CBTC-teknologi skal få flere S-tog på skinnerne

I 2005 blev 15 mennesker kvæstet, da to S-tog stødte sammen nord for Lyngby Station ved København. Netop på denne strækning mod Hillerød var der ingen hastighedskontrol (HKT-anlæg), som automatisk ville stoppe toget, hvis det kom for tæt på et forankørende - en sikring, der findes på alle de øvrige S-togsstrækninger.

Spørgsmålet var så, om der skulle installeres et HKT-anlæg på strækningen, eller om der skulle noget helt andet til. HKT havde vist sin pålidelighed i flere årtier, men det blev i stigende grad svært at skaffe reservedele hjem, og imens blomstrede digitaliserede anlæg op over hele verden. Der var ingen vej udenom. Alt måtte rives op med rod og plantes på ny, og Banedanmark fik bevilget to milliarder statskroner til formålet.

Efter udbudsrunden blev det Siemens, der løb af med totalentreprisen på nye signaler og vedligehold i 25 år, og planen er at starte på netop Hillerød-ruten, som ikke har noget anlæg i dag, fortæller divisionsdirektør i Siemens Steen Nørby Nielsen.

»En af udfordringerne for os bliver dog, at selv om vi tager én strækning ad gangen, så skal den fulde funktionalitet være færdigudviklet inden 2014,« siger han.

»En anden model kunne være, at vi leverede det mest nødvendige først på første strækning og så udvidede både linjer og funktionalitet løbende. Men fordi man gerne vil gøre første strækning helt færdig og køre et års verificering på den inden næste strækning, så skal vi være klar med det hele om kort tid,« fortæller Steen Nørby Nielsen, som dog er overbevist om, at det kan lade sig gøre, da virksomheden allerede har lignende systemer kørende i andre lande. Desuden er der tale om hyldevarer til et standardsystem.

En mere flydende drift

Teknologien, som skal installeres i togene og langs skinnerne, kaldes CBTC (Communication Based Train Control).

Ideen med dette system er dels at have med så lidt fysiske dele at gøre som muligt, dels at ophæve de faste blokafsnit mellem kørende og holdene tog for at få en mere flydende drift med plads til flere tog.

I dag bliver der gjort plads til 120 sekunder mellem togene, mens CBTC gør det muligt at skære tiden ned til 90 sekunder.

HKT-anlægget, som bruges på S-banen i dag, er et linjelederbaseret system med tykke kobberkabler mellem skinnerne på hele strækningen. Disse linjeledere følger sporisolationerne og sender en hastighedsinformation til toget om, hvorvidt næste faste blokafsnit er fri af andre tog. Disse blokafsnit er flere hundrede meter og giver derfor nemt spildplads.

Erstattet af radiokommunikation

Med CBTC bliver alle disse dyre kabler skrottet og erstattet af radiokommunikation mellem togene. En strækningsdatabase suppleres med 1.100 akseltællere og 3.750 passive baliser langs sporet på den cirka 170 km lange strækning.

Baliserne fungerer som kilometersten og giver den nøjagtige placering på strækningen til computeren, som herefter kan beregne, hvad den optimale hastighed er på denne strækning og i forhold til øvrige tog i området. Og med det flydende bloksystem i CBTC vil det være muligt at køre en del tættere på forankørende tog end hidtil, fordi togene har styr på hinanden undervejs.

Skal toget køre sammen med tog uden CBTC, er det nødvendigt med akseltællerne, som holder styr på togenes placering i et fast bloksystem.

For at sikre radiodækningen installerer Siemens cirka 780 access points på linjen til radiokommunikationen mellem tog og den øvrige digitale infrastruktur. Det betyder, at fysiske signaler langs skinnerne heller ikke er nødvendige længere - togføreren kan få den nødvendige information på sin skærm. Toget vil hele tiden have fat i to AP'er ad gangen, der hænger sammen med et nyt fibernet, som Siemens også leverer.

»Det er meget nemmere at vedligeholde et radiobaseret system med få dele i sporet. Og så er det opbygget redundant, så pålideligheden er høj,« siger Steen Nørby Nielsen.

Kan indstilles til førerløs drift

Og skal der så overhovedet fysiske personer til med sådan et anlæg? Egentlig ikke, fortæller divisionsdirektøren, for en af optionerne er, at det kan indstilles til førerløs drift, som vi ser det i metroen. Men sådan bliver det ikke på S-banen - ikke de første år i hvert fald.

For det første er de 135 S-tog, der er indsat i dag, ikke designet til førerløs drift, så en fysisk person er nødt til at være der, hvis der skal indkobles sikringer og laves fejlsøgning på toget. Det kan ikke gøres pr. fjernbetjening som i metroen.

For det andet er S-togene ikke pakket ind bag platformsdøre, men kører hovedsageligt i fri natur, hvilket gør det nødvendigt at have en fysisk togfører til stede, der kan trække i bremsen, hvis der er forhindringer på sporet.

Sideløbende med det indledende signalarbejde, hvor Aarsleff skal i gang med at inspicere området og kabellægningen for at gøre sig klar til det egentlige natarbejde ved sporene, er et nyt kontrolcenter i København også på tegnebrættet.

Her får de ansatte det formentlig også en smule lettere med fejlretninger i systemet end i dag. Og så er der den fordel ved CBTC, at der er indbygget beslutningsstøtte, så de lynhurtigt kan få et praj fra computeren om, hvilken løsning på problemet der vil genere passagererne mindst muligt.

Ifølge udrulningsplanen er der nye og friske signaler på samtlige strækninger på S-banen ved udgangen af 2018.