er alternativet mere værdifuldt. Forskellen i værdi mellem dieseldrift i 30 år og EL drift i 27 år er offeromkostningen ved at vælger IC4, forudsat at det kan køre.

Det er således rimelig enkelt at træffe en økonomisk beslutning. Idet offeromkostningen ved at skrotte IC4 er lig med NUL og værdien af E-drift i de 27 af de kommende 30 år er højere end dieseldrift i de kommende 30 år, skal man selvfølgelig skrotte IC4. Hvis IC4 kan bringes til at køre, kan de 4 mia kr. tale til IC4's fordel, men er merværdien ved EL drift i de 27 år ikke højere end 4 mia kr.?

Hvis El-drift derimod er mindre samfundsøkonomisk - alt indregnet - end dieseldrift, så kan det måske bedre betale sig at forsøge videre med IC4. Men så er El -drift jo udelukket i strategien og så bliver det jo nytteløst at tale mere om det. Så kan det være, at andre former for dieseltog end IC4 er at foretrække. Er der heller ingen økonomer i trafikministeriet under den nye regering?

  • 0
  • 0

som en lille tilføjelse til hele debatten om IC4, så er der jo ikke noget der er så skidt at det ikke er godt for noget. hvad skulle feks ingeniøren skrive om hvis det ikke var for IC4 da de lader til mindst hver anden dag at have en ny horrorstory om hele denne farce ;-)

  • 0
  • 0

Det statsejede DSB har en aftale om at købe såkaldt grøn strøm hos det statsejede DONG Energy. Penge flyttes dermed fra den ene lomme til den anden, hvorefter man siger, at eldreven togdrift hokus pokus er blevet grønnere. Det er den imidlertid ikke. Ingeniøren afslørede i flere artikler (38/2007) hulheden i CO2 kvote systemet.

Det er en del af Kyoto-aftalerne og et kompliceret, virtuelt system, som reelt er luftkasteller. Elektriciteten bliver jo ikke grønnere ved at sætte den på kvoter. Den eneste måde, hvorpå vi kan skabe en mere grøn fremtid og komme væk fra de fossile brændsler, er udbygning med og omstilling til vedvarende energi.

Fra en række lande ved vi, at der ingen sammenhæng behøver at være mellem CO2-kvoter og udbygningen med vedvarende energi. Den mest effektive og billigste måde at skaffe sig mere grøn på er feed-in tariffer, se bl.a. http://www.feed-in-cooperation.org

Når DSB og DONG Energy (og andre) laver grønne el-handler med hinanden, er der nogle el-forbrugere, der hidtil har brugt grøn strøm som resultat af den hidtidige udbygning med vedvarende energi, som pludselig må konstatere, at nu er det kulsort marginalt produceret elektricitet, de i stedet forbruger. Den samme grønne strøm kan jo ikke bruges flere gange?

I Thy er vi selvforsynende med elektricitet fra vindmøllerne, fordi de lokalt opstillede vindmøller laver ligeså megen elektricitet, som der lokalt forbruges af elektricitet. Har man så ikke lov til bruge det som kriterium for selvforsyning?

Derfor spørgsmålet: Er der nu pludselig vores grønne strøm, som gennem handlen med DONG Energy (og det kunne være andre), som er blevet til DSB’s grønne strøm? Og hvis den ikke er hugget fra os, må der være nogle andre, som ikke længere er så grønne, som de ellers troede, at de var. Det er ikke særlig klædeligt med kreativ klima bogføring på den måde at skaffe sig et grønt image.

Den ærlige løsning på at blive grøn er enkel. Sammen med Banestyrelsen, et statsligt foretagende ligesom DSB, ejer jernbanevæsenet særdeles mange udmærkede opstillingssteder for vindmøller og solceller. På stationer og perrontage, langs de mange hundrede kilometer spor, ved broanlæg og andre tekniske landskaber, kan der fint indpasses vindmøller og solceller i stor målestok til at togene i fremtiden med rette kan siges at køre på sol- og vindmøllestrøm.

Det kan DSB finde en løsning på, når private husstande tidligere kunne gøre Danmark internationalt førende inden for vedvarende energi. Med en omfattende udbygning med ny vedvarende energi kunne togdriften blive grøn. Men ikke ved at lave en kvoteaftale.

Derfor lidt mere om dette: Kvotesystemet blev oprindeligt udformet for at få USA med i Kyoto-protokollen. Alligevel sprang USA fra, og resten af verden kom til at sidde med et system, der skævvrider og lukker op for mange former for svindel, er bureaukratisk og viser flere og flere helt utilsigtede konsekvenser, såsom at el-besparelser i et EU-land uden videre kan føre til merforbrug i et andet.

Kyoto-aftalerne udløber i 2012. Efter hvert besøg ved Grønlands kælvende isbjerge har statslederne travlt med at fortælle om et presserende behov for nye internationalt forpligtende aftaler. 17 kuldsejlede COP møder på højt internationalt plan demonstrerer om noget, at man inde på et forkert spor, når det gælder omstillingen til vedvarende energi.

De få lande, der på nationalt plan har gjort en indsats for vedvarende energi, har haft store industrielle og beskæftigelsesmæssige fordele herved og vist løsninger, der peger fremad. Et eksempel er Tyskland, Europas største økonomi, hvor 20% af elektriciteten ved brug af feed-in tariffer nu kommer fra vedvarende energi. Det har styrket - ikke svækket - den tyske økonomi.

Når regeringerne på COP møderne (senest i Durban) derimod kæmper om at komme til at indføre så lidt vedvarende energi som muligt, så skal det nødvendigvis gå galt. Der er tale om en fundamental, politisk systemfejl. DSB’s og andre større foretagenders imagepleje ved at fortælle om grønt elforbrug, ændrer ikke herpå.

Kvotesystemer, carbon trading, grønne certifikater, CDM og lignende ordninger er uigennemskuelige fiksfakserier, hvormed man smyger sig udenom den nødvendige omstilling til vedvarende energi. Se også www.folkecenter.net , www.eurosolar.org

  • 0
  • 0

Jeg er helt enig med dig Preben Maegaard det er de utroligste krumspring man gør for at undgå det uundgåelige.

Camuoflage af manglende evner, eller direkte bevidst at undlade at bruge sine skolekundskaber fra mellemskolen til at finde hvor det bærer hen af er jo helt normale øvelser

Det hele ligner meget en katolsk messe med røgelser og fine messehageler og andet gejl, der skal få folk til tro at der er et liv efter dette hvis der betales til kirkebøssen.

Jeg var bare ikke klar over at du går ind for Akraft :o)

  • 0
  • 0

Dual-mode lokomotiver er svaret?:

http://ing.dk/artikel/117508#p328421

http://ing.dk/artikel/117508#p328424

( http://ing.dk/artikel/117534#p328411 )

http://ing.dk/artikel/118683#p338750

Iøvrigt kan Dual-mode lokomotiver indgå som backup i el-nettet om natten - eller hvis de ikke kører?

Selvfølgelig skal tog-elnettet gå i ø-drift, hvis resten af el-nettet er nede og omvendt.

-

  1. okt 2008, Nyt hybridtog kan gøre togstationer partikelfri:

http://ing.dk/artikel/92111

Dual-mode lokomotiver har en akselvægt på 33 tons. Det er mindst 10-11 tons for meget til danske skinnenet.

  • 0
  • 0

Til Bjarke Mønnike:

Atomkraft hører til på teknisk museum.

Men er også en drøm fra 1930erne, som ikke vil dø. I Danmark overlever denne drøm med særlig styrke blandt en lille kreds af bloggere på Ingenørens site.

  • 0
  • 0

Der opnåes ikke nogen hastighedsmæssig gevinst ved at elektrificere, da danske jernbaner under ingen omstændigheder er egnet til hastigheder over 200 km/t. Der er produceret flere moderne diesel togsæt med en tophastighed på 200 km/t udover IC4, som man evt kunne købe brugt fra bla. DB og Virgin. Jeg taler her om modellerne ICE-TD og Super Voyager, se links:

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_...

http://en.wikipedia.org/wiki/ICE_TD

British Rail Class 221 m.fl. har en gulvhøjde og vognbredde der ikke passer
til danske perronner m.m. Se "Alternative material-strategier" på http://trm.dk/da/publikationer/2011/ic4+-+...

DB har 6 ICE TD stående men DSB har indtil videre fravalgt disse. Se samme link.

ICE TD blev leveret i 2001. Mon Siemens vil bygge en ny portion af denne
delvise fiasko. Siemens har rigeligt med problemer med ICE 3 Velaro D til
DB. Problemet er bl. a. sammenkobling med andre ICE 3 modeller.

  • 0
  • 0

Hvis vi skrotter de elendige tog nu og accepterer, at tidligere regeringer ikke har haft styr på noget som helst, så er vi fri for at græde over spildt mælk og kan komme videre med tog, der aldrig har kunnet fungere til tiden. De er købt hos et useriøst firma, som aldrig nogen sinde har kunnet få noget til at fungere.Vi kan derfor starte forfra, og spare en masse penge. Næste gang kan vi så købe hos et firma. som kender noget til tog, der skal kunne køre på skinner.

  • 0
  • 0

De er købt hos et useriøst firma, som aldrig nogen sinde har kunnet få noget til at fungere.Vi kan derfor starte forfra, og spare en masse penge. Næste gang kan vi så købe hos et firma. som kender noget til tog, der skal kunne køre på skinner.

Nede under gaderne i København kører der nogle førerløse tog rundt, hver eneste dag og med ned til 2 minutters interval. Regulariteten i disse tog er mig bekendt høj. Ikke at der ikke er udfald men den generelle mening er vist at det dur.
Disse førerløse tog er leveret af det useriøse firma som ikke ved noget om tog der skal køre på skinner.
Så de kan altså godt.

  • 0
  • 0

Hvis eltog også kræver mindre vedligeholdelse var det måske også værd at tage med i betragtning i disse dage?

  • 0
  • 0

[quote]Dual-mode lokomotiver er svaret?:

http://ing.dk/artikel/117508#p328421

http://ing.dk/artikel/117508#p328424

( http://ing.dk/artikel/117534#p328411 )

http://ing.dk/artikel/118683#p338750

Iøvrigt kan Dual-mode lokomotiver indgå som backup i el-nettet om natten - eller hvis de ikke kører?

Selvfølgelig skal tog-elnettet gå i ø-drift, hvis resten af el-nettet er nede og omvendt.

-

  1. okt 2008, Nyt hybridtog kan gøre togstationer partikelfri:

http://ing.dk/artikel/92111

Dual-mode lokomotiver har en akselvægt på 33 tons. Det er mindst 10-11 tons for meget til danske skinnenet.
[/quote]

Hej Glenn O.

Hvad så med dem du skrev om her?:
http://ing.dk/artikel/118683#p338750

Dog max. 160km/t

October 24, 2007, The World's First Hybrid Train Officially Enters Commercial Service:
http://www.enn.com/sci-tech/article/24048
Citat: "...
Dual-mode (electrical and diesel) and dual-voltage (1500 and 25000 V) technology enables the Hybrid AGC to glide seamlessly across the entire railway network and to access electricity from any available source.
..."

Findes i dobbeldækker og ren el. op til 200km/t - kan både anvendes som S-tog, lokal-bane, regional og intercity tog?

Hvilket kunne gøre at udvalgte tog f.eks. fortsætter videre i f.eks. lokal-bane og S-tog (færre skift) - og tilbage igen?

  • 0
  • 0

Man kan ikke altid overføre handelshøjskoleøkonomi til national- og forligsøkonomi, hvor sidstnævnte er et sammensurium af forlig mellem flere partier og - hvis de skal holde over valg - nødvendigvis må være brede forlig.

Togforliget fra 2000 lød på omkring 5 mia. kr. med "gode (diesel) tog til alle". Det forlig står mig bekendt fortsat ved magt.

I forhold til forliget vil stop af IC4 formentligt medføre en forhøjelse af bevillingen til de 16,7 mia. kr., hvis der vælges elektrificering af de nævnte strækninger. Opstillingen skal altså forstås i bevillingsmæssig sammenhæng.

Der er heller ikke noget forlig (bevilling), der foreskriver elektrificering, hvorfor kalkuler omkring el-tog nødvendigvis må omfatte dette. Her kan handelshøjskoleøkonomer gerne spille ind.

Uanset at det for tiden ser ud til at der er bred tilslutning til princippet om elektrificering, handles der på de små detaljer (elektrificering af Lunderskov-Esbjerg kontra eksisterende forlig om dobbeltspor i Sønderjylland). I den nuværende statsfinansielle situation kan jeg meget vanskelligt forestille mig et bredt forlig om ekstra 10 mia. kr. til elektrificering fra Fredericia og nordpå samt indkøb af mange el-tog. Under alle omstændigheder vil der gå mange år før der kører el-tog til Ålborg.

Her og nu er spørgsmålet, hvordan der hurtigst muligt kommer "gode tog til alle" inden for bevillingen ? Skal man satse på at IC4 kommer til at køre i en eller anden konfiguration, skal man levetidsforlænge IC3 med bl.a. nye lavtgulvsvogne eller andet ?

  • 0
  • 0

[quote][quote]Dual-mode lokomotiver er svaret?:

http://ing.dk/artikel/117508#p328421

http://ing.dk/artikel/117508#p328424

( http://ing.dk/artikel/117534#p328411 )

http://ing.dk/artikel/118683#p338750

Iøvrigt kan Dual-mode lokomotiver indgå som backup i el-nettet om natten - eller hvis de ikke kører?

