Budget på 23 milliarder: Skal Danmark trække i nødbremsen til nye togsignaler?

Lad os indlede med en undskyldning til læserne: Vi har i overskriften stillet et spørgsmål, som vi ikke kommer til at svare på. Og alle de mellemregninger, vi i stedet bringer, kommer til at sluge mere end et kort toiletbesøg at scrolle igennem.

Hvis du køber præmissen, lover vi til gengæld, at når du kommer til bunden af denne artikel, har du hørt en del argumenter for og imod at holde fast i danmarkshistoriens dyreste it-projekt: udskiftningen af samtlige signaler langs jernbanen.

Egentlig er det paradoksalt, at vi journalister forsøger at besvare spørgsmålet om, hvorvidt det kan betale sig at bruge 23 milliarder kroner og 13 års udrulning på nye signaler til jernbanen. Mange kilder har undervejs spurgt os, om ikke Transportministeriet eller Banedanmark har fået udarbejdet en rapport, der giver svaret.

Vi har kun et kort resumé

Sagen er, at vi kun kender Banedanmarks resumé. Det fortæller om forældede signaler, der ikke kan vedligeholdes. Men dokumentation får vi ikke at se.

Måske har revisionsfirmaet Deloitte og/eller Banedanmark nærstuderet muligheden for at opsige alle kontrakter med leverandørerne af ERTMS-systemet til fjernbanen og i stedet renovere de eksisterende signaler. Men i så fald bliver det holdt bag lukkede døre, og vi har indtil videre ikke fået noget ud af at søge aktindsigt i den efter sigende 350 sider lange Deloitte-rapport.

Netop kontrakterne med leverandører og konsulenter – og Banedanmarks egen forvaltning af dem – er afgørende for, hvor stor en del af regningen for det skandaleramte projekt, der skal betales, uanset om teknologien bliver skrottet eller ej.

Kontrakterne med leverandørerne er underskrevet for ca. fem år siden. Hvis skatteyderne hænger på regningen lige meget hvad, så kan de naturligvis lige så godt fortsætte deres forsinkede anstrengelser.

Banedanmark affejer kritik af at skifte signaler

Alligevel mener en del kilder med brancheindsigt, at det er mindst en overvejelse værd helt at skrotte ERTMS-projektet – og her tænker vi ikke kun på Ingeniørens ivrige debattører.

Banedanmarks egen holdning er en anden. De eksisterende signaler »balancerer på kanten af deres levetid«, er en »risikofaktor« og »forsinker passagererne«. Det gentager styrelsen i en helt ny mail til Ingeniøren.

Den blev sendt som svar på vores afdækning af, at signalerne faktisk ikke klarer sig dårligt i internationalt perspektiv. Nogle af anlæggene er ganske rigtigt meget gamle, faktisk designet i 1912, og skal naturligvis skiftes. Bombardier, som har leveret størstedelen af det eksisterende signalanlæg, mener, at udskiftningen af de ældste anlæg kan holdes inden for en milliard kroner.

Vi skrotter også de nye anlæg

Med signalprogrammet skifter vi imidlertid rub og stub, inklusive et spritnyt og moderne signalanlæg på Storebæltsbroen, som er bygget færdig i år. Ja, endda også inklusive det anlæg, som Bombardier lige nu etablerer for Banedanmark i Hobro.

Samtidig har Banedanmark bestilt nye akseltællere som erstatning for de sporisolationer, som i dag benyttes til at holde styr på, hvor på skinnerne togene befinder sig. Det vil, vurderer de fleste kilder, i sig selv fjerne en stor andel af signalfejlene, måske omkring en fjerdedel. Akseltællere kan også bruges sammen med de eksisterende signalanlæg, så de penge vil ikke være spildt.

De nuværende signaler performer faktisk bedre og bedre ude i den virkelige verden, selv om de bliver ældre. Og Banedanmarks påstand om, at det er vanskeligt at skaffe reservedele, køber branchen ikke.

Leverandør: Teknisk kan vi sagtens stoppe signalprojektet

En af dem, som leverer komponenterne til de nuværende signalanlæg, som også gerne fremstiller reservedelene, er Peer Kløve, der driver firmaet Trafotek.

»Rent teknisk kan vi sagtens stoppe ERTMS-projektet. Det koster ikke milliarder at opgradere de nuværende signaler,« konstaterer han.

Om det kan betale sig at trække i nødbremsen, som Peer Kløve formulerer det, tør han ikke gætte på, netop fordi han ikke kender kontrakterne.

»Men jeg ville sætte projektet på pause i tre til fem år for at vente og se, hvordan andre lande får udviklet ERTMS-teknologien. I den mellemliggende tid kan vi koncentrere os om at få driften til at køre,« siger han.

Det passer i øvrigt nogenlunde med de fem år, som Norge er om at opgradere sit eksisterende signalanlæg, som Peer Kløve er underleverandør til. Norge har ellers også en plan om at indføre ERTMS, men vil for enhver pris undgå at overhale Danmark, så lige nu er den udskudt til 2032. Og i de næste 15 år mener nordmændene, at de kan klare sig udmærket med eksisterende signalteknologi leveret af firmaer i Danmark.

Jagter vi et mål, der hele tiden flytter sig?

En af signalprogrammets største kritikere er Poul Frøsig, som frem til 2012 var projektchef for udviklingen af ERTMS hos den internationale jernbaneorganisation UIC. Han har gentagne gange advaret både Banedanmark og transportpolitikerne mod at gå videre med ERTMS.

Poul Frøsig mener fortsat ikke, at projektet giver nogen mening. Han lægger først og fremmest vægt på, at standarderne til den udgave af ERTMS, som Danmark har valgt, ikke er færdigudviklet.

»Der kommer masser af ændringer, og der er funktionalitet, vi ikke får med. Vi skal ikke implementere noget halvfærdigt og jagte et mål, som hele tiden flytter sig,« siger han.

Poul Frøsig nævner som eksempel, at kommende standarder vil have pakkekoblet datatransmission, i første omgang GPRS og senere LTE, indbygget. Manglen på den gør det i dag yderst usikkert, om det bliver muligt at styre togene ind på Københavns Hovedbanegård med ERTMS. Årsagen er, at at der mangler båndbredde i den særlige jernbaneudgave af GSM-standard, som signalsystemet kommunikerer med, GSM-R.

I fremtidige udgaver af ERTMS smelter systemet til S-tog og fjernbanen også sammen, så S-togene vil kunne køre på fjernbanen, f.eks. til Roskilde eller Helsingør. Det er umuligt med den udgave, Danmark har valgt, pointerer Poul Frøsig.

Professor: Vi skal have en plan for at holde liv i gamle signaler

Lederen af DTU Transport, professor Otto Anker Nielsen, taler for at lægge større pres på leverandørerne, fransk-tyske Alstom og franske Thales. Han argumenterer i en række mails for en slags mellemløsning.

Den går ud på oprette et separat projekt for at opretholde driften af de nuværende signaler, herunder at udskifte de ældste signalanlæg og samle nogle af driftscentrene, også selv om han fremhæver store problemer med at holde på eller finde medarbejderne med kompetencer til at drive de ældste anlæg. Ellers risikerer Banedanmark, som han skriver, »sat skakmat«, hvis ikke plan B går i gang i tide, og signalprogrammet fejler helt.

Professoren forestiller sig samtidig at isolere ERTMS til de to teststrækninger (early deployment i fagsproget) fra nord for Aalborg til Frederikshavn og fra Lille Syd fra Roskilde eller evt. kun Køge til Næstved.

Professor: Vi signaler, at Danmark er leverandørernes malkeko

Desuden skal Danmark »gøre det helt klart for leverandørerne, at hvis det ikke kommer til at virke på disse strækninger, arbejder man sideløbende med en Plan B, hvor man så helt afbryder deres kontrakter«. Det vil, som professoren formulerer det, lægge »et politisk og organisatorisk pres« på Alstom og Thales.

»Lige nu er signalet, at de får mange flere år til at blive færdige, og de dermed mere eller mindre har fundet en gylden malkeko. Hvis man i stedet sendte det signal, at Danmark som stat overvejer at trække i håndbremsen og afbryde kontrakterne eller flytte dele af udrulningen fra den ene leverandør til den anden, så vil det sende chokbølger gennem jernbaneindustrien og betyde meget for deres evne til at vinde andre opgaver,« skriver professoren.

I dag er Banedanmark i mange tilfælde afhængig af en enkelt leverandør, Bombardier, til at vedligeholde og udbygge sine eksisterende signaler. Et af argumenterne for at vælge en fælleseuropæisk standard er at få flere leverandører at vælge mellem. Imidlertid påpeger flere kilder, at Banedanmark i praksis bliver afhængig af reservedele fra Thales øst vest for Storebælt og af Alstom øst for Storebælt, de to leverandører af ERTMS til fjernbanen.

Det største problem bliver softwaren

Otto Anker Nielsen supplerer med, at det største problem fremover ikke bliver selve reservedelene, men back-office-softwaren og sikkerhedsgodkendelsen.

»Hvis man f.eks. i fremtiden vil anlægge noget så simpelt som en ny transversal, et nyt standsningssted eller omlægning af sporene på en station, så skal systemet omkodes, og justeringerne sikkerhedsgodkendes. Det er helt urealistisk at andre kan gøre end leverandørerne. Det er sikkert heller ikke muligt, hvis man ikke har krævet open source/ejerskab til kildekoden, åbne dataformater og veldokumenteret software og algoritmer,« skriver han.

Otto Anker Nielsen henviser til, at det er noget anderledes, når Københavns Kommune udbyder nye lyssignaler og styringen af dem.

»Her har de angiveligt stillet krav om åbne og velbeskrevne dataprotokoller og mulighed for ekstern tilgang til softwaren. Det vil muliggøre at andre leverandører kan levere applikationer, der kan bruge data eller bidrage til fremtidig udvikling af deres trafikstyring,« påpeger professoren.

Ingeniørforeningens jernbaneeksperter: For sent at lægge projektet i skuffen

Men det gør det ikke nødvendigvis til en god idé at lukke hele signalprogrammet og starte forfra. En af dem, der taler for at holde projektet på skinnerne, er Kristian Madsen, formand for Ingeniørforeningen IDAs jernbanetekniske selskab. Han fremhæver, at der er tale om et fremskredent udviklingsprojekt.

»Derfor får vi mest ud af at genplanlægge projektet, som Banedanmark har gjort, i stedet for at lægge det i skuffen. Hvis ikke vi fortsætter efter en plan, så forældes viden hurtigt, og vi skal bruge meget tid på at genåbne det senere. Desuden er der store omkostninger ved at lukke ned,« siger han.

Derfor mener han, at Banedanmark nu har gjort det rigtige, »som skulle være gjort fra dag ét«: at elektrificere de fleste strækninger først, så der kan komme nye eltog til landet og først derefter udrulle nye signaler.

Professor går i rette med ministerens veteranbil-sammenligning

Transportminister Ole Birk Olesen (LA), som ikke stiller op til interview om de nye togsignaler, svarer på skrift ikke direkte på Ingeniørens spørgsmål, om der er udarbejdet en opgørelse over, hvad det vil koste helt at skrotte signalprojektet.

I stedet henviser ministeriets presseafdeling i en mail til, at det aldrig har været en forudsætning, at samtlige signaler på fjernbanen var nedslidt. Baggrundsrapporten fra 2008 nævner derimod, at 60 pct. af signaler på fjernbanen skal udskiftes inden 2024. Ifølge den var der store fordele ved at udskifte samtlige signaler på banen på én gang.

Desuden citerer ministeriets pressefolk bl.a. ministeren for følgende:

»At basere fremtiden på de gamle signaler svarer til at bruge en veteranbil til at pendle på arbejde i: det kan godt lade sig gøre, hvis man har råd til dyre reparationer, holder af et utidssvarende sikkerhedsniveau, lav hastighed og kan leve med nedbrud og ventetid på specialfremstillede reservedele.«

Da trafikprofessor Otto Anker Nielsen læser den formering, konstaterer han, at som hyppig bruger af S-togene mellem Jægersborg og Hillerød »virker regulariteten på den strækning ikke specielt imponerende«. Der er tale om Danmarks første jernbane med nyt signalsystem, som for S-tog hedder CBTC. Foreløbig har DSB, som professoren fremhæver, stadig ekstra luft i køreplanen på grund af de nye signaler.

»I de lange indfasningsperioder, hvor driften er helt ustabil, køber mange pendlere bil (eller bil nr. 2) og opgiver den kollektive transport. Man må jo konstatere at Danmark er det eneste land, der har vedtaget en fuld udrulning af ERTMS, mens andre lande har valgt en mere henholdende strategi og afventer, at teknologien er mere moden og mere gennemtestet. Så jeg er ikke helt sikker på at analogien til veteranbilen holder,« som han diplomatisk udtrykker det.

Ordfører: Vi fik en historisk chance for at skifte alle signaler

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorenzen, lader sig derimod gerne interviewe om signalprojektet, og han ser intet alternativ til at fortsætte det efter Banedanmark forsinkede plan.

»Scenariet med at stoppe bliver langt dyrere og mere bøvlet,« siger han.

Han tilføjer, at politikerne fik »en historisk chance« for at løfte jernbanetrafikken, da de dannede infrastrukturfonden, som ifølge det politiske forlig fra 2009 betaler gildet.

For de læsere, som trodsede advarslen i toppen af artiklen, åbner vi nu debatten: Hvad er argumenterne for og imod at skrotte ERTMS-projektet, og hvordan vægter de i forhold til hinanden?