Bybus-forurening: Dieselfiltre slår gasbusser

I nummer 2/98 foreslog Jacob Himmelstrup at ombygge 1200 busser til naturgasdrift. På kort sigt er det næppe relevant. Ombygning af det eksisterende materiel er det eneste alternativ.
HT var relativt fremsynet i 1991 og monterede over 40 dieselbusser med elektrisk regenereret dual-partikelfiltre udviklet af Volvo.
Konceptet kostede omkring 100.000 kroner pr. bus, men led hurtigt skibbrud grundet logistikproblemer, der forårsagede ned smeltning af monolithen.
Siden er der sket en ganske betydelig udvikling på området, der har resulteret i mindre priser, langt større driftssikkerhed og lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger.

Sverige har ganske rigtigt været meget konsekvente og eftermonteret mere end 1.500 konventionelle busser med partikelfiltersystemer inden for de sidste tre år, hvilket er det største fuldskalaprojekt noget steds på kloden. Dette CRT-koncept
(Continuous Regenerating Trap) kræ ver brændstof med meget lavt svovlindhold (under 50 ppm) for at undgå dannelse af SO2 og SO3. Denne type brændstof er vanskeligt tilgængeligt i større mængder. Prisen på systemet ligger i området 50.000 kroner.
Siden sidst i 80'erne har jeg i team med docent Spencer C. Sorenson og lektor Jakob W. Høj fra DTU, udviklet et nyt filter mo nolith-koncept kaldet NoTox.
Færdselsstyrelsen har valgt økonomisk at støtte et projekt for introduktion af NoTox-partikelfiltre på bybusser (Bus Danmark) og skraldevogne i byer (R98 og H.P. Olsen). Dette koncept reducerer partikelemissionen med over 95 pct. og CO og HC med over
80 pct.
(detaljer og aktuelle data kan ses på www.notox.com). Regenereringskonceptet er baseret på tilsætning af et additiv til brændstoffet og er uafhængigt af svovlindhold i dieselolien.
Entreprenøren Comet, Copenhagen Metro, benytter kombinerede NoTox partikelfiltre og oxida tionskatalysatorer på en del af de maskiner, der udgraver vores nye metro i kalken under byen.
Samtlige busser på Taiwan er udrustet med 6 cyl. dieselmotorer af ældre konstruktion. De op mod 20.000 busser sviner ganske forfærdeligt (opacitet 40 pct.). En skat på brændstof har akkumuleret 300 mill. dollar til investering i partikelfiltre. NoTox
er i gang med at levere 60 filtermonolither til forsøg baseret på en katalytisk aktiv coating.
For busser med dieselolie som drivmiddel er regnestykket simpelt.
For LPG (autogas, red.) kræves der mig bekendt typisk en investering på over 100.000 kroner pr. stk. i ombygning af relevante busser samt påfyldningsstationer.
For CNG (naturgas, red.) er ombygning forsøgt nationalt for nogle år siden under meget store omkostninger. Påfyldningsstationer er desuden uhyre kostbare.
Partikelfiltre af type CRT eller NoTox koster ca. 50.000 kroner pr. bus.
Sammenlignes investeringsbehovet, falder dette klart ud til fordel for en relativ simpel opgradering af eksisterende dieseldrevne køretøjer med et partikelfilter.
Følgende sammenligning bygger på en renovationsbil, der kører 200 km over otte timer. Forbrug 50 liter almindeligt tilgængeligt Let-Diesel à ca. fem kroner = 250 kroner. Dertil kommer:
Med elektrisk renset filter: Et City-Filter med 1,5 kW varmelegeme, som bør regenereres under mindst 5 timers opvarmning hver dag.
Hertil medgår 7,5 kWh til takst på 125 øre, der totalt beløber sig til 9,38 kroner/dag.
Med rensning ved tilsætning af additiv: I forbindelse med et No Tox DPF og SAT dieselolie-additiv er omkostningen 15 øre pr.
liter olie. Additivudgiften bliver 50x0,15 = 7,5 kroner om dagen.
Med svovlfrit brændstof til CRT: Det importerede svenske MK1 koster typisk 300 kroner mere end let diesel pr. ton. Vægt og brændværdi er lavere, der typisk giver en forøgelse af forbruget på 5-7 pct. Daglig merudgift til olien er (350 /1000) x 50 =
17,5 + (250 + 17,5) x 7 pct = 18,7 i øget forbrug, svarende til ca. 36 kroner om dagen.
På stående fod er jeg ikke be kendt med de aktuelle driftsudgifter/udslip for LPG-drevne busser i København. Eller for de 130 CNG-drevne bybusser i Malmø. Måske kunne det oplyses i et debatindlæg på disse sider?