Budget på 23 milliarder: Skal Danmark trække i nødbremsen til nye togsignaler?
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Budget på 23 milliarder: Skal Danmark trække i nødbremsen til nye togsignaler?

Atter en gang viser vi et billede fra IC3-toget, som i snart to år har holdt i Langå uden at kunne forsynes med nye signalcomputere. Toget er blevet symbolet på den hidtidige fiasko for Danmarks nye togsignaler. Illustration: Büreau Janzen

Lad os indlede med en undskyldning til læserne: Vi har i overskriften stillet et spørgsmål, som vi ikke kommer til at svare på. Og alle de mellemregninger, vi i stedet bringer, kommer til at sluge mere end et kort toiletbesøg at scrolle igennem.

Hvis du køber præmissen, lover vi til gengæld, at når du kommer til bunden af denne artikel, har du hørt en del argumenter for og imod at holde fast i danmarkshistoriens dyreste it-projekt: udskiftningen af samtlige signaler langs jernbanen.

Illustration: Nanna Skytte

Egentlig er det paradoksalt, at vi journalister forsøger at besvare spørgsmålet om, hvorvidt det kan betale sig at bruge 23 milliarder kroner og 13 års udrulning på nye signaler til jernbanen. Mange kilder har undervejs spurgt os, om ikke Transportministeriet eller Banedanmark har fået udarbejdet en rapport, der giver svaret.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Vi har kun et kort resumé

Sagen er, at vi kun kender Banedanmarks resumé. Det fortæller om forældede signaler, der ikke kan vedligeholdes. Men dokumentation får vi ikke at se.

Læs også: Projektdirektør: Nu vender vi planen for jernbanen på hovedet

Måske har revisionsfirmaet Deloitte og/eller Banedanmark nærstuderet muligheden for at opsige alle kontrakter med leverandørerne af ERTMS-systemet til fjernbanen og i stedet renovere de eksisterende signaler. Men i så fald bliver det holdt bag lukkede døre, og vi har indtil videre ikke fået noget ud af at søge aktindsigt i den efter sigende 350 sider lange Deloitte-rapport.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Netop kontrakterne med leverandører og konsulenter – og Banedanmarks egen forvaltning af dem – er afgørende for, hvor stor en del af regningen for det skandaleramte projekt, der skal betales, uanset om teknologien bliver skrottet eller ej.

Kontrakterne med leverandørerne er underskrevet for ca. fem år siden. Hvis skatteyderne hænger på regningen lige meget hvad, så kan de naturligvis lige så godt fortsætte deres forsinkede anstrengelser.

Læs også: Se hvem der skal skifte signaler for milliarder på fjernbanen

Banedanmark affejer kritik af at skifte signaler

Alligevel mener en del kilder med brancheindsigt, at det er mindst en overvejelse værd helt at skrotte ERTMS-projektet – og her tænker vi ikke kun på Ingeniørens ivrige debattører.

Læs også: Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler

Banedanmarks egen holdning er en anden. De eksisterende signaler »balancerer på kanten af deres levetid«, er en »risikofaktor« og »forsinker passagererne«. Det gentager styrelsen i en helt ny mail til Ingeniøren.

Læs også: Banedanmark: »Udviklingen går kun én vej«

Den blev sendt som svar på vores afdækning af, at signalerne faktisk ikke klarer sig dårligt i internationalt perspektiv. Nogle af anlæggene er ganske rigtigt meget gamle, faktisk designet i 1912, og skal naturligvis skiftes. Bombardier, som har leveret størstedelen af det eksisterende signalanlæg, mener, at udskiftningen af de ældste anlæg kan holdes inden for en milliard kroner.

Læs også: Nye signaler til 23 milliarder bygger på skrupforkert skrøne

Vi skrotter også de nye anlæg

Med signalprogrammet skifter vi imidlertid rub og stub, inklusive et spritnyt og moderne signalanlæg på Storebæltsbroen, som er bygget færdig i år. Ja, endda også inklusive det anlæg, som Bombardier lige nu etablerer for Banedanmark i Hobro.

Samtidig har Banedanmark bestilt nye akseltællere som erstatning for de sporisolationer, som i dag benyttes til at holde styr på, hvor på skinnerne togene befinder sig. Det vil, vurderer de fleste kilder, i sig selv fjerne en stor andel af signalfejlene, måske omkring en fjerdedel. Akseltællere kan også bruges sammen med de eksisterende signalanlæg, så de penge vil ikke være spildt.

Læs også: Nye akseltællere kan fjerne hver fjerde signalfejl

De nuværende signaler performer faktisk bedre og bedre ude i den virkelige verden, selv om de bliver ældre. Og Banedanmarks påstand om, at det er vanskeligt at skaffe reservedele, køber branchen ikke.

Leverandør: Teknisk kan vi sagtens stoppe signalprojektet

En af dem, som leverer komponenterne til de nuværende signalanlæg, som også gerne fremstiller reservedelene, er Peer Kløve, der driver firmaet Trafotek.

»Rent teknisk kan vi sagtens stoppe ERTMS-projektet. Det koster ikke milliarder at opgradere de nuværende signaler,« konstaterer han.

Om det kan betale sig at trække i nødbremsen, som Peer Kløve formulerer det, tør han ikke gætte på, netop fordi han ikke kender kontrakterne.

»Men jeg ville sætte projektet på pause i tre til fem år for at vente og se, hvordan andre lande får udviklet ERTMS-teknologien. I den mellemliggende tid kan vi koncentrere os om at få driften til at køre,« siger han.

Det passer i øvrigt nogenlunde med de fem år, som Norge er om at opgradere sit eksisterende signalanlæg, som Peer Kløve er underleverandør til. Norge har ellers også en plan om at indføre ERTMS, men vil for enhver pris undgå at overhale Danmark, så lige nu er den udskudt til 2032. Og i de næste 15 år mener nordmændene, at de kan klare sig udmærket med eksisterende signalteknologi leveret af firmaer i Danmark.

Jagter vi et mål, der hele tiden flytter sig?

En af signalprogrammets største kritikere er Poul Frøsig, som frem til 2012 var projektchef for udviklingen af ERTMS hos den internationale jernbaneorganisation UIC. Han har gentagne gange advaret både Banedanmark og transportpolitikerne mod at gå videre med ERTMS.

Læs også: Banedanmark skjulte risiko for Folketinget: Ny kæmperegning truer signalprojekt

Poul Frøsig mener fortsat ikke, at projektet giver nogen mening. Han lægger først og fremmest vægt på, at standarderne til den udgave af ERTMS, som Danmark har valgt, ikke er færdigudviklet.

»Der kommer masser af ændringer, og der er funktionalitet, vi ikke får med. Vi skal ikke implementere noget halvfærdigt og jagte et mål, som hele tiden flytter sig,« siger han.

Poul Frøsig nævner som eksempel, at kommende standarder vil have pakkekoblet datatransmission, i første omgang GPRS og senere LTE, indbygget. Manglen på den gør det i dag yderst usikkert, om det bliver muligt at styre togene ind på Københavns Hovedbanegård med ERTMS. Årsagen er, at at der mangler båndbredde i den særlige jernbaneudgave af GSM-standard, som signalsystemet kommunikerer med, GSM-R.

Læs også: Transportministeriet advaret om milliardrisiko ved nye signaler siden 2011

I fremtidige udgaver af ERTMS smelter systemet til S-tog og fjernbanen også sammen, så S-togene vil kunne køre på fjernbanen, f.eks. til Roskilde eller Helsingør. Det er umuligt med den udgave, Danmark har valgt, pointerer Poul Frøsig.

Professor: Vi skal have en plan for at holde liv i gamle signaler

Lederen af DTU Transport, professor Otto Anker Nielsen, taler for at lægge større pres på leverandørerne, fransk-tyske Alstom og franske Thales. Han argumenterer i en række mails for en slags mellemløsning.

Den går ud på oprette et separat projekt for at opretholde driften af de nuværende signaler, herunder at udskifte de ældste signalanlæg og samle nogle af driftscentrene, også selv om han fremhæver store problemer med at holde på eller finde medarbejderne med kompetencer til at drive de ældste anlæg. Ellers risikerer Banedanmark, som han skriver, »sat skakmat«, hvis ikke plan B går i gang i tide, og signalprogrammet fejler helt.

Læs også: Danmarks største jernbane­projekt bygger på lappeløsninger

Professoren forestiller sig samtidig at isolere ERTMS til de to teststrækninger (early deployment i fagsproget) fra nord for Aalborg til Frederikshavn og fra Lille Syd fra Roskilde eller evt. kun Køge til Næstved.

Professor: Vi signaler, at Danmark er leverandørernes malkeko

Desuden skal Danmark »gøre det helt klart for leverandørerne, at hvis det ikke kommer til at virke på disse strækninger, arbejder man sideløbende med en Plan B, hvor man så helt afbryder deres kontrakter«. Det vil, som professoren formulerer det, lægge »et politisk og organisatorisk pres« på Alstom og Thales.

Læs også: Efter Ingeniørens afsløringer: Rigsrevisionen skal igen kulegrave jernbanens nye signaler

»Lige nu er signalet, at de får mange flere år til at blive færdige, og de dermed mere eller mindre har fundet en gylden malkeko. Hvis man i stedet sendte det signal, at Danmark som stat overvejer at trække i håndbremsen og afbryde kontrakterne eller flytte dele af udrulningen fra den ene leverandør til den anden, så vil det sende chokbølger gennem jernbaneindustrien og betyde meget for deres evne til at vinde andre opgaver,« skriver professoren.

Læs også: Aktindsigt: Dårligt håndværk plager installering af signalsystem i togene

I dag er Banedanmark i mange tilfælde afhængig af en enkelt leverandør, Bombardier, til at vedligeholde og udbygge sine eksisterende signaler. Et af argumenterne for at vælge en fælleseuropæisk standard er at få flere leverandører at vælge mellem. Imidlertid påpeger flere kilder, at Banedanmark i praksis bliver afhængig af reservedele fra Thales øst vest for Storebælt og af Alstom øst for Storebælt, de to leverandører af ERTMS til fjernbanen.

Det største problem bliver softwaren

Otto Anker Nielsen supplerer med, at det største problem fremover ikke bliver selve reservedelene, men back-office-softwaren og sikkerhedsgodkendelsen.

»Hvis man f.eks. i fremtiden vil anlægge noget så simpelt som en ny transversal, et nyt standsningssted eller omlægning af sporene på en station, så skal systemet omkodes, og justeringerne sikkerhedsgodkendes. Det er helt urealistisk at andre kan gøre end leverandørerne. Det er sikkert heller ikke muligt, hvis man ikke har krævet open source/ejerskab til kildekoden, åbne dataformater og veldokumenteret software og algoritmer,« skriver han.

Læs også: Konsulentregningen løb løbsk: Banedanmark bruger 4,4 milliarder på at styre signalprojektet

Otto Anker Nielsen henviser til, at det er noget anderledes, når Københavns Kommune udbyder nye lyssignaler og styringen af dem.

»Her har de angiveligt stillet krav om åbne og velbeskrevne dataprotokoller og mulighed for ekstern tilgang til softwaren. Det vil muliggøre at andre leverandører kan levere applikationer, der kan bruge data eller bidrage til fremtidig udvikling af deres trafikstyring,« påpeger professoren.

Ingeniørforeningens jernbaneeksperter: For sent at lægge projektet i skuffen

Men det gør det ikke nødvendigvis til en god idé at lukke hele signalprogrammet og starte forfra. En af dem, der taler for at holde projektet på skinnerne, er Kristian Madsen, formand for Ingeniørforeningen IDAs jernbanetekniske selskab. Han fremhæver, at der er tale om et fremskredent udviklingsprojekt.

Læs også: Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

»Derfor får vi mest ud af at genplanlægge projektet, som Banedanmark har gjort, i stedet for at lægge det i skuffen. Hvis ikke vi fortsætter efter en plan, så forældes viden hurtigt, og vi skal bruge meget tid på at genåbne det senere. Desuden er der store omkostninger ved at lukke ned,« siger han.

Derfor mener han, at Banedanmark nu har gjort det rigtige, »som skulle være gjort fra dag ét«: at elektrificere de fleste strækninger først, så der kan komme nye eltog til landet og først derefter udrulle nye signaler.

Læs også: Banedanmark sagde nej til flere opfordringer om at sikre tog til halvtom Ringstedbane

Professor går i rette med ministerens veteranbil-sammenligning

Transportminister Ole Birk Olesen (LA), som ikke stiller op til interview om de nye togsignaler, svarer på skrift ikke direkte på Ingeniørens spørgsmål, om der er udarbejdet en opgørelse over, hvad det vil koste helt at skrotte signalprojektet.

Læs også: Transportminister lover at beholde gamle togsignaler, hvis de nye fejler

I stedet henviser ministeriets presseafdeling i en mail til, at det aldrig har været en forudsætning, at samtlige signaler på fjernbanen var nedslidt. Baggrundsrapporten fra 2008 nævner derimod, at 60 pct. af signaler på fjernbanen skal udskiftes inden 2024. Ifølge den var der store fordele ved at udskifte samtlige signaler på banen på én gang.

Desuden citerer ministeriets pressefolk bl.a. ministeren for følgende:

»At basere fremtiden på de gamle signaler svarer til at bruge en veteranbil til at pendle på arbejde i: det kan godt lade sig gøre, hvis man har råd til dyre reparationer, holder af et utidssvarende sikkerhedsniveau, lav hastighed og kan leve med nedbrud og ventetid på specialfremstillede reservedele.«

Læs også: Som at pendle i en veteranbil: Minister afviser kritik af nye togsignaler

Da trafikprofessor Otto Anker Nielsen læser den formering, konstaterer han, at som hyppig bruger af S-togene mellem Jægersborg og Hillerød »virker regulariteten på den strækning ikke specielt imponerende«. Der er tale om Danmarks første jernbane med nyt signalsystem, som for S-tog hedder CBTC. Foreløbig har DSB, som professoren fremhæver, stadig ekstra luft i køreplanen på grund af de nye signaler.

»I de lange indfasningsperioder, hvor driften er helt ustabil, køber mange pendlere bil (eller bil nr. 2) og opgiver den kollektive transport. Man må jo konstatere at Danmark er det eneste land, der har vedtaget en fuld udrulning af ERTMS, mens andre lande har valgt en mere henholdende strategi og afventer, at teknologien er mere moden og mere gennemtestet. Så jeg er ikke helt sikker på at analogien til veteranbilen holder,« som han diplomatisk udtrykker det.

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Ordfører: Vi fik en historisk chance for at skifte alle signaler

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorenzen, lader sig derimod gerne interviewe om signalprojektet, og han ser intet alternativ til at fortsætte det efter Banedanmark forsinkede plan.

»Scenariet med at stoppe bliver langt dyrere og mere bøvlet,« siger han.

Han tilføjer, at politikerne fik »en historisk chance« for at løfte jernbanetrafikken, da de dannede infrastrukturfonden, som ifølge det politiske forlig fra 2009 betaler gildet.

Læs også: Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

For de læsere, som trodsede advarslen i toppen af artiklen, åbner vi nu debatten: Hvad er argumenterne for og imod at skrotte ERTMS-projektet, og hvordan vægter de i forhold til hinanden?

Start forfra med et helt blankt papir og redefiner hele systemet fra en ende af, uden at kikke på hvad vi historisk har gjort.

Del projektet op i 3 dele.

Den mobile del, hvor en computer i hver eneste vogn, har sin egen Sat-nav, inerti-nav og sensorer og aktuatorer, på hjul, bremser ect.
Hver vogn kan opkobles på 2-3 busser, og hver vogn er en unik enhed.

Den Stationære del hvor hver eneste skiftespor og hvad der nu er af isenkram, har sin egen computer og sensorer, aktuatorer osv.

Komunikation, som er skaler-bar og ikke afhængig af en specifik teknologi, men som kan bruge alle de nye data transmissions kanaler som vi har i Danmark.

Vigtigst af alt er dog at det skal forgå i en organisation, der har magten, til at få DSB, og alle de andre transportfirmaer, samt Banestyrelse, til at makke ret.
Husk at sætte en Rigtig Ingeniør i spidsen, og releger alle revisor typerne til baglokalet.

Det hele kan gøres på 3-4 år og til 3-4 milliarder, hvis vi sætter de rette til det!

  • 6
  • 9

Som jeg så mange gange har spurgt om - hvordan får vi lov til at sætte kompetente og dygtige folk til at overtage projektet, så vi kan komme mere helskindede i mål?
Dette lader til at være endnu et cirkus, der er ved at kører galt, som vi så ofte er ved at blive vandt til - desværre.
Der er jo fint nok at vi skriver side op og side ned, om hvor enige vi kan blive om at det er gået galt. Men hvordan stopper vi det ene vanvidsprojekt efter det andet? Der er jo åbenbart tydelig enighed om at remmen er faldet af - et eller andet sted.

  • 12
  • 1

Virker konceptet om signaler til toge som noget meget primitivt. Ikke noget der kræver høj teknologi overhovedet så uden at kende til detaljerne så skal intet koste milliarder.
Da man forventeligt mangler teknisk kompetence så ville jeg anbefale at ansætte a few good men der kan lave løsninger der er lette at implementere.
Hvis man er helt på bar bund, så ansæt et par konkurrerende hold. Udfra delsuccesser finder man frem til kompetente folk og kan derefter ansætte flere.
Der er altså folk i dk med elektronik og datakunnen hvor kernen i det her er et udviklingsproblem på et par dage. Der er klasseforskel på udvikling ved afslappet komite og a few good men.

Det lyder i mine ører som et klokkeklart behov for at stoppe pengetoget.

  • 15
  • 1

Det er jo rigtigt, at hvis man startede med en ren tavle, så ville den tekniske løsning være af en ganske anden karakter. Det store problem man har inden for signal domænet, er at systemerne er blevet overhalet af den teknologiske udvikling. Man fornærmer ingen ved at påpege at signal domænet er meget konservativt og præget af stilstand.

ERTMS i sin nuværende form er allerede forældet og har været undervejs i mindst 25 år.Der er ikke noget der tyder på at man bliver enige om specifikationerne i nær fremtid.

Man ville anvende helt andre teknologier hvis man skulle begynde forfra.
Hvis man skeler til udviklingen af førerløse biler og lastbiler, er det ikke svært at se, at man kunne anvende andre tekniske løsninger. Jernbanens problemer er ikke nær så komplekse, togets position er jo altid kendt (kan altid måles på den ene eller den anden måde), de objekter som skal detekteres foran toget er ret så simple og ganske få i antal. Der findes allerede industrielle løsninger som opfylder sikkerhedskravene (CENELEC SIL 4). Disse komponenter har, i modsætning til de fleste komponenter fra de traditionelle leverandører, certifikater fra uafhængige tredje parter.Sikkerhedsbarrieren har været brudt ned i mange år nu.

Finland er et af de lande hvor man kan se disse sikringsanlæg i drift. Det er bevist at det kan gøres anderledes. Hvornår mon jernbanerne vågner op til dåd?

For 1 milliard kr. kan man få ret meget HW, SW samt applikationsudvikling,hvis man henvender sig til en traditionel industriel automationsleverandør. f.eks. Siemens Industriafdeling. For ca. 5 - 10 millioner kr. kan man få en formel kravspecifikation for Danmark.Baseret på denne kan man automat generere applikationskoden til sikringsanlæggene og reducere projektomkostningerne drastisk, samtidig kan man automatisk validere og verificere sikkerhedskravene og reducere tiden for granskning og test.
Modelbaseret udvikling som beskrevet ovenfor, har været anvendt af blandt andet Airbus når man udvikler sikkerhedskritisk kode til Airbus A 380 og andre fly.
Det er på tide at gøre tingene anderledes - måske er tidspunktet kommet? Det kan gøres meget bedre - og man kan endda spare mange penge !

  • 9
  • 0

Del projektet op

1) Elektrificer de væsentlige/fleste strækninger først, og 2) få så nye eltog til landet samt først derefter 3) udrulles nye signaler.

Med det nuværende roderi gennem utallige 10-år, så vil endnu flere togpendler finde ud af, at den lille på fire gummihjul er den mest stabile og troværdig - kundegrundlaget mindskes samt dårlig forretning.

Den »historisk chance« for at løfte jernbanetrafikken og infrastrukturfonden ved politiske forlig fra 2009 kom aldrig til at betale gildet - fatamorgana. Husk at det forudsatte indtægter fra oliebeskatning, men oliepriserne faldt og faldt og Tyra i Nordsøen kostede pludselig mia.[1]..

Illusionen har nu i g e n vist sig i form af et projekt på "forventet efterbevilling".. ;) sat i gang på usikkert skrabet budget, og når så pengene + tidsplan "pludseligt" fortæller, at budgettet er skredet, så kan de folkevalgte nemt tvinges til at øge bevillingen, incl. mange ukendte og helt unødvendig fordyrelse pga. krumspringene.

[1] Staten skyder penge ind i Mærsk / rep. af Tyra..https://ing.dk/artikel/medie-staten-lander...
[1] Oliesektion i Mærsk sælges..https://ing.dk/artikel/maersk-oils-nye-eje...

  • 2
  • 0

Må jeg stille og roligt minde om at det var Siemens, der leverede ATC i tidernes morgen, hvor jeg var en ung nyuddannet polyt hos ATC Kontore, DSB Bane Rådgivning.

Det tog mange år før ATC virkelig blev godt. Jeg husker ligeså dengang i 1995, at man arbejde på EU's Jernbanedirektiv og ERTMS.

