Ikke mindre end 37 millioner påstigere er ifølge Trafikstyrelsen forsvundet fra Danmarks busser siden 2000. Det svarer til et fald på ti pct. fordelt over hele landet. Og udviklingen fortsætter - omend faldet er mindre kraftigt end tidligere, viser de budgettal for 2010, som landets trafikselskaber har indrapporteret til Trafikstyrelsen.
Ser man på den arbejdende befolknings daglige pendlingsmønstre foretages 5 pct. af turene med tog og metro som hovedtransportmiddel, mens 3 pct. foregår med bus.
Skønt det offentlige driftstilskud til trafikselskaberne er steget støt og i 2009 rundede 3,6 mia. kr., udfører busserne ikke mere end 4 pct. af det samlede transportarbejde i Danmark.
Selv i hovedstadsområdet, hvor andelen af borgere, der ikke ejer en bil, er Danmarks højeste, og hvor busserne kører med den højeste frekvens og har den største geografiske dækning, går det i den gale retning, fortæller statistikken.
Det kører i udlandet
Men hvad er forklaringen på den deprimerende udvikling, når man tager i betragtning, at den kollektive trafik - herunder busserne - har formået at tage betragtelige markedsandele fra biltrafikken i europæiske storbyer som f.eks. Oslo, Stockholm, Rouen, Nantes, Paris, Barcelona, Madrid, München, Freiburg, Bremen og Hamborg?
Spørger man områdelederen for projekter og infrastruktur, Mathias Sdun, i hovedstadens trafikselskab, Movia, tegner der sig et billede af en transportform, der ikke har fået investeringer i infrastruktur og ny teknologi og derfor kun lige akkurat har formået at holde skindet på næsen med en svagt faldende passagerudvikling, mens transportarbejdet i storbyens andre transportformer - primært biltrafikken - er steget støt.
»Det, der skaber fremgang for den kollektive trafik og dermed også bustrafikken, er forbedret fremkommelighed for busserne i byen og de deraf følgende reducerede rejsetider. Dette viser samtlige gennemførte præferenceanalyser. En sådan forbedret fremkommelighed i hovedstadsområdet får man ikke, med mindre man investerer en pæn pose penge samt fokuseret politisk prioritering af bustrafikken på bekostning af biltrafikken,« fortæller Mathias Sdun.
I København er den nøgne kendsgerning, at det på næsten alle indfaldsveje er hurtigere at køre i bil end at bruge kollektiv transport, herunder bussen, hvis man vil hurtigst muligt ind til centrum.
»Og så længe der ikke kommer investeringer til bustrafikken, der kan gøre bussen hurtigere end bilen på indfaldsvejene, samt den nødvendige prioritering af den kollektive transport på bekostning af biltrafikken, tror jeg ikke, at man skal forvente nævneværdig vækst i passagerantallet i de københavnske busser,« siger Mathias Sdun.
Synspunktet får opbakning fra en af landets førende eksperter i kollektiv bustrafik, lektor Niels Melchior Jensen fra Aalborg Universitet. Han mener, at det kræver et betragteligt løft i driftsstøtten til trafikselskaberne, hvis man bare skal holde fast i det nuværende passagerantal og standse tilbagegangen.
Og han peger på, at bussen hverken er konkurrencedygtig med bilen, S-toget eller metroen - ofte ikke engang med cyklen - hvis man udelukkende fokuserer på kortere ture i de indre dele af København.
Systematisk revitalisering
I andre europæiske lande har man til gengæld i det seneste årti arbejdet langt mere systematisk med at planlægge en revitalisering af busdriften.
F.eks. i München, hvor trafikplanlæggerne har udarbejdet en samlet analyse af hele busdriften i millionbyen med henblik på at finde frem til, hvilke forbedringer og nyanlæggelser det ville kræve, hvis udvalgte, højt prioriterede buskorridorer fra forstæderne og ind i bycentrum skulle blive i stand til at tage markedsandele fra biltrafikken. Her har man turdet prioritere busserne på bekostning af biltrafikken.
Mathias Sdun efterlyser et tilsvarende udredningsarbejde for hovedstadsområdet, hvor der i de seneste år aldrig er blevet foretaget den samme grundige analyse af, hvordan det offentlige tilskud til Movia på 1,7 mia. kr. kan bruges til at skabe en konkurrencedygtig kollektiv transportform, der kan levere et produkt, der appellerer til de mange, der bruger bilen til at komme rundt i hovedstaden.
Konsekvenserne af de mange forsøg på at genoplive bustransporten i de europæiske storbyer er tydelig mange steder:
»Overalt i Europa anlægger man i øjeblikket dedikerede busbaner i midten af vejen, hvorved man sikrer, at busserne kan køre gennem byen med en gennemsnitsfart på 25-30 km/h inklusiv standsning ved stoppesteder, hvilket gør busserne hurtigere end bilen. Samtidig har man ved at inddrage plads fra vejbanerne gjort det mindre attraktivt at køre ind til byen i egen bil.«
De franske landspolitikere er gået skridtet videre og har indført en særlig skat, der er øremærket til investeringer i den kollektive trafik. Pengene skal bruges til at sikre højklasset kollektiv trafik til nye byområder eller i forbindelse med byfornyelsesprojekter i de franske byer. Det er nemlig et lovkrav, at når lokalpolitikerne gennemfører byfornyelsesprojekter, er de forpligtede til at anlægge en korridor til højklasset kollektiv trafik til at forbinde den nye bydel med det gamle bycentrum.
Lær af det franske eksempel
Ifølge professor i geografi og forhenværende medlem af regeringens infrastrukturkommission, Christian Wichmann Matthiessen, er netop statens manglende engagement i udviklingen af den kollektive bustrafik en af de faktorer, der har betydet, at bustrafikken herhjemme ikke er fulgt med udviklingen.
Ifølge Christian Wichmann Matthiessen er driften og udviklingen af busserne næsten udelukkende overladt til regioner og kommuner. Pengene til at drive busserne bliver overført via bloktilskuddet og den kommunale udligningsordning.
»Og det er en rigtig dårlig udnyttelse af pengene, fordi kommunerne ofte falder for fristelsen til at beskære investeringerne i kollektiv trafik for i stedet at give dem til mere populære områder som f.eks. skolerne,« siger Christian Wichmann Matthiessen.
Han mener derfor, at der bør defineres en statslig investeringspolitik på infrastrukturområdet.
»For busområdet ville en sådan ordning betyde, at staten overtog styringen og definerede de indsatsområder, hvor det ville have den mest positive effekt at etablere højklasset bustrafik, i hovedstadsområdet såvel som i udkantsområderne,« siger Christian Wichmann Matthiessen.
Forkortet - læs hele artiklen i den trykte udgave af Ingeniøren. München Lukkede busbaner og agressiv signalprioritering har åbnet for en forøgelse af den gennemsnitlige rejsehastighed på 22 pct. Regulariteten er forbedret med 38 pct.og en stigning på de enkelte ruter langs indfaldsvejene på mellem7 og 26 pct.Den forøgede rejsehastighed åbner samtidig for en bedre udnyttelse af materiellet, hvilket betyder en15 pct. materielreduktion og medfølgendedriftsbesparelser på 4,2 mio. euro pr. år. Paris 10 nye BRT-buslinjer (Bus Rapid Transit) er under planlægning. Frankrig satser massivt på både letbaner og hurtigbusser i hovedstaden såvel som i de mindre byer rundt omkring i landet.Her vinder busserne frem
Jönköping Et af de første steder i Skandinavien, hvor lokalpolitikere satte gang en revitalisering af den kollektive bustrafik. Et omfattende analysearbejde gav anvisningerne til, hvordan den gennemsnitlige rejsehastighed for busserne kunne hæves fra18 til 23 kilometer i timenmellem forstæderne og indre by. Resultet er en stigning i antallet af passagerer på15 pct.og en forøgelse af andelen af kollektive trafikrejser til byens centrumfra 19 pct. til 22 pct.
