Britiske baneeksperter taler ud: Danmarks jernbane er slap og kulturløs
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Britiske baneeksperter taler ud: Danmarks jernbane er slap og kulturløs

To britiske jernbaneeksperter med særlig ekspertise i at identificere og eliminere årsager til forsinkelser på den britiske jernbane går direkte efter struben på DSB og Banedanmark i en rapport fra efteråret 2011 om togforsinkelser.

De to eksperter fra infrastrukturforvalteren NetworkRail var af Banedanmark blevet hyret til at støve omkring på Københavns Hovedbanegård, iagttage samtlige afgangsprocedurer og slå ned på alle fejl og mangler.

Læs også: Britiske jernbaneeksperter til DSB og Banedanmark: Stram op på de rejsetider!

Og der bliver så sandelig påpeget fejl og mangler i analysen, som er skrevet i et usædvanligt bramfrit sprog – i hvert fald i en dansk sammenhæng, hvor alle aktører i jernbaneverdenen indgår i en samarbejdsrelation, og hvor der derfor sjældent bliver givet en fyldestgørende afdækning af problemerne i fuld offentlighed.

Forsinkelser som følge af dårlig trafikledelse, slapt arbejde og ineffektiv brug af infrastrukturen er normen.

Her er f.eks. konklusionen:

’Den overordