Certificering i 2026: Svensk el-passagerfly får kæmpe amerikanske forhåndsordre

ES-19 ligner en mindre udgave af de turboprop-passagerfly, vi kender. Illustration: Heart Aerospace

Der går sjældent en uge uden en nyhed om et mere eller mindre fantasifuldt futuristisk fly, der i en fjern fremtid skal flyve os rundt helt uden CO2-udledning.

De fleste af projekterne hører vi aldrig om igen, når de har fået deres 15 minutters opmærksomhed. Men der er også dem, som er mere sejlivede.

For eksempel det elektriske "Alice" fra israelske Eviation, som forventes at flyve første gang i år, efter at en brand satte projektet tilbage sidste år.

Læs også: Ekstern batteripakke satte lovende el-passagerfly i brand under test

Med investeringer fra blandt andet Bill Gates og den svenske stat, og gårsdagens melding om forhåndsordrer på ikke mindre end 200 eksemplarer fra United Airlines og dets regionale partner Mesa Airlines, kunne noget tyde på at det ligeledes elektriske svenske ES-19 kan ende i samme kategori.

Det er blevet udviklet uden det store postyr af Heart Aerospace i Gøteborg, og har i forvejen en ordre på 20 eksemplarer fra Finnair, hvis det lykkes at få det færdigudviklet og erklæret luftdygtigt, efter planen i efteråret 2026.

Heart Aerospace har allerede bygget en fuldskala prototype af den elektriske motor, som skal gøre flyet konkurrencedygtigt i forhold til turboprop og jet. De nye investeringer skal gå til at engagere med omkring 50 leverandører for at få bygget et helt fly, som kan komme i luften, skriver Techcrunch.

Læs også: Persondroner er det nye kapløb i luftrummet

Markedet for små kortdistancesfly genopfindes

Der er hundredvis af startups og etablerede selskaber som satser på helt små elfly og drone-lignende lufttaxier.

Nogle af dem endda er nået langt, for eksempel slovenske Pipistrel, som snart får danske jagerpilotaspiranter i cockpit.

Læs også: Danmark først i verden: Flyvevåbnet leaser to elektriske træningsfly

Når det angår egentlige passagerfly, er feltet til gengæld til at overskue. Lige nu er batterikapaciteten simpelthen ikke til store fly, der kan flyve langt.

Selskaber som Eviation og Heart Aerospace satser i stedet på de helt korte ruter, som med nutidens fossildrevne fly udleder omkring otte procent af den globale flyvnings drivhusgasser.

Det er de absolut mindst energieffektive ruter, fordi flyene knap når optimal flyvehøjde, før de skal lande igen.

Samtidig er kortdistancefly blevet større og større for at få prisen ned per sædekilometer, imens de små kortdistancefly, som engang var almindelige, i dag er stort set forsvundet.

Det er det marked, Eviation og Heart Aerospace håber at bruge elflyene til at genopfinde, med henholdsvis Alice, der skal flyve ni passagerer 600 kilometer, og ES-19, der skal flytte 19 personer 400 kilometer.

Læs også: Startup udvikler UFO-lignende elfly til 40 passagerer

Genopfinder ikke den dybe tallerken

Imens Eviations Alice har et karakteristisk nyt kulfiberdesign, satser svenskerne på et metalskrog, som ligner en nedskaleret udgave af kendte turboprops som ATR-42 eller Dash-8.

Grundlægger af Heart Aerospace, Anders Forslund, understreger da også over for Techcrunch, at det først og fremmest er motorerne og deres energiforsyning, som er det nye.

»Flyvning er svært, og vi vil bygge et fly, som ikke genopfinder den dybe tallerken. Vi fokuserer alene på at bygge et fly, som er elektrisk, som er sikkert, som er effektivt, som er til at stole på, og som kan betale sig for flyselskaber at operere med,« siger han til mediet.