Ligeledes husker jeg en yngre Jan Schneider-Til, der sad med en lineal og en Danmarks kort og undersøgte gennemførsel af timeplanen.

  • 3
  • 0

Meget spændende input om hvordan udviklingen er gået videre udenfor (Bane)Danmark. Ligger en forklaring i, at man hos Banedanmark simpelthen ikke "kan se skoven for bare træer"?

  • 1
  • 0

Godt spm. jeg husker en af minde andre jobs efter DSB hos TDC Udvikling ligeledes tilbage i 90'ene. De arbejdede på Voice Over IP (VOIP) H.323 så vidt jeg husker. En af de ældre ingeniører forklarede mig på faderligvis, at jeg må forstå at der er forskel på tale- og datatrafik. Jeg mente at taletrafik var en speciel undergruppe af datatrafik. Vi ved alle hvordan det gik.

Jeg tror desværre at jernbanefolket ikke har lært af andre brancher/domæner, og stadig mener at jernbane problemstillinger skal løses af Jernbanefolk og ikke med input fra andre brancher/indfaldsvinkler.

Derfor tænker jeg at udviklingen løber fra Jernbanefolket, og de hele tiden halser bagefter, og vi ser konstant forsinkelser på nye teknologier og projekter som for os andre ingeniører burde være relativ simple.

  • 10
  • 0

Som helt almindelig pendler uden nogen form for teknisk indsigt på området, men med interesse i togdriften i Danmark, må jeg bare sige tak til Ingeniøren og alle, der bidrager med viden om emnet.

I har overbevist mig om at anskaffe mig en bil meget snart. At være kunde i ovenstående "biks" med al den hjælpeløshed, det indebærer, er ikke noget mit arbejdsliv - eller blodtryk kan holde til.

Jeg giver det 10 år, så ser vi hvor langt de er nået.

  • 10
  • 2

Det virker som om for meget går galt i Transportministeriet. Kunne der være behov for at udflytte ministeriet til DTU Transport - således den tekniske grundviden gives til de forskellige ministre og således forståelsen af ikke at "lægge alle æg i en kurv" bliver vurderet i alle sager.

  • 3
  • 1

Rent hypotetisk spørgsmål:
Hvis vi ansatte personel til at stå ved hvert eneste kontrolpunkt, og manuelt monitorere togtrafikken, hvor mange års betjening vil vi så kunne få for 23.000.000.000,-?
Der burde vel være penge nok til at kunne ansætte 3 mand ved hver lyskurv? Én for hver farve lys, og så stadig have penge til et ekstra tog eller 2...

Eller noget...

  • 16
  • 0

Hvor meget er 23 mia?

Med en anlægssum på 2,3 mia, kunne man anskaffe 10 operahuse (ekstra) i københavn.
Man kunne også vælge at lægge 10-kroner (23,35 mm i diameter) hele vejen rundt om Jorden ved ækvator (40.075 km). Her ville man dog komme til kort, for man ville stå tilbage med 4000 ton tikroner, til en værdi af 5,8 mia kroner... og møntsporet ville gå igennem republikken Congo.. hvor pengene nok til gengæld ville komme flere til gode..

Hvordan kan tog-signaler koste 23 mia? Er det også prisen andre steder i verden / ved tidligere indkøb? Hvorfor er der ikke japanere med en fornuftig track record der har budt på opgaven?

Man får lidt fornemmelsen af, at vi i Danmark betaler udviklingsomkostningerne for leverandørerne, som efterfølgende vil kunne sælge systemet med visse forbedringer til det næste land. Hvis det er tilfældet kommer den første køber (DK) nok til at hænge på sorteper, mens de efterfølgende kan udnytte at flere virksomheder har udviklet systemet, og er presset af aktionærerne til at vise resultater hurtigst muligt = klækkelig rabat til næste køber.
Hvis man så heller ikke ejer rettigheder til source code, og er tvunget til at betale beskyttelsespenge/vedligehold til leverandørerne, vil jeg mene at man som stat har sat sig i den dårligst mulige strategiske position.

  • 9
  • 0

Signaldomænet er præget af ganske få leverandører og meget konservative kunder. Det betyder, at der ikke er nogen der tænker på nye løsninger. Området kan ikke holde på folk som vil noget nyt. Området skriger på disruption - men er beskyttet af mange barrierer som holder enhver iværksætter med gode ideer væk. Man kan ikke vente 5-10 år eller mere for at få lov til at afprøve nye tiltag.

  • 2
  • 0

Der må nødvendigvis også være andre lande der har brug for signalsystemer til togene. Hvad med om alle EU landende gik sammen om at lave et simpelt open source system, der kan det grundlænggende: Beskytte mod kollisioner og sikre regelmæssig trafik på skinnerne. Der er ingen der skal bilde mig ind, at det skal koste 23 mia kr. For det beløb burde man kunne få nye signaler i hele EU - flere gange.

  • 7
  • 0

Der er 2600 km jernbane i Danmark.

I USA har man en tommelfingerregel der siger at det koster 10 mill kr/km at etablere nye jernbaneskinner.

Med andre ord kan man for 23 milliarder kr. bygge hele det danske jernbane-skinne-net !

  • 10
  • 0

Det store aktuelle problem for signalprogrammet er, at det ikke lykkes for leverandøren ALSTOM at bygge leverandørens eget udstyr ind i de IC3 tog, han kendte, da der blev indgået kontrakt om indbygningen.
Det er denne mangel på fremdrift, der har ført til, at early deployment omkring Ålborg skal reduceres. Det er denne mangel, der gjorde at man måtte sadle om og installere konventionelt signalsystem på Ringstedbanen og det er den, der gør at man skal immunisere til Holbæk inden elektrificering.

Alligevel er der ikke nogen forklaring på, hvorfor det ikke lykkes.

  • 8
  • 0

I USA har man en tommelfingerregel der siger at det koster 10 mill kr/km at etablere nye jernbaneskinner.


Den pris virker ærligt talt helt ude i skoven. Den nye 60 km lange bane mellem København og Ringsted bliver generelt betragtet som billig, bl.a. fordi den med undtagelse af et kort stykke i Valby ikke er gravet ned, men bygget langs en motorvej på en vold. Den koster i runde tal 9 mia. kr. eller 150 mio. pr. km.

Den nye metrogren til Sydhavnen (ja, ja, man kan ikke sammenligne med jernbane i det åbne land, men alligevel) er budgetteret til over to mia. kr. pr. km.

  • 3
  • 0

Ligger nogle debattører inde med viden om eller kvalificerede gæt på, hvad de økonomiske konsekvenser af at opsige kontrakterne med Thales og Alstom er, og om det er realistisk at beholde den del af kontrakterne, som omhandler akseltællere?

  • 3
  • 0

ERTMS skal testes og virke på den nye Ringstedbane først. Fortsættelse af udbygningen skal udelukkende afhænge af, om det kommer til at virke som det skal på Ringstedbanen.

Indtil da, vedligeholdes eksisterende signalet.

Om man kan komme ud af kontrakterne ved jeg ikke, men jeg formoder det er muligt hvis man aldrig kan få det til at virke.

Og så skal ERTMS udrulles i store etaper, så de gamle tog ikke skal ombygges og der ikke skal immuniseres, det kan sagtens lade sig gøre.

Ringstedbanen skal også forsynes med gammeldags signaler, til de gamle tog.

  • 2
  • 2

Den nye 60 km lange bane mellem København og Ringsted bliver generelt betragtet som billig, bl.a. fordi den med undtagelse af et kort stykke i Valby ikke er gravet ned, men bygget langs en motorvej på en vold. Den koster i runde tal 9 mia. kr. eller 150 mio. pr. km.


Dækker de 9 mia. ikke også begge retninger og stationer og broer?

De 10 mio kr/km er nok også et gammelt tal. Men ellers er der besparelser i ekspropriationer og lønmodtagerskat. Hvis terrænet ser ud som i Mojava-ørknen, er det også nemmere at anlægge.

En del ude i skoven er det nok...

  • 0
  • 0

Ligger nogle debattører inde med viden om eller kvalificerede gæt på, hvad de økonomiske konsekvenser af at opsige kontrakterne med Thales og Alstom er, og om det er realistisk at beholde den del af kontrakterne, som omhandler akseltællere?


Akseltællere kan ikke piles ud system alene. Det er en del af sikringsanlægget. Og hvis man har en vælger et andet system, så skal de nok lægges andre steder. En opsigelse kan godt blive meget dyrt, mens ikke BDK har et eller andet på de firmaer. Reelt har man kun problemerne med IC3 og forsinkelserne (som kan læsses over på BDK pga. indførelsen af CSM-RA)

Ikke alle de 23 mia går til fjerntog - der også et stor beløb som går til S-tog, hvor projektet er langt længere fremme - de er pt. igang med installation af 3, etape på Farumbanen. Og 2. ligger klar til når de har løst de problemer, som blokere for udrulningen.

  • 1
  • 1

Uanset hvad DSB rører ved så går det, efter et ofte uforståeligt, kolosalt pengeforbrug, altid galt.

Kunne det mon tænkes at være fordi det er et offentlig & nærmest helligt projekt at spare energi er vist ikke det det har drejet sig om - - nok mere at få fingre i så mange milliarder som muligt, for derefter med en ligegyldig gestus at forlange endnu flere milliarder.

Spørgsmålet må være: skal dette vanvid fortsætte - eller skulle man gi hver togrejsende en bil og sælge hele DSB som skrot - eller kunne det drives bedre af andre ?

  • 2
  • 2

Er disse kontrakter ikke omfattet af offentlighed i forvaltningen? Har de været i EU-udbud? Nu er hele Deloitte rapporten jo ikke tilgængelig, men hvis Deloitte har gjort deres arbejde ordentligt, bør der være opstillet scenarier for, hvad det vil have af konsekvenser (økonomiske), hvis Banedanmark opsiger eller udskyder kontrakterne. Kontrakterne vil under alle omstændigheder indeholde klausuler i forbindelse med misligholdelse.

Hele forløbet indtil dato virker uhyggeligt analogt med IC4-skandalen. Her ser, og så vi
jo en masse konsekvenser af udskydelsen af elektrificeringen og den nærmest panikagtige anskaffelse af AnsaldoBreda katastrofen (læs: IC4)!

Der synes ikke at være ret mange her i panelet, der mener, at det giver mening at fortsætte med ERTMS her og nu! Er der en færdig godkendt standard, er systemet klart til indbygning og udrulning etc. Alene tanken om, at systemet næsten er individuelt fra tog(sæt) til tog(sæt) virker skræmmende!

  • 4
  • 0

Det er meget godt at diskutere teknik, implementering, kontraktophævelse og alt der der teknisk-økonomiske "fnidder" - ja, med en bevidst hentydning er det "ing-djøf-snak".

Det er alt sammen klart urealistisk og uden muligheder.

KERENEPROBLEMET er POLITISK.
Det fremgår jeg tydeligt af artiklen, at de politiske beslutningstagere ALLE har været med i dette projekt hele vejen - og ikke KAN eller VIL træffe en ny beslutning - hvis det altså er det rigtige.

For at kunne træffe en ny beslutning, eller underbygge den nuværende, er det altså helt nødvendigt at viske tavlen ren.
- Der skal altså nye politiske ordførere til og sandsynligvis en ny transportminister.
- Og så skal der tilsvarende skabes en magtfuld projektorganisation som forener BaneDanmark og DSB - vi kan ikke fortsat have ansvaret delt og have forskellige konkurrerende målsætninger.

Det er på tide, at de gamle, grå, udtjente, elefanter kommer på pension, og at nogle unge løver for magten i det ganske land.
Desværre har BaneDanmarks direktør også en plads i elefant-bogen; han har siddet i 1½ år uden at vise fremdrift eller beslutningsevne.

Måske er det ligefrem et oplagt valg-tema ?

P.S.: Iøvrigt - STOP projektet (kald det gerne 5 års time-out) OG lav en elektrisk jernbane først.

  • 4
  • 0

Dem i Banedanmark, der sidder med "l*rten" er også dem, der skal bøde for at foreslå andet. Mon ikke også "Plan B" er forankret i selve Signalprogrammet (og besat af konsulenter). Med den nuværende struktur, hvor ansvaret for Plan B ligger hos dem, der fejler med Plan A, kommer vi ikke videre. Politikerne har kun Banedanmark og DSB at spørge til råds om Jernbaneforhold, og både DSB og Banedanmark tænker kun på egne interesser, i stedet for at opfylde de politiske visioner. Men det må også gøre ondt, at foreslå "den rigtige løsning", når konsekvensen så bliver, at man mister sit job...

Kontrakterne i Signalprogrammet er formentlig skruet sådan sammen, at hvis de opsiges, skal Banedanmark overtage alt Hardware og betale kompensation for Softwareudviklerne. Hardwaren er sikkert beskrevet til 80% af kontraktværdien, for på den måde at sikre, at kontrakterne reelt ikke kan opsiges.
Dertil kommer, at alle i branchen jo taler (bag nedrullede gardiner) om det pludselige skift fra "standard løsning til udviklingsprojekt", som Banedanmark genneførte det første halve år efter kontraktunderskrift - angiveligt for at springe mellemled over, og blive færdige til tiden, men desværre med den konsekvens at Banedanmark har påtaget sig ansvar og risiko for udvikling, og dermed ikke kan komme ud af kontrakten. Lidt lige som DSB med IC4 i 2009. Med al respekt så havde ingen i Banedanmark prøvet at indgå så store og komplekse kontrakter før, og når man så møder "venlige og professionelle" forhandlere hos leverandøren, opdager man ikke, at man reelt skriver under på en kontrakt, man ikke kan komme ud af. Det er set ofte i Danmark, at der opbygges organisationer med medarbejdere, der een gang i deres erhvervskarriere skal anskaffe dette og hint. På modsatte side, sidder folk, der har mange års erfaring, og kender alle de smuthuller, hvor risikoen lægges over på køberen...

Det "rigtige" ville naturligvis være, at politikerne istedet for "at tage Banedanmarks anbefaling til efterretning", vendte processen, og sagde til Banedanmark: "Gennemfør de tidsplaner vi har for elektrificering, hastighedsopgraderinger m.m, så vi kan nå de politiske mål" - og så må Banedanmark krybe til korset, og acceptere det nederlag som immuniseringen jo er for Signalprogrammet, men som alligevel bliver løsningen på det hele om et år eller to, når tidsplanen vælter igen, og ledelsen til den tid skal skiftes ud igen...

Som et lille PS: Akseltællerne der er indkøbt skulle være af samme fabrikat, som de akseltællere man allerede har, så mon ikke de kan indbygges i de eksisterende anlæg - der sådan set bør være ret ligeglade med, om togdetekteringen sker via sporisolationer eller akseltællere.

  • 2
  • 0

Lige en kommentarer til et ellers godt indlæg: Samnelægning af DSB og Banedanmark vil være det mest sindsyge, man kan foretage sig. Begge virksomheder er gennemsyret af egne politiske agendaer og manglende kundefokus

Men der må selvfølgelig være synergier ved at slå "Dyre tog, der ikke kan køre" sammen med "Dyre signaler, der forhindrer togkørsel". Eventuelt kan man lægge det hele ind i Departementet, der iøvrigt er eneste enhed, hvor cheferne er de samme siden skandalerne tog fart for ti år siden...

I virkeligheden skal begge mastodonter have frataget dele af deres områder (DSB skal nok endda give noget til Banedanmark), og så skal der etableres en "eksekveringsenhed", der kan iskre, at de visioner politkerne har, også bliver indfriet.

  • 2
  • 0

At IC3-toget i Langå efter mere end 1½ år endnu ikke har fået installeret det nødvendige udstyr til ERTMS er et vink med et cricketbat om at problemerne er af en sådan art, at det er tvivlsomt om projektet nogensinde bliver gennemført, uanset hvor mange penge, der spildes på det.

Når det har taget så lang tid at ikke-klargøre noget så ukompliceret som et IC3-tog, kan man være sikker på, at ethvert tidsestimat fra Banedanmark og Transportministeriet vil være værdiløst.

  • 4
  • 0

Paradoksalt:
Når 'eksperterne' advarer, drejer det sig om et IT-projekt med ufærdige specifikationer. Det er standarder, der stadig ikke er fastlagt og det er en radioteknologi, der ikke har kapacitet til intens trafik på en banegård.

Men virkeligheden møder man i, at en leverandør ikke kan indbygge hyldevareelementer i et eksisterende tog. Problemerne tårner sig op i form af for lidt plads på toilettet og borespåner i kabelbakkerne.

  • 2
  • 0

Politikerne snakker om at vi fik en historisk chance. Der snakkes om alle de penge der allerede er brugt . Det er IC4 om igen, men kan ikke sige om det er fase A, B eller C der er tale om.
Stands det projekt nu, og tag de omkostninger der måtte komme. Her er nogle af begrundelserne:
- Det er klart eftervist at der endnu ikke eksisterer en specifikation for en udgave af signalsystemet der kan håndtere store stationer. Det hjælper ikke noget at vi har en ERTMS udgave der kan dække Gribskov banens behov og ikke meget mere.
- Det er klart vist at den nødvendige databåndbredde ikke er til stede i det nuværende system. Før de europæiske PTT'er får frigivet nok båndbredde til formålet så kommer vi ikke videre.
- Når en leverandør på 1½ år ikke har kunne få stoppet den nødvendige elektronik ind i et IC3 tog, så er de ikke opgaven voksen. Det er muligt at de kun kan levere kasser med diskret elektronik, men så må der kunne findes en anden løsning. Der er rigeligt med kompetencer i dansk / europæisk industri.
Når der ikke er en standard der virker så må de samlede jernbaneselskaber i Europa fortælle kommissionen at den 'har drømt i farver' og at det er en "ommer". Før standarden / systemet er set virke i fuld kompleksitet på en simulering / modeljernbane så bygges der ikke systemer baseret på den. Her er en passende finansieringsopgave for EU.
Sikkerheden skal være i orden, men plejer er død. Der er i dag ingen der siger at en sikker løsning kun kan opnås ved at trække brandslanger af kabelbundter igennem togene. Det virker i den grad som om at jernbaneverden er gået i stå på det område sammenlignet med flyindustrien. Her kan man godt arbejde med bus systemer og bruge optisk fiber. Hvis et system er sikkert nok til et fly, hvorfor er det så ikke sikkert nok til et tog?

  • 5
  • 0

Meget enig, det er jo ikke et kompliceret problem, sådan set med videnskabelige briller.

Du ved hvor infrastrukturen er. Du kender køreplanerne, og togenes position burde heller ikke være noget problem i de her GPS tider. Undskyld mig.

// Jesper

  • 0
  • 0

Det nytter ikke noget. Den eksisterende ERTMS standard kan godt dække dette simple system, den kan bare ikke dække den kompleksitet der er på en (mellem)stor banegård. Før standarden kan det er det formålsløst at lave installationer.


Man skal igang med at prøve større stationer i praksis, for specifikationerne er klar. Hvis ikke installationen af udstyr i IC3 var forsinket, vil man have gået i gang i Aalborg. Og 3.6.0 får man løst kapacitetsproblemerne med radiokommunikationen.

  • 0
  • 0

Du ved hvor infrastrukturen er. Du kender køreplanerne, og togenes position burde heller ikke være noget problem i de her GPS tider. Undskyld mig.


Det er svært vælge et design, som ikke er fastlagt. ERTMS er sæt af specifikationer som på godt og ondt er dem, som man skal holde sig til. Ellers får man ikke den genvist at flere lande har et fælles system.

Ellers kan de blive et problem, hvis toget skal kende infrastrukturen og køreplanerne - de ændre relativ tit. Og godstog kører tit a.hoc. Og ved arbejde i sporet, er det blevet indbygget at man nemt kan ændre hastighed eller spærre en strækning, når der er behov for det.

  • 0
  • 1

Det er svært vælge et design, som ikke er fastlagt. ERTMS er sæt af specifikationer som på godt og ondt er dem, som man skal holde sig til. Ellers får man ikke den genvist at flere lande har et fælles system.

Enig, men samtlige niveauer af ERTMS incl. niveau 3 er allerede totalt forældede, så det er spild af penge at satse på det. Vi mangler et ERTMS niveau 4 baseret på dagens teknik.

Denne tegning giver et glimrende overblik over de enkelte niveauer: http://www.ertms.net/?page_id=42 .

I ERTMS niveau 1, som vi vil starte med at indføre, erstatter man bare signalerne med baliser, som skal give kørselstilladelse, og togets position registreres via skinnesystemer som f.eks. sporisolatorer og akseltællere, så der kræver endnu mere kabeltrækning end de gammeldags lyssignaler, og systemet er lige så "kvantiseret", så afstanden mellem togene ikke kan formindskes. Niveau 1 giver absolut intet, der er værd at ofre en kr. på!

Først i ERTMS niveau 2 kan man reelt set erstatte de fysiske signaler langs banen med information via radio; men positionsregistreringen er stadig baseret på baliser og sporregistrering, og radiosystemet GSM-R, der ikke er pakkekoblet, har ikke kapacitet nok til også at kunne håndtere (store) stationer, så passagererne skal skifte i Høje Tåstrup, da togene ikke må køre ind på Københavns Hovedbanegård.

Først i ERTMS niveau 3 overlader man registrering af togpositionen til toget selv og kan derfor spare isolatorer og akseltællere med tilhørende kilometervis af kabling til styresystemet; men positionsregistreringen er stadig baseret på de oldnordiske baliser, og der anvendes stadig GSM-R. Er jernbaneteknik virkelig ikke nået længere end til Ole Røhmers milesten?

