Busser, S-tog og metro i København fusioneres i én organisation
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Busser, S-tog og metro i København fusioneres i én organisation

Fremover skal københavnerne ikke belemres med navne som Movia, DSB S-tog og Metroselskabet, når de bevæger sig ud i den kollektive trafik.

Det står klart efter et åbent samråd i Folketingets trafikudvalg tirsdag eftermiddag. Politikerne var enige om, at samarbejdet mellem busser, S-tog og metro fungerer for dårligt.

De er klar til at tvinge selskaberne ind under en fælles paraply. Det betyder, at den kollektive trafik vil arbejde sammen om ét fælles navn med ét billetsystem, fælles markedsføring og koordinerede køreplaner. Hvad navnet skal være, er endnu ikke fastlagt.

Transportminister Hans Christian Schmidt (V) løftede på samrådet sløret for de anbefalinger, som hans ministerium kommer med, når den om kort tid evaluerer lov om offentlig transport. Evalueringen åbner for, at politikerne kan pålægge Movia, DSB S-tog og Metroselskabet at gå med i en paraplyorganisation. Den nye organisation får enerådende magt til at planlægge den kollektive trafik i hovedstaden, og det bliver et opgør med årtiers organisering af den offentlige transport.

En anden, endnu mere radikal løsning er helt at nedlægge de nuværende trafikselskaber og lægge dem sammen i ét fælles selskab.

Politikerne var på samrådet enige om, at det nuværende samarbejde mellem bus, S-tog, metro og lokalbaner fungerer for dårligt. Derfor talte ingen for at styrke det samarbejde, selv om den mulighed også blev luftet af ministeren.

Derimod talte både Anne Baastrup (SF), som havde kaldt ministeren i samråd, og Kristian Pihl Lorenzen (V) for en paraplymodel.

Politikerne har for nylig hørt om erfaringerne med den model i München. Der har den kollektive trafik ifølge Kristian Pihl Lorenzen en højere markedsandel end i København. Det medfører samtidig, at der bliver bundet færre skattekroner i enden af hver passager.

»Det står klart for os alle, at det nuværende samarbejde ikke er tilstrækkeligt,« sagde Kristian Pihl Lorenzen.

Han erklærede sig overbevist om, at et bedre samarbejde vil skaffe flere passagerer til busser, S-tog og metro og dermed også forbedre økonomien i den kollektive transport.

Hans Christian Schmidt selv ville endnu ikke udelukke den mulighed, men noterede sig, at trafikpolitikerne hellere vil lægge den bus, tog og metre sammen.

»Jeg synes, at der er mange gode ting i paraplymodellen,« lød det fra ministeren.

Han tilføjede, at han får mange klager over offentlig transport. Ingen af dem handler dog om, hvilket selskabsnavn der står på bussen eller toget.

Der blev ikke diskuteret en tidsplan for at indføre en ny organisering af den kollektive transport i København.

Dokumentation

Folketinget TV's optagelse af samrådet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

......håber jeg.
Det er på tide at det siver ind, at de ting der aldrig vil kunne give et overskud som vi har oprettet for at betjene vor samfund med, ikke kan privatiseres på den måde det hidtidigt er sket. Hvis man vil have tog til tiden, så giver det underskud. Hvis man vil have en privat operatør så koster det kassen for de rejsende og der vil kun være tog når der er kunder. Lean i en nøddeskal :o)

  • 0
  • 0

"Hvad navnet skal være, er endnu ikke fastlagt."

Et fælles trafikselskab for hovedstaden? Tjah, hvad kunne man dog kalde det!

(De har endda domænet endnu...)

  • 0
  • 0

Det vil aldrig kunne svare sig for en privat investor at investere i offentlig trafik medmindre han kan nøjes med at betjene de mest brugte linier. At etablere et omfattende net med offentlig trafik vil altid give underskud.

Men derfor kan det godt svare sig for et samfund at have omfattende offentlig trafik. Dvs at offentlig investering godt kan give en positiv forrentning til samfundet selvom den private investor ikke kan tjene på det. Det er fordi den private investor skal hive indtægterne hjem på billetterne alene mens har ikke (umiddelbart) kan tjene på alle de andre fordele som samfundet nyder af et godt offentligt system, f.eks. adgang til transport for arbejderklassen (tænk på 30erne), gamle, unge, cyklister og andre afvigere som ikke gider bruge en bondegård på at sidde fast hver dag i trafikkøer eller få fingeren på motorvejen som ouverture til dagens dont. Eller hvad med værdistigningerne i boliger som ligger tæt på f.eks. en metro. Direktøren i sin Mercedes nyder skam også godt af metroen selvom han aldrig vil sætte sine håndsyede italienske sko i sådan et køretøj. Hvordan hiver investor disse værdier som er skabt af det offentlige transport system ud af folk. Svært.

Overskud og overskud er to ting - afhængigt af synsvinklen

Mvh Søren

  • 0
  • 0

Ved ikke rigtigt hvad privatiseringen har med overskud/underskud osv at gøre. Det er vist meget få linier (tog/bus) der giver overskud. Hvem der faktisk køre den enkelte linie burde da være ligegyldigt, så længe de overholder den givne kontrakt, og den ikke er fuld af huller (som ikke at skulle stoppe på alle stationer på kystbanen).

Så vidt jeg ved er der ikke meget overensstemmelse mellem hvad passagerene betaler og hvad selskabet får for kørslen på en given strækning. Håber da de fleste kontrakter består af en standard betaling for den givne linie +/- bonus/strafbetaling alt efter hvordan der er kørt til tiden, kunde tilfredshed osv. Straffen skal bare være stor nok til at det ikke kan betale sig ikke at levere den bestilte vare.

Ud fra de forudsætninger burde det da være ligegyldigt hvem der forestår driften. Om det er offentligt eller privat. Det offentlige kan udføre et lige så godt/dårligt stykke arbejde som et privat foretagende for den samme pose penge.

  • 0
  • 0

Bemærkede du at jeg skrev...."som det hidtigt er sket" Michael?

Heri ligger, at det er svært for et firma som DSB at prioritere Banedanmark arbejdsområder og få busser indpasset så de er til gavn for ankommende og afrejsende. DSB er blevet gjort til en operatør, der ingen indflydelse har på hvor stationer skal ligge og hvilke baner de kan risikere at miste til useriøse indbydere.....husk svenskerne der havde fire ambulancer, der bød på hele ambulancekørslen i København.
Det undgås ved at have statslige institutioner der ikke har en overskudsforpligtelse, men som modsat ikke bliver udsultet af politikere der ikke magter at trænge igennem...Må jeg minde om at Bertel Harder har været undervisningsminister i en menneskealder og alligevel har kommuner kunne sjofle skolevedligeholdelsen på det groveste....er der en sammenhæng her?

  • 0
  • 0

Én af årsagerne til at København scorer relativt lavt når det gælder kollektiv trafik, sammenlignet med andre europæiske storbyer, er den meget høje andel af cyklister. Den finder man pt. kun i Amsterdam, Schweiz og få andre, så pas på med for mange sammenligninger.
Taksterne derimod...uha!

  • 0
  • 0

Det er med et lettelsens suk, at vi nu kan konstatere, at politikerne omsider er nået til fornuft!

Hvert sit ansvarshavende driftsselskab til hver sin transport form? Var der virkelig nogen, der nogenside har troet på at dette var i nærheden at at være optimalt i en bette by som Kjøbenhavn, når de rigtige storbyer går den modsatte vej?

Næh, lad os få én organisation, der står for det overordnede - uanset omfanget af udbud af selve driften. Så slipper vi får politikere der brokker sig over dårlig koordinering, enorme reklameudgifter hos de indbyrdes kæmpende trafikselskaber, mærkelige rabatordninger a la S-more, der kun vedrører enkelte transportformer, og i det hele taget total ineffektiv kollektiv transport...

  • 0
  • 0

Rart ville det være, om man så samtidig fik ændret på den finansieringsmodel, der især i Movias område .... og med kommunernes velvillige hjælp ... skraber bunden.

  • 0
  • 0

offentlig trafik.
De fjolser der foreslår at privatisere og sammelægge. Kan jo bare se her i Odense/Fyn hvordan det gik der.
Fynbus og bytrafik er sammenlagt.
Resultat????

Fuldstændig ikke sammenhængede plan, UDEN for Odense. Da der er skåret rigtig meget ned på nær alle busruter og en del nedlagt.
Med følge at flere uden for Odense har været nød til at investere i bil nr 2.

Servicebusserne i Odense, er selskabet i gang med at ødelægge/slagte så de kan sige at de kan nedlægges. Da der ikke er passagere.
Busserne køre i halvcirkel rundt i ydedrkanten af Odense. Og er velegnet i indstigning for ældre.
-Skridt 1
De stoppede med at køre ind til centrum(der er ved skt Annæ en hel del læger, fys, øjenlæger, mm. som er meget brugt da bussen kørte lige til døren)
-skridt 2
Igonerede hvor passagerene var og lagde bussen om så den IKKE køre omkring ældrecenter, butikscentre(færrere i hvertfald) og områder hvor der er beskyttet boliger.
-Skridt 3
Ikke sket endnu. Buslinjerne nedlægges.

Så det med at noget bliver bedre, fordi det ligges sammen er bare ikke noget der sker i virkeligheden. Det er en overordnet plan lavet af mænd over 50, der aldrig har sat deres ben i en bus, ikke skulle aflevere børn eller tage bus/tog nogensteder. Andet end når sekretæren har planlagt det i mindste detalje.

Hvornår indser folk at offentlig trafik er en investering, så man kan komme fra A til B. Det er ikke en overskudforetning i sig selv. Men kan bidrage til at være en investering for folk at bruge det og mindske pres på vejene og mindske forurening og folk der ikke har råd til bil også har mulighed for at komme rundt.

Jeg kan kun være ening i med Søren Fosborg. Det kan ikke skrives mere enkelt.
Offentlig trafik er en investering i samfundet.

  • 0
  • 0

Mig bekendt er det politikere uder 40 der har ønsket at privatisere og har lavet al det rod, du jamrer dig over. Hvis det havde været os gamle der havde bestemt havde tingene fungeret;o)

  • 0
  • 0

For en del år siden over tog Arriva tog kørslen på Tønder-Esbjerg strækningen, efter et lidt start problemer kom Arriva faktisk til at klare opgaven bedre end DSB. De var bedre til at levere tog til tiden plus de kom med nye tog i stedenfor DSB meget gamel matriel.

Ved at Arriva kun skulle koncentrærer sig og få mindre strækninger fik vi mere for pengene, hvor DSB nok brugte mere tid på hovede strækningerne og glemte de små.

RWO

  • 0
  • 0

Fint nok at samordne, men hvor langt kan man nå, når hver af organisationerne har egen økonomi og driftmål ?
Metroen har fx i udgangspunktet en kæmpegæld og kan ikke være interesseret i attraktiv overfladetransport (kollektiv eller ej), som ville kunne friste trafikanter mere.
S-tog har - hvor de findes - mulighed for meget stor kapacitet og services, som ikke er realistiske hos de to andre.
Busser (og anden overfladetransport) er lette at tilgå, foretage ruteændringer, kan med besvær medtage barnevogne men ikke cykler (endnu).

En paraply opsat af staten vil naturligvis beskytte statens investeringer i metro før noget andet - herunder passagerne. Sekundært vil paraplyen beskytte S-togene, som staten er eneejer af. Stedbarnet vil være busdriften (finansieret af kommunerne), som vil blive pålagt nedlæggelse af ruter, som vil kunne svække kundegrundlaget til metro og S-tog.

Når ringmetroen engang kommer i drift vil mange konkurrerende buslinier blive nedlagt (kunderne vil ikke blive spurgt).

Idéen forekommer i bund og grund som et tiltag at sikre statens investeringer i infrastruktur.

Det er et vanskeligt problem, men hvis paraplyen skal dryppe efter brugernes valg, må der ikke på forhånd være skrevet en facitliste (statens interesser i enkelte trafikformer). Hvis der skal opstilles en paraply, må det være et krav, at brugernes valg mellem trafikformer spiller den største rolle (efterspørgsel).
Realistisk vil det kræve, at ejerskabet til infrastrukturen løftes væk fra de enkelte trafikformer, således at trafikbetjeningen kan planlægges uden hensyn til de enkelte trafikformers investeringer.

Derved vil prioriteringerne blive placeret, hvor de hører hjemme: Hos de politiske parters indstilling.

Men en sådan model har næppe en kinamands chance.

  • 0
  • 0

Ideen om at indføre et fælles billetsystem for bus, metro og S-tog er virkelig genial.

Hvorfor er der ingen som har tænkt på det noget før?

  • 0
  • 0

@Arne Lund:
Det er ikke rigtig.

Movia er med i en EU undersøgelse, hvor pendlervaner undersøges i Berlin, Wien, Geneve, Oslo, Stockholm, Helsinki og Kbh. I den undersøgelse er vi suverænt dårligst til at bruge kollektiv trafik, -selv når man lægger kollektivtrafik og cyklisme sammen, er KBH. anden dårligst.
I København er der 3 gange så mange der tager egen bil som i f.eks. Berlin, som faktisk også har en meget høj andel cyklister.

København er suverænt den by, af de 7 nævnte, der har højest privatbilisme blandt pendlere.

Det faktum, at Berlin tidligere kendetegn var et Mercedes reklame på toppen af Eurocenter, landet har 5-6 af verdens største bilmærker, BMW, Mercedes, Porsche, Skoda, Seat, Bentley, hverken har afgifter på biler, billigere benzin og ingen betalingsring, mere end antyder at det at skabe et ordentligt kollektivt netværk til rimelige priser er svaret, hvis vi gerne vil have mindre biler i byen.

  • 0
  • 0

Busser (og anden overfladetransport) er lette at tilgå, foretage ruteændringer, kan med besvær medtage barnevogne men ikke cykler (endnu).

Jeg har da flere gange set folk have cykel med i eks. 150S, så man kan sagtens....

  • 0
  • 0

Jeg synes faktisk en paraply eller en fusioneret organisation, i det mindste i teorien er en god ide.
Der må være et mål, at skabe så gode vilkår for borgere der ikke vil/kan bruge bil, og så må det gælder om at tage markedsandele fra bilerne, vildt og grådigt, ved at gøre kollektivtrafik alene og i kombination med gang, løb cykel, til den mest effektive løsning for både private pendlere, men også persontransport i erhvervsregi.
Så kan man glæde sig hver gang man mister markedsandel til gang, løb og cykel.

  • 0
  • 0