Den tilgang går igen i FAQ'en på flyproducentens hjemmeside, hvor det blandt andet fremgår at flyets elmotorer vil koste fem procent af en tilsvarende turboprop-motor og en procent af en jetmotor.

Samtidig vil vedligeholdelses-udgifterne på motorerne være en hundrededel af eksisterende motorteknologi på kortdstancefly.

Dermed vil prisen per passager komme ned på samme eller lavere niveau end en 70 sæders turboprop, Og så bliver det konkurrencedygtigt at indsætte 19-personers-fly på korte ruter, også dem, som ikke kan betale sig nu.

Selskabet forventer at feedertrafik til større lufthavne, samt flyveture mellem øer og over bjerge, hvor kørsel tager lang tid, kan være blandt de åbenlyse første markeder.

I Norden peger selskabet på ture som Stockholm-Visby, Bergen-Stavanger, Skellefteå-Vaasa, Trondheim-Östersund, and Gøteborg-København, samt indenrigsflyvning i Island og Grønland.

Læs også: Elfly-styrt: Fyldte for lidt kølervæske på

Turnaround på 40 minutter

Flyet vil have sæder i en 1+1 konfiguration over midtergangen og tre bagerst.

Modtagerlufthavne skal have en ladeinfrastruktur, som kan håndtere en MW per fly - de forventes at koste omkring en halv million dollars at etablere per styk.

Ladetiden - og dermed turnaround - bliver under 40 minutter, forventer selskabet. Lavprisselskaber klarer i dag turnaround på omkring en halv time med konventionelle fly.

Batterierne, som i første omgang er almindelige elbilbatterier, forventes at udgøre to procent af flyets pris, og holde til 1.000 cykler - dermed vil de skulle udskiftes årligt ved 10 flyvninger om dagen.

I længden håber selskabet at kunne klare 3.000 cykler og få lavet aftaler om skræddersyede batterier med for eksempel Northwolt, endnu et svensk selskab, som har fokus på bæredygtighed og genbrug i sin batteriproduktion.

Ud over opladning vil flyet kunne bruge eksisterende lufthavnsinfrastruktur, og udvikles til at lette og lande på 750 meter, hvilket svarer til for eksempel Grønlands og Nordnorges korte startbaner.

ES-19-projektet er undfanget på Gøteborgs tekniske universitet, Chalmars og Heart Aerospace har nu rundet 50 ansatte.

Læs også: Første elfly med certificering: »En vigtig milepæl« for bæredygtig luftfart

Emner : Elfly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Batterierne, som i første omgang er almindelige elbilbatterier, forventes at udgøre to procent af flyets pris, og holde til 1.000 cykler - dermed vil de skulle udskiftes årligt ved 10 flyvninger om dagen. <

Matematikken går ikke helt op her, 10x365 = 3650.

Jeg har svært ved at tro at man ikke lader til fuld kapacitet før take-off - der skal trods alt være reserve "brændstof" til at nå alternativ lufthavn. Lidt afhængigt af rute derfor ca 250 km rækkevidde, hvilket også er rigeligt f.eks København - Göteborg.

Anyway - rart endeligt at se er projekt drevet af teknologi og realisme indenfor elektrisk luftfart.

  • 22
  • 1

Ja, det blev ikke forklaret helt så godt. Jeg vil mene, at forklaringen er, at de selvfølgelig ikke aflader til 0% ved en flyvning, da der også skal være en reserve. Lad os antage, at de aflader til 30%, så skal batteriet kun oplade fra 30% til 100%, hvilket ikke helt svarer til en cykle.

  • 6
  • 1

Jeg vil mene, at forklaringen er, at de selvfølgelig ikke aflader til 0% ved en flyvning, da der også skal være en reserve. Lad os antage, at de aflader til 30%, så skal batteriet kun oplade fra 30% til 100%, hvilket ikke helt svarer til en cykle.