Spring dog alt det forældede og hundedyre møg over og gå direkte til ERTMS niveau 4, som ganske vist ikke er specificeret endnu; men hvis Danmark går forrest, bliver det, vi beslutter os for, en de-facto standard. De, der vil deltage i at lave en sådan ny standard i løbet af ca. 1 år, er velkommen til at deltage i et samarbejde, og dem, der hellere vil sove videre, som de har gjort hidtil, er velkommen til det, men må så finde sig i at blive overhalet indenom. Når der først findes et ERTMS 4 system til en brøkdel af prisen af de lavere niveauer, er der alligevel ingen, der efterfølgende vil investere i dem.

I ERTMS niveau 4, som foreslået af mig, registrer hver tog sin position vha. Galileo, GPS, hjulsensorer og inertinavigation, så man konstant har 4 forskellige systemer med 4 forskellige virkemåder (to satellitsystemer), som kontinuert kan overvåge hinanden, og man holder øje med, at der ikke tabes vogne - enten vha. en (feltbus) forbindelse gennem toget eller simpelt hen ved at registrere positionen af begge ender af toget vha. to positionsregistreringssystemer i stedet for ét. Den sidste løsning klarer også problemet med dobbeltdækkertog med styrevogn og lokomotiv(er).

På den måde sparer man alle baliser, sporisolatorer og akseltællere, får meget højere sikkerhed og en positionsnøjagtighed på normalt under 1 m bortset fra meget lange tunneller, hvor fejlen måske summerer sig op til ca. 10 m, inden man igen får GPS og/eller Galileo fix. Det hele kan være i en lille boks på taget til radiosystem og satellitnavigation og et betjeningspanel i førerkabinen komplet med inertinavigation, sikkerhedscomputer og telefon. Så skal der ikke skabes plads til store racksysteme, og der skal maksimalt trækkes 3-4 kabler i toget - ét feltbuskabel (med strømforsyning), som overfører datapakker med data og tale mellem betjeningspanelet og radioenheden, et kabel til hjulsensorerne og ét eller to kabler til fejlsikker nødstop af toget, hvis lokomotivføreren ikke gør, som han eller hun får besked på. Et sådant system kan let indbygges i samtlige danske tog incl. styrevogne og lokomotiver.

  • 3
  • 0

Først i ERTMS niveau 2 kan man reelt set erstatte de fysiske signaler langs banen med information via radio; men positionsregistreringen er stadig baseret på baliser og sporregistrering, og radiosystemet GSM-R, der ikke er pakkekoblet, har ikke kapacitet nok til også at kunne håndtere (store) stationer,


BDK har valgt niveau 2 baseline 3 bl.a. med heblik på at få GSM-R med GPRS der er pakkekoblet og som skulle have kapacitet til stationer som København H

så passagererne skal skifte i Høje Tåstrup, da togene ikke må køre ind på Københavns Hovedbanegård.


Selv hvis man, når vi når til Hovedbanegården, har så store problemer at man må bevare ATC her, skal der ikke skiftes tog. Det er det, man har STM-modulerne til at klare.

  • 2
  • 0

Hvem er 'vi' der vil starte med at indføre ERTMS niveau 1?
Banedanmark er i færd med at installere ERTMS niveau 2 i Nordjylland og på Lille Syd.

Muligvis; men så kan udenlandske tog med kun ERTMS niveau 1 vel ikke køre på de baner, da baliserne i niveau 2 ikke sender den kørsetilladelse, som skal bruges på niveau 1?

Vi får hele tiden at vide, at grunden til, at Danmark med djævelens vold og magt skal ofre milliarder af kr. på at indføre et totalt forældet system, er at gøre det muligt for udenlandske tog at køre på vores baner, og så kan vi jo ikke "nøjes" med niveau 2, men må installere de dyre niveau 1 baliser med tilhørende kilometervis af dyr kabling for at kunne give kørselstilladelse.

  • 2
  • 1

GSM-R med GPRS der er pakkekoblet

Her er, hvad Steen Thomassen skrev i denne tråd: https://ing.dk/artikel/dsb-maa-skrotte-vel... .

GSM-R har desværre ikke brugt en pakkekoblede protokol. Det er først med danske signalprogram at man har begyndt ændringen til pakkekoblede kommunikation. At man ikke har brugt en pakkekoblede protokol har medført at man skal bruge 2 GSM-R data mobiltelefoner, når man skulle skifte fra et Radio Blok Center til et andet.... **Men der en design af LTE-R på bordet med jernbanerettet funktioner. **

Det passer vel ikke med, at den GSM-R version, der er med i den nuværende kontrakt, på nogen måde er pakkekoblet, og jeg har heller ikke hørt om nogen GPRS overbygning? Den generelle opfattelse er vel netop, at den version, vi har købt, ikke kan klare behovet på store stationer og derfor skal skiftes om nogle år med yderligere udgifter til følge.

Kombinationen GSM/GPRS er ikke særlig smart og må betegnes som forældet. GSM-delen, der bruges til tale, er ikke pakkekoblet og spilder derfor en forfærdelig masse båndbredde. GPRS-delen er pakkekoblet, men de pakker nedprioriteres, hvis der er GSM-tale at overføre, så i tilfælde af megen trafik på GSM kan man ikke regne med at få data overført via GPRS. Jeg har set en demo af et GPRS-baseret fjernkontrolsystem blive helt til grin, da man prøvede at demonstrere det nær en motorvej. Man måtte opgive at få forbindelse igennem.

Det, der er brug for, er et moderne pakkekoblet system, hvor der ikke skelnes mellem datapakker og talepakker. Det er tåbeligt at spilde båndbredde på at slæbe rundt på et ikke-pakkekoblet talesystem fra forhistorisk tid.

  • 2
  • 0

Et moderne mobiltelefon-net, med sendemaster med få km mellemrum, vil give en stor datakapacitet, og en positionsbestemmelse til brug i det stationære system.

Med en computer, navigations platform og en dataradio i hver vogn, vil centralen altid vide hvor enhver enhed er til enhver given tid.

Det ubehagelige uheld i Tåstrup, sidste år, ville øjeblikkelig være detekteret af computeren og nav-platformen i den sidste vogn, der vile have rapporteret at vognen ikke længere stod på sporet.

Mobile enheder, for brug ved sporarbejde, vil til hver en tid indrapportere at de står på sporet og at gennemkørsel ikke er mulig.

  • 0
  • 0

Et moderne mobiltelefon-net, med sendemaster med få km mellemrum, vil give en stor datakapacitet, og en positionsbestemmelse til brug i det stationære system.


Problemet er der kun tildelt et lille frekvensbånd til GSM-R.

Det ubehagelige uheld i Tåstrup, sidste år, ville øjeblikkelig være detekteret af computeren og nav-platformen i den sidste vogn, der vile have rapporteret at vognen ikke længere stod på sporet.


Der er intet udstyr i godsvogne. Der er kun bremser, som styres via trykluft. Og der er hellere ikke planer om det. Der er ikke brug for kommunikation fra vognen under kørslen. Hvis der er andet, så der et tag med vognnummer.

  • 0
  • 1

Det passer vel ikke med, at den GSM-R version, der er med i den nuværende kontrakt, på nogen måde er pakkekoblet, og jeg har heller ikke hørt om nogen GPRS overbygning?


Support for pakkekoblet kommunikation for ETCS har været del signalprogrammet fra starten af. Og det er GPRS/EDGE som man bruger - EDGE giver endnu mere data-kapacitet.

Kombinationen GSM/GPRS er ikke særlig smart og må betegnes som forældet. GSM-delen, der bruges til tale, er ikke pakkekoblet og spilder derfor en forfærdelig masse båndbredde. GPRS-delen er pakkekoblet, men de pakker nedprioriteres, hvis der er GSM-tale at overføre, så i tilfælde af megen trafik på GSM kan man ikke regne med at få data overført via GPRS.


Der er i GSM-R en prioritering af trafik med nødopkald som har højeste prioritet. Ellers der det først fra 4G at man bruger pakkekoblet transmission til tale.

Muligvis; men så kan udenlandske tog med kun ERTMS niveau 1 vel ikke køre på de baner, da baliserne i niveau 2 ikke sender den kørsetilladelse, som skal bruges på niveau 1?


Rene niveau 1 tog kan kun køre på niveau 1 strækninger. De kan ikke kører i Danmark. Niveau 2 tog kan både kører på niveau 1 og 2. Reelt er forskellen kun tilføjelse af mobiltelefon og de funktioner, som er tilføjet - dvs håndtering af kontakt til radio blok center mv. Og niveau 2 sender baliserne ikke kørselstillladelse - de er kun kilometersten (plus nogle enkelte administrativ informationer). Resten er kun at transportvejen er ændret fra baliser til radio.

Men niveau 1 bruges i nogle steder. Luxemborg er hele jernbanenettet dækket af ETCS niveau 1. Og Østrig bruger det flere steder. Men tog i international trafik har normalt installeret med niveau 2.

  • 1
  • 1

Du har stadig ikke fattet det Steen Thomassen.

Vi taler her FRIT om hvad der kunne være i et moderne togkontrolsystem.

Hvorfor taler du så stadig om GSM-R og hvad der er i gamle gpdsvogne?

En enhed i bagenden/ forenden af enhver togstamme, med en computer, navigation, kommunikation og et kamera, der kan vidersende alle oplysninger vil være den rette løsning.
Ved en afsporing, som ved Høje Tåstrup, var den nok blevet smadret, men ingen var blevet dræbt.

Så hold nu op med at den "gamle strøm" om hvad man har gjort de sidste 100 år,for det er jo ikke det vi skal fortsætte med?

  • 0
  • 0

"Selvfølgelig vil man ikke læsse folk af i Høje Tåstrup; men jeg satte bare tingene lidt på spidsen for at illustrere det fuldstændig tåbelige i at ofre 23 mia. kr. på et system, som allerede nu ikke kan klare behovet :-)"
Det var ellers den gamle DSB plan da man byggede Høje Taastrup station. Det var dengang der var lidt faglig planlægning og vision i de gamle etater. Så vidt jeg husker var ideen at lade fjerntog hælde folk af på Høje Taastrup og så ellers lade S-tog overtage fra der.

// Jesper

  • 1
  • 0

Den pris virker ærligt talt helt ude i skoven. Den nye 60 km lange bane mellem København og Ringsted bliver generelt betragtet som billig, bl.a. fordi den med undtagelse af et kort stykke i Valby ikke er gravet ned, men bygget langs en motorvej på en vold. Den koster i runde tal 9 mia. kr. eller 150 mio. pr. km.

Prisen er vel i grunden ligegyldig. De fleste penge vender tilbage til statskassen i sidste ende .

Bare start med at trække momsen ud (det bruger de ikke i USA) og du er allerede nede på 120 Mio per km.
Dertil kommer skatter på overskuddet af entreprenørerne. Skatter på deres ansatte, moms og afgifter på skurbajeren, moms på diesel til gravemaskinen osv.

Der bliver ikke meget til overs at købe materialer for.

Det ville være en katastrofe for Danmark hvis det blev gjort billigere - for så ville skatteindtægterne blive lavere.

Men jer er enig. 23 Mia er et svimlende stort tal. Det er 4 kroner per menneske på planeten.

  • 0
  • 1

Prisen er vel i grunden ligegyldig. De fleste penge vender tilbage til statskassen i sidste ende .

...

Det ville være en katastrofe for Danmark hvis det blev gjort billigere - for så ville skatteindtægterne blive lavere.

Det forudsætter, at det er danske firmaer med ansatte, der betaler skat i Danmark, der udfører opgaven; men ved f.eks. IC4/IC2 sendte man pengene til Italien, og det vil man også gøre med den nye Storstrømsbro.

En international virksomhed lægger overskudet i et land, hvor der ikke betales skat, så reelt set er det kun medarbejderne, der fås skatteindtægter fra, og er de også udenlandske, går pengestrømmen kun én vej.

Men jer er enig. 23 Mia er et svimlende stort tal.

Ja, ikke mindst for en teknologisk forældet løsning, som ikke kan klare behovet og derfor skal opgraderes for yderligere nogle mia. kr. senere.

Stop det her vanvid, indtil ERTMS niveau 4 er klar med moderne satellitnavigation og et moderne pakkekoblet radiosystem.

Satellitnavigation, inertinavigation etc. er standard og behøver ikke at skulle specificeres, så der er reelt set kun radiosystemet tilbage. Her er problemstillingen nok mest hvilken modulationsart, der er mest hensigtsmæssig til jernbanedrift - smalbånd som LTE/4G, Wideband Code Division Multiple Access som 3G eller måske et frekvenssynkroniseret system, som ved digital TV med OFDM, hvor alle sendere på en strækning kan køre på samme frekvens, så det ikke skal skiftes kanal, når man bevæger sig fra én mast til en anden.

Fordi LTE måske er bedst egnet til mobiltelefoner, hvor man skal kunne overføre meget store datamængder til video etc., betyder det ikke, at den teknologi nødvendigvis er den bedst egnede til jernbanedrift.

  • 1
  • 0

@Michael Fos

Du har stadig ikke fattet det Steen Thomassen.


Kære Michael - jeg skriver som det er - ikke som du ønsker det.

En enhed i bagenden/ forenden af enhver togstamme, med en computer, navigation, kommunikation og et kamera, der kan vidersende alle oplysninger vil være den rette løsning.
Ved en afsporing, som ved Høje Tåstrup, var den nok blevet smadret, men ingen var blevet dræbt.


Det blev netop en dræbt ved afsporingen december sidste år.

Ved bagenden af et godstog, vil der kun være en rangerleder, når den bakker i forbindelse med rangering. Og der kommer ikke nogen form for teknisk i en godstog, som tilfældigvis er bagrest...

  • 1
  • 0

Den nye højhastighedsforbindelse (300 km/t) mellem Berlin og München lider under alvorlige problemer med Alstoms signaludstyr. Togene bremser uden ydre årsag.

"Immerhin sind sich die Experten des Konzerns inzwischen fast sicher, dass das vom französischen Alstom-Konzern gelieferte Sicherheitssystem in den Zügen die Pannen auslöste. ... Fünf bis sieben Züge seien von den Problemen betroffen. Alstom-Experten arbeiteten daran, die Fehler zu beheben."
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deut...

  • 0
  • 0