Bustrafikken har masser af succes - bare ikke i Danmark
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Bustrafikken har masser af succes - bare ikke i Danmark

Ikke mindre end 37 millioner påstigere er ifølge Trafikstyrelsen forsvundet fra Danmarks busser siden 2000. Det svarer til et fald på ti pct. fordelt over hele landet. Og udviklingen fortsætter - omend faldet er mindre kraftigt end tidligere, viser de budgettal for 2010, som landets trafikselskaber har indrapporteret til Trafikstyrelsen.

Ser man på den arbejdende befolknings daglige pendlingsmønstre foretages 5 pct. af turene med tog og metro som hovedtransportmiddel, mens 3 pct. foregår med bus.

Skønt det offentlige driftstilskud til trafikselskaberne er steget støt og i 2009 rundede 3,6 mia. kr., udfører busserne ikke mere end 4 pct. af det samlede transportarbejde i Danmark.

Istanbuls Metrobus-Projekt, hvor busserne kører i alt 29 kilometer i lukket tracé med en gennemsnitsfart på 40 km/h. Ved indvielsen i 2007 faldt rejsetiden med bus fra endestation til endestation i myldretiden fra halvanden time til 40 minutter. Busserne transporterer over 530.000 passagerer i døgnet. (Foto: Mercedes Benz) Illustration: Mercedes Benz
Bus Rapid Transit (BRT) er et bussystem i Istanbul anlagt efter samme princip, som i øjeblikket er under overvejelse som kollektiv trafikforbindelse langs den trafikerede københavnske ringvej, Ring 3. Her er busbane såvel som stoppested placeret i midten af vejbanen. Afstigende passagerer forlader stationen via tunneler. (Foto: Mercedes Benz) Illustration: Mercedes Benz
Frankrig genopfandt letbanerne i løbet af 1980’erne, men som hovedregel bliver letbaner ikke anlagt i byer på under 300.000 indbyggere. Her satses der i stedet på effektiv busdrift. (Foto: Mercedes Benz) Illustration: Mercedes Benz

Selv i hovedstadsområdet, hvor andelen af borgere, der ikke ejer en bil, er Danmarks højeste, og hvor busserne kører med den højeste frekvens og har den største geografiske dækning, går det i den gale retning, fortæller statistikken.

Det kører i udlandet

Men hvad er forklaringen på den deprimerende udvikling, når man tager i betragtning, at den kollektive trafik - herunder busserne - har formået at tage betragtelige markedsandele fra biltrafikken i europæiske storbyer som f.eks. Oslo, Stockholm, Rouen, Nantes, Paris, Barcelona, Madrid, München, Freiburg, Bremen og Hamborg?

Spørger man områdelederen for projekter og infrastruktur, Mathias Sdun, i hovedstadens trafikselskab, Movia, tegner der sig et billede af en transportform, der ikke har fået investeringer i infrastruktur og ny teknologi og derfor kun lige akkurat har formået at holde skindet på næsen med en svagt faldende passagerudvikling, mens transportarbejdet i storbyens andre transportformer - primært biltrafikken - er steget støt.

»Det, der skaber fremgang for den kollektive trafik og dermed også bustrafikken, er forbedret fremkommelighed for busserne i byen og de deraf følgende reducerede rejsetider. Dette viser samtlige gennemførte præferenceanalyser. En sådan forbedret fremkommelighed i hovedstadsområdet får man ikke, med mindre man investerer en pæn pose penge samt fokuseret politisk prioritering af bustrafikken på bekostning af biltrafikken,« fortæller Mathias Sdun.

I København er den nøgne kendsgerning, at det på næsten alle indfaldsveje er hurtigere at køre i bil end at bruge kollektiv transport, herunder bussen, hvis man vil hurtigst muligt ind til centrum.

»Og så længe der ikke kommer investeringer til bustrafikken, der kan gøre bussen hurtigere end bilen på indfaldsvejene, samt den nødvendige prioritering af den kollektive transport på bekostning af biltrafikken, tror jeg ikke, at man skal forvente nævneværdig vækst i passagerantallet i de københavnske busser,« siger Mathias Sdun.

Synspunktet får opbakning fra en af landets førende eksperter i kollektiv bustrafik, lektor Niels Melchior Jensen fra Aalborg Universitet. Han mener, at det kræver et betragteligt løft i driftsstøtten til trafikselskaberne, hvis man bare skal holde fast i det nuværende passagerantal og standse tilbagegangen.

Og han peger på, at bussen hverken er konkurrencedygtig med bilen, S-toget eller metroen - ofte ikke engang med cyklen - hvis man udelukkende fokuserer på kortere ture i de indre dele af København.

Systematisk revitalisering

I andre europæiske lande har man til gengæld i det seneste årti arbejdet langt mere systematisk med at planlægge en revitalisering af busdriften.

F.eks. i München, hvor trafikplanlæggerne har udarbejdet en samlet analyse af hele busdriften i millionbyen med henblik på at finde frem til, hvilke forbedringer og nyanlæggelser det ville kræve, hvis udvalgte, højt prioriterede buskorridorer fra forstæderne og ind i bycentrum skulle blive i stand til at tage markedsandele fra biltrafikken. Her har man turdet prioritere busserne på bekostning af biltrafikken.

Mathias Sdun efterlyser et tilsvarende udredningsarbejde for hovedstadsområdet, hvor der i de seneste år aldrig er blevet foretaget den samme grundige analyse af, hvordan det offentlige tilskud til Movia på 1,7 mia. kr. kan bruges til at skabe en konkurrencedygtig kollektiv transportform, der kan levere et produkt, der appellerer til de mange, der bruger bilen til at komme rundt i hovedstaden.

Konsekvenserne af de mange forsøg på at genoplive bustransporten i de europæiske storbyer er tydelig mange steder:

»Overalt i Europa anlægger man i øjeblikket dedikerede busbaner i midten af vejen, hvorved man sikrer, at busserne kan køre gennem byen med en gennemsnitsfart på 25-30 km/h inklusiv standsning ved stoppesteder, hvilket gør busserne hurtigere end bilen. Samtidig har man ved at inddrage plads fra vejbanerne gjort det mindre attraktivt at køre ind til byen i egen bil.«

De franske landspolitikere er gået skridtet videre og har indført en særlig skat, der er øremærket til investeringer i den kollektive trafik. Pengene skal bruges til at sikre højklasset kollektiv trafik til nye byområder eller i forbindelse med byfornyelsesprojekter i de franske byer. Det er nemlig et lovkrav, at når lokalpolitikerne gennemfører byfornyelsesprojekter, er de forpligtede til at anlægge en korridor til højklasset kollektiv trafik til at forbinde den nye bydel med det gamle bycentrum.

Lær af det franske eksempel

Ifølge professor i geografi og forhenværende medlem af regeringens infrastrukturkommission, Christian Wichmann Matthiessen, er netop statens manglende engagement i udviklingen af den kollektive bustrafik en af de faktorer, der har betydet, at bustrafikken herhjemme ikke er fulgt med udviklingen.

Ifølge Christian Wichmann Matthiessen er driften og udviklingen af busserne næsten udelukkende overladt til regioner og kommuner. Pengene til at drive busserne bliver overført via bloktilskuddet og den kommunale udligningsordning.

»Og det er en rigtig dårlig udnyttelse af pengene, fordi kommunerne ofte falder for fristelsen til at beskære investeringerne i kollektiv trafik for i stedet at give dem til mere populære områder som f.eks. skolerne,« siger Christian Wichmann Matthiessen.

Han mener derfor, at der bør defineres en statslig investeringspolitik på infrastrukturområdet.

»For busområdet ville en sådan ordning betyde, at staten overtog styringen og definerede de indsatsområder, hvor det ville have den mest positive effekt at etablere højklasset bustrafik, i hovedstadsområdet såvel som i udkantsområderne,« siger Christian Wichmann Matthiessen.

Forkortet - læs hele artiklen i den trykte udgave af Ingeniøren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

det skyles nok den måde der bliver udliseteret på her hjemme, det drejer sig kun om at skore kassen til ledelsen så de kan hygge sig, anet kan jeg ikke se, Danmark er blevet et grådig land og leve i, alle vil bare have mere og så må det jo gå som det gøre, det rammer kun os selv i den siste ende

  • 0
  • 0

Nu står det at bustrafikken i hovedstadsområdet falder. Men hvad er passagertalene for S-tog og Metro i samme periode?

Personligt kan jeg ikke bruge bus til noget som helst. Har 2½ km til nærmeste stoppested. Hvor der kommer en bus hver 30. minut i primetime og ellers er det 1 gang i timen.

Men når nu busserne alligevel er stort set tomme, så fjern dog nogle af sæderne så man lettere kan få cyklen med. De bussen vi har her kan kun medtage cykler i garagerummet. hvilket jeg ikke vil byde min cykel.

  • 0
  • 0

Retfærdigvis skal det nævnes, at busserne har "afgivet" ca. 40 mio årlige passagerer til metroen, men ellers er artiklen deprimerende læsning.
Hvad metroen ikke tog, det tog kommunalreformen og omstruktureringen af trafikselskaberne sig af. Et utroligt stift og bureaukratisk system. Således har det taget tre år - 3 år! - at få anlagt syv nye stoppesteder på Avedøre Holme. Årsagen var at otte kommuner skulle være enige derom, og kun de fem ville være med. Resten sagde nej - indtil Hvidovre indvilligede i at betale for de tre "gratister".
Og som om dette ikke er nok, så har regeringen nedsat registreringsafgiften for de mindre biler, og det betyder, at det i dag er muligt at købe en ny bil, der kører langt på literen for ca. 80.000 kr. eller 3 måneders løn for mange.
Hertil kommer at det off. tilskud til busdriften, der i 2000 lå på ca. 75% er ned på ca. 50%.
Så der er rigtig mange årsager til at det er gået som det er gået.
Det er selvfølgelig ikke sket tilfældigt, men er udtryk for en bevidst politik fra VOK-flertallet, der går ud på langsomt, men sikkert, at kvæle alt hvad der er kollektivt.
Sålænge nationen ledes af en flok gnomer, så bliver det ikke bedre.

  • 0
  • 0

Det er egentlig pudsigt, at ingen tilsyneladende spekulerer over om det kunne være billetprisen også, som har gjort det så svært at få kunderne over i busserne. Med de meget store tilskud der gives til busselskaberne, tror jeg ikke det ville koste så meget at gøre det gratis at køre i bus.
Den sidste besparelse som øger billetprisen, er nok den dyreste man kunne lave.
Men ok, hvis meningen er at afskaffe offentlig transport, så er det den rigtige vej. Først mindsker du afgangene => der bliver færre kunder, så må du øge prisen => der bliver endnu færre kunder, til sidst nedlægger du ruten fordi der ingen passagerer er. Cirklen er sluttet.

  • 0
  • 0

Enig.

Det kunne være tilskuds strukturen skulle laves om, således at trafikselskaberne får tilskud ud fra hvor mange passagerer de har.
Så skulle priserne nok komme ned og afgangene flere. også komme passagerene også tilbage.

  • 0
  • 0

Att. Svend Ferdinansen.
"...tror jeg ikke det ville koste så meget at gøre det gratis at køre i bus".
Teknologirådet har regnet på hvor meget det vil koste, at gøre al tog- og bustrafik pr. år: Ca
11 mia kr. Kender ikke tal, der udelukkende viser, hvor meget gratis bustransport vil koste, men de må vel findes.
Så er spørgsmålet om det er den bedste måde, at anvende 11 mia kr. på, eller hvorvidt pengene vil kunne gøre bedre gavn på anden vis. Fx flere afgange, bedre korrespondance, flere ruter, bedre
præcision, kortere til stoppestedet mv.

Att. Henrik Rathje. En anden tilskudsstruktur er hvad man har forsøgt i fx. Helsingborg, og med stor succes til følge. Dvs. at busselskabet betales efter hvor mange rejsende de har, og chaufføren får et kontant vederlag for flere i bussen. Denne model prøvekører Arriva på 150S og 173E, og det har givet en flot fremgang, så noget kunne tyde på, at der er den vej man skal gå. Men ikke kun, for også gratis internet i busserne har vist sig at være et hit.

  • 0
  • 0

Der er ikke nogen tvivl om at prisen for at køre med de offentlige transportmidler spiller ind.

Man kan også undre sig over hvorfor det skal være meget dyrere i Danmark, end f.eks. i Holland.
Hvorfor det er så dyrt kan man måske godt regne ud, der er flere administrative medarbejdere end chauffører, så kunderne får ikke buskørsel for pengene, men papir som man jo ikke kommer ret langt med.

I øvrigt kan jeg ikke få øje på rimeligheden i at lave det gratis, vi har i forvejen masser af overflødige gratis tilbud. Hellere rationalisere administrationen og derved sænke billetprisen. Man kan jo også se på nogle af de tilknyttede EDB-systemer, måske er noget af det helt overflødigt eller uforholdsvis dyrt, det kan f.eks. være rejseplanen.dk eller andet.
Vi Danskere er ikke dummere end vi godt kan slå op i en køreplan..

  • 0
  • 0

Jeg tror bestemt det skyldes flere ting, men hovedgrunden til, at busserne er meget lidt attraktive i Danmark er fremkommelighed.

Jeg har i 10 år brugt busserne her fra Østerbro til indre by, og i de 10 år er det intet seriøst sket for at få bussen til at komme lettere frem.

Bevares, man piller lidt ved et par lyskryds og laver en halv busbane hist og pist, men det der virkelig batter, det er altså lukkede busbaner og "altid grønt for bussen" i lyskryds. Det vil gå ud over bilisterne - og det har ingen politikere hidtil villet gøre.

Hverken Klaus Bondam eller Bo Asmus Kjeldgaard har, selvom de gerne vil prioritere den kollektive trafik, mod nok til at opprioritere busfremkommeligheden i København på bekostning af bilerne.

Og så skrider folk altså fra bussen... så nemt er det.

  • 0
  • 0

Rutebiler og bybusser i Århus og København har en meget ringe komfort, hvilket gør at jeg ikke gider dem medmindre det er strengt nødvendigt. De skal have færre sæder med blødere polstring og mere benplads hvis jeg skal gi dem en chance. Desuden har mange ruter for få afgange, hvilket gør at jeg skal læse køreplanen før jeg går ud af døren - dette gider jeg heller ikke. Billetprisen på 10 kr som SF foreslår er en go ide, og kunne træke flere folk over, men med de nuværende 18 kr - glem det!

  • 0
  • 0

Man betaler kun halvdelen af billetprisen selv og ønsker også VIP status m.h.t. rejsetid. Det er da lidt ynkelig læsning.

  • 0
  • 0

Cyklen er meget populær til og fra arbejde, til ærindekørsel i København og Frederiksberg. Det skyldes bla en lang tradition for at bruge cyklen i dagligdagen, men også at begge kommuner har lavet et flot netværk af cykelstier. De byer man sammenligner sig med i artiklen har overhovedet ikke en tradition for cykler til daglig transport.
Som cyklist om morgenen kommer man hurtigere frem end linie 2A på Roligshedsvej.
Og cyklen er punkt-til-punkt transportmiddel. Det kan bybussen slet ikke konkurere med.
Artiklen er klart skæv fordi den kanp nok nævner at cyklen er en vigtig konkurrent til bus og Metro.

  • 0
  • 0

Frederik har fat i et problem som bestemt ikke kan ignoreres, men mindre end ombygning af busserne kan gøre det. En bedre komfort ville gøre underværker.

Som elev brugte jeg ofte 150S og 300S. Det var pivutætte ledbusser der stank af diesel. Om vinteren frøs man så det knagede og om sommeren var de som en bageovn, og jeg er ellers ikke sart.

Der var skam også nyere busser. Eksempelvis 500S - den var så ny at chaufføren ikke kendte betjeningen. Samme problem - om vinteren frøs man og om sommeren blev man stegt. Hvorfor man i disse busser ikke kunne noget så simpelt åbne et vindue fandt jeg aldrig ud af.

Retfærdigvis skal det siges at chaufførerne gjorde deres bedste. Som regel havde de i maj fundet ud af at betjene varmeapparatet - desværre fandt de først ud af at slukke for det i oktober. Det var noget med IT, og så der jo pr. definition smart - i mellemtiden var der kommet en ny chauffør, så nu kunne hele cirkuset starte forfra.

At den totale rejsetid tog næsten to timer i forhold til de tyve minutter det kunne gøres i bil skal bare nævnes som trafikselskabets omsorg for at jeg fik set hver en afkrog af omegnskommunerne.

Det skal bestemt ikke forstås negativ, men Hans Knudsens Plads, Lyngby og Glostrup i myldretiden er ikke det mest oplagte turistmål.

Gæt lige hvad der skete da jeg fyldte 18 år og fik kørekort.

  • 0
  • 0

Så er det lige spørgsmålet om prisen. Jeg har abonnement på rejsen mellem Roskilde og København, det koste 1.060 kr om måneden. Med 20-21 arbejdsdage om måneden er det godt 50 kr per arbejdsdag.
Hvis jeg tog bilen, så er 2x 33 km og med 14 km liter og 10 kr per liter benzin, så vil det give godt 47 kr i direkte omkostninger per dag. Der er naturligvis andre udgifter til bilen MEN, men det er slående at offentlig transport med ca 50% tilskud ikke er billigere end bil med meget høj benzin afgift.
Iøvrigt har jeg meget godt at sige om min daglig rejse med DSB, MEN rejsetiden har ikke ændret sig siden Gustav Wieds tid!

  • 0
  • 0

Kære John
Der to ting er galt med bus kørselen i Danmark, den første er at vi har verdens dyreste billet system at administrer!!!!!!!!!!!!!!!!!
den anden er at den offentlig styret. Lige siden Anker Jørgensen tvang bus kørselen dengang under Amterne har den givet underskud. Og servicen er faldet lige siden. Der bliver færre enheder og de bliver større.
Men vores billet system er for dyret, opdelingen i små Zoner og tidbegrænsen er alt for dyrt at administrere og hver (tidligere Amt), Regionale trafik selskabs opdeling i hvert sit billet område med hvert deres eget pris takster er alt for dyret. Vi skal have et system på lands plan, jaaa den opmærksomme vil så gøre opmærksom på at det er på vej med det elektroniske billet kort. Og som skrevet her på Ingeniøren tidligere skrevet, så virker det ikke?, kun hvor mange år for sent?
I Sverige og Norge er billet system baseret på tid og ikke andet.
Men listen over dumheder, totalt mangle på forretningssans, nepotisme og sygelig trang til top styring der koster kassen, hvorfor en ny køreplan hvert år?.
DET ER IKKE DE DANSKE VOGNMÆND DER PROBLEMET –DET ER SYSTEMTET.
LUK REGIONS TRAFIK SELSKABERNE. LADE VOGNMÆNDE SELV ADMINISTRER KØREPLANER, FÅ ET ANDET BILLET SYSTEM.

Jeg er selv Bus chauffør i NT,s område og kører både bus og patient kørsel som Regionen nu styre –f.eks den software som vores mobil telefon modtager SMS-turer fra NT er lavet/udviklet af direktørens svoger, som modtager 75 øre for hver SMS der bliver sendt!!!!! UPS den var vist ikke lige i Licitationer!
Jeg skal lige sige at den ingen på der her site der virkelig forstår hvordan Licitationer fungere
og hvilke betydning de i virkeligheden har – og jeg vil ikke fortælle lige nu!
Men egentligt er problemet i Danmark at vi har en forkert tro på at den offentlige trafik er bliver bedre af at være offentlig centralt styret –og det er mere et kulturelt problem.

Men der så mange milliarder at spar ved at nedlægge Regions trafik selskaberne at de alene vil dække statens underskud, og de næste mange år frem!!! -Så hvorfor gør vi ikke det??? Er det et kulturelt problem, ja det er højt grad vores tankegang –state of mind, der har meget med problemet at gøre.
Jeg vil sige at før Anker Jørgensen indførte det nuværende system kunne en Bus vognmand have en rute op til 70 år, hvilket var et stort problem. Vi skal have et ”post Licitationer system”.
-Vi kan køre billigere og uden underskud hvis Trafik selskaberne bliver nedlagt. -

  • 0
  • 0

Den samlede kollektive transport udgør ca 10 % af al transport i DK, men er ikke rentabel. Hvis politikerne accepterede, at der som en begyndelse kunne etableres RUF linie eks. langs Ring 3, for siden at udvides, ville vi få både komfort, gode forbindelser, lynhurtige rejsetider o.m.a, der overgår den mest populære rejseform-bilen. Derudover rentabilitet med en socioøkonomisk rente på ca. 29 %.
Private investorer ville sagtens kunne drive systemet uden tilskud, da den interne forrentning vil være ca. 10 %.
RUF systemer til samtlige byer i DK over ca. 20000 samt intercityforbindelser og en Kattegatbro vil ialt koste som en konventionel Kattegatbro.
Hvornår kommer vi væk fra den holdning som eks. Århuspolitikerne har, at de - citat: "Kun køber systemer, der har kørt i længere tid og vist sig at kunne holde". Altså intet nyt.

  • 0
  • 0

Den høje pris for offentlig transport har selvfølgelig en del af skylden for den mangelende succes.

Men der er ganske mange andre facetter, f.eks. når linie 350S ikke afventer eller korrespondere med øresundstoget ved Tårnby - så kan man sagtens få lov at stå og glane efter en bus der kører, lige som passagerende kommer op fra toget - også selvom der er 30 - 40 minutter til næste afgang, der skal bringe folk de sidste 7 kilometer til Dragør.

Jeg har som mange andre borgere på Amager gentagende gange klaget til Movia, som blot henholder sig til, at det ikke er deres ansvar eller forpligtigelse at afvente togpassagerende.

Måske skulle antallet af passagere afgøre om en transportleverandør kan få lov at beholde ruten?

En anden ting er også at beslutningstagerne har fyldt byen op med busser.
./. Hvorfor skal vi partout kunne køre fra Ballerup og til Dragør ad de to mest trafikerede veje i København, med en og samme bus? Når det på samme rute vrimler med A-bussser, metro etc
./. Hvorfor har man valgt at 350S skal følge Metroen igennem city? Eller rettere hvorfor er 350S ruten ikke delt i to forskellige ruter der kunne samle folk op udenfor city?

Kors hvor er der mange vanetænkere i Danmark!

Mvh Lars C plbrake

  • 0
  • 0

Teknologirådet har regnet på hvor meget det vil koste, at gøre al tog- og bustrafik pr. år: Ca
11 mia kr. Kender ikke tal, der udelukkende viser, hvor meget gratis bustransport vil koste, men de må vel findes.

Er det med eller uden den massive administrative omkostning? Umiddelbart som jeg ser det, er det da det der er problemet. Alle passagerer er utilfredse med de høje billetpriser, men alligevel sættes priserne op år for år. Og det er jo klart når selskaberne åbenbart har flere folk til at administrere (et eller andet) end chauffører, jf. nedenfor.

Man kan også undre sig over hvorfor det skal være meget dyrere i Danmark, end f.eks. i Holland.
Hvorfor det er så dyrt kan man måske godt regne ud, der er flere administrative medarbejdere end chauffører, så kunderne får ikke buskørsel for pengene, men papir som man jo ikke kommer ret langt med.
I øvrigt kan jeg ikke få øje på rimeligheden i at lave det gratis, vi har i forvejen masser af overflødige gratis tilbud. Hellere rationalisere administrationen og derved sænke billetprisen. Man kan jo også se på nogle af de tilknyttede EDB-systemer, måske er noget af det helt overflødigt eller uforholdsvis dyrt, det kan f.eks. være rejseplanen.dk eller andet.
Vi Danskere er ikke dummere end vi godt kan slå op i en køreplan..

Enig, men det kan sateme ikke koste milliarder at administrere en enkelt hjemmeside. Og hvis det gør, så kan de sgu overlade det til mig. Jeg skal gerne gøre det billigere :)

  • 0
  • 0

<snip>
DET ER IKKE DE DANSKE VOGNMÆND DER PROBLEMET ?DET ER SYSTEMTET.
LUK REGIONS TRAFIK SELSKABERNE. LADE VOGNMÆNDE SELV ADMINISTRER KØREPLANER, FÅ ET ANDET BILLET SYSTEM.

Det er muligt at det ikke er de danske vognmænd, der er problemet per se, men skal vognmændene selv administrere køreplanerne vil de ikke lavet andet end det abildskou's busser præsterer p.t: Udbyde tilpas mange ruter på de mest attraktive ruter, hvorved de stjæler passagerunderlaget fra (især) jernbanen. Det er det, økonomer benævner at skumme fløden.
Personligt fatter jeg ikke, at danskere vedbliver med at være dumme nok til at lade den passere - men er vel resultatet af det højtbesungne konsensusbegreb ;-)

Jeg er selv Bus chauffør i NT,s område og kører både bus og patient kørsel som Regionen nu styre ?f.eks den software som vores mobil telefon modtager SMS-turer fra NT er lavet/udviklet af direktørens svoger, som modtager 75 øre for hver SMS der bliver sendt!!!!! UPS den var vist ikke lige i Licitationer!
Jeg skal lige sige at den ingen på der her site der virkelig forstår hvordan Licitationer fungere
og hvilke betydning de i virkeligheden har ? og jeg vil ikke fortælle lige nu!

Det synes jeg da ellers lyder ret interessant at få frem!

Men egentligt er problemet i Danmark at vi har en forkert tro på at den offentlige trafik er bliver bedre af at være offentlig centralt styret ?og det er mere et kulturelt problem.

Men der så mange milliarder at spar ved at nedlægge Regions trafik selskaberne at de alene vil dække statens underskud, og de næste mange år frem!!! -Så hvorfor gør vi ikke det??? Er det et kulturelt problem, ja det er højt grad vores tankegang ?state of mind, der har meget med problemet at gøre.
Jeg vil sige at før Anker Jørgensen indførte det nuværende system kunne en Bus vognmand have en rute op til 70 år, hvilket var et stort problem. Vi skal have et ?post Licitationer system?.
-Vi kan køre billigere og uden underskud hvis Trafik selskaberne bliver nedlagt. -

Tvivler i den grad: Det er i forvejen private entreprenører, der qua udbud sidder på en god del af markedet.

At regionerne har fået smag på at snuppe budgettet til de altid hungrende sygehuse og at den nuværende regerings kommunalreform i den grad har fejlet, er en helt anden sag: Resultatet er dog det samme: At den kollektive trafik bliver udsultet.

  • 0
  • 0