Selvfølgelig skal tog-elnettet gå i ø-drift, hvis resten af el-nettet er nede og omvendt.

-

  1. okt 2008, Nyt hybridtog kan gøre togstationer partikelfri:

http://ing.dk/artikel/92111

Dual-mode lokomotiver har en akselvægt på 33 tons. Det er mindst 10-11 tons for meget til danske skinnenet.

[/quote]

Hej Glenn O.

Hvad så med dem du skrev om her?:

http://ing.dk/artikel/118683#p338750

Dog max. 160km/t

October 24, 2007, The World's First Hybrid Train Officially Enters Commercial Service:

http://www.enn.com/sci-tech/article/24048

Citat: "...

Dual-mode (electrical and diesel) and dual-voltage (1500 and 25000 V) technology enables the Hybrid AGC to glide seamlessly across the entire railway network and to access electricity from any available source.

..."

Findes i dobbeldækker og ren el. op til 200km/t - kan både anvendes som S-tog, lokal-bane, regional og intercity tog?

Hvilket kunne gøre at udvalgte tog f.eks. fortsætter videre i f.eks. lokal-bane og S-tog (færre skift) - og tilbage igen?

[/quote]

Har skrevet til DSB. Med 160 km/t er de franske tog for langsomme!

  • 0
  • 0

DSB har da løbende på deres årsrapporter henlagt afskrivninger på IC4 projektet, så det kan da ikke være over flere 100 år om at afskrive disse Ravioli-dåser.

Endvidere mener man, at elektrificeringen kan effektivisere (ER/IR4) togsæt og dermed frigøre op til 15 (MF/IC3) togsæt og hver kostede dengang omkring 50 millioner pr. stk. - så det må jo være omkring 750 millioner der "sparres" på den konto og differencen på elektrificeringen på 1.1 milliard Kr. på den 52 kilometer strækning Lunderskov-Esbjerg (er immuniseret) bliver dermed en næsten ren win-win situation.

Man skal jo heller ikke forglemme, at politikerne har op til flere gange, stukket deres snablen/sugerør ned i DSB´s pengekasse og brugt pengene på andre finanslovs fnidder fnadder tiltag.

Og skal der købes nyt, kan de starte med at investere i 15 nye OMNEO togsæt fra Bombardier, de kan køre/indrettes til både Intercity og Interregional trafik og endda med 200 km/t.

MG/IC4 kan muligvis sælges og ellers kan man beholde 20 sæt, af de bedste og ofre lidt penge på dem, hen over en 10 årige periode i det stille og lade dem rulle mellem Vejle og Struer uden elektrificering før i 2025.

  • 0
  • 0

Sæbybanen

Nu har jeg kigget på Google Maps og det burde jeg måske have gjort i stedet for at stjæle en tråd. Det er tydeligvis Limfjordsbroen - på Nørresundby siden, men det er næppe Sæby banen. Det ender i noget der kunne ligne en remise eller en eller anden industribygning. Der er ingen hints på Google maps.

Case closed.

  • 0
  • 0

Der er heller ikke noget forlig (bevilling), der foreskriver elektrificering,

Der foreligger en anlægslov, så på et eller andet tidspunkt har der været en eler anden form for flertal for det.
En anlægslov indeholder reelt blot en hensigtserklæring - pengene er der ikke - de tilvejebringes vi finansloven (= forlig).

  • 0
  • 0

[quote]Der er heller ikke noget forlig (bevilling), der foreskriver elektrificering,

Der foreligger en anlægslov, så på et eller andet tidspunkt har der været en eler anden form for flertal for det.
En anlægslov indeholder reelt blot en hensigtserklæring - pengene er der ikke - de tilvejebringes vi finansloven (= forlig).[/quote]

Så sent som i 1996 blev der indgået et forlig mellem SR regeringen og VK om elektrificering

  • 0
  • 0

Indsæt busser på de strækninger ovre i vesten hvor der mangler togmateriel og infrastruktur.

Busser er hyldevarer, fleksible og skal ikke have 12345 computere for at fungere.

Man kan få mange busser og chauffører for milliarder.

  • 0
  • 0

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_...

http://en.wikipedia.org/wiki/ICE_TD

British Rail Class 221 m.fl. har en gulvhøjde og vognbredde der ikke passer
til danske perronner m.m. Se "Alternative material-strategier" på http://trm.dk/da/publikationer/2011/ic4+-+...

[/quote]Jeg tror ikke det kan være det store problem at konvetere Class 221 til danske perroner ved hjælp af en platform der kan skydes ud når dørene åbner sig.

  • 0
  • 0