Hvis ES-19 kan flyve 400 km ideelt på en CAVOK sommerdag uden forhindringer, så er range betydeligt kortere hvis alle regler skal holdes, specielt på en fugtig, frysende, blæsende vinterdag. Har flyet elektrisk de-ice? https://www.eurocockpit.be/positions-publi... F.eks. er afstanden Alanda, Visby Gotland 220km. Hvis flyet må afbryde landing i Visby, så skal det have energi til at stige til optimal flyvehøjde, og flyve tilbage til alternativ lufthavn på fastlandet. (Lindköbing, Nørrköbing, måske tilbage til Arlanda). Nogle gange kan der være pres på i en lufthavn hvis der er mangel på gates, lav sigtbar hed, sne etc. Hvor flyet er 20 min. undervejs fra gate til takeoff, og skal bruge energi på at holde passagere varme/kolde undervejs. Det kan betyde at halvdelen af energien skal reserveres til andet end trip "fuel". Desuden er BMS systemer normalt langsome til at oplade de sidste 4-6% af SoC afhængig af celle ballance, dvs. at batteriet ikke kan forventes at være ladet til 100% under opladning midt på dagen.

  • 8
  • 4

Er der mon en læser som har en konkret ide om energiforbruget under start? - der er jo en taxi-fase, og den har kendte løsninger som har været brugt - og så take-off (accelleration) med hjul på banen ? Forsvindende eller stort ?

I min Georg Gearløs how-to-do er det et (virtuelt) billede af en blid katapult ala hangarskib eller wire ala svævefly.

  • 1
  • 2

Man burde kunne spare een eller begge piloter nu om dage. Naar flyet er i luften kan det finde vej selv og ellers kan man fjernstyre det.

Måske.. Airbus vil bla. gerne sælge ideen med at kun have een pilot på flightdeck under cruse. Således at der kun er fuld besætning i cockpit under start og landing. Det vil spare en pilot på længere ruter. https://www.airbus.com/innovation/autonomo...

Efter at den tyske FO låste CPT ud af flight deck, og dræbte alle med vilje, er der krav om at en Cabin crew skal overtage sædet hvis en af piloterne skal på toilet (Det var ikke alle selvskaber der havde det krav). Således at cabin crew kan låse den anden pilot ind hvis der er optræk til balade.

Desuden er autopiloter ikke programmeret til at håndtere alle fejlsituationer, der er en del situationer hvor AP selv kobler ud, eller hvor det er piloternes opgave at overvåge om AP gør det rigtige. Hvis AP/AT udkobles skal piloterne være klar til at tage over med 1-2 sec. varsel.

Det med om flyet kan 'finde vej af sig selv' er den mindste del. Nu er jeg ikke pilot, men Jeg vil tro at det er sjældent at turen forløber 100% som programeret ind i Flight Management Systemet før takeoff. Der er altid ændringer pga. anden trafik, vejr, bane i brug ændre sig etc.

ATC ved ikke altid hvad et givet fly kan, da det kan afhænge af hvortungt flyet er lastet, hvilke fabrikat motorer det har etc. Så er det op til piloterne at raportere tilbage hvis de ikke kan 'expedite climb to FL360 trafic'. Fly med simplere AP vil simpelthen stalle hvis man beder den om at flyve højere, eller stige hurtigere end det har motor kraft til.

Idag er der brug for menesker i loopet for at oversætte det der kommer fra ATC til noget som FMS kan forstå (Eller flyve manuelt), og 'forhandle' klareringer hvis det ikke kan lade sig gøre.

Så er der kun spørgsmålet om piloterne skal sidde i flyet, eller være med på radiolink. Hvis der sidder en pilot i flyet, og en på jorden hvem skal have den endelige kontrol? En pilot på flyet har bedre situations forståelse, kan mærke vibrationer, lugte røg etc. Og så er der problemet hvis forbindelsen til flyet midstes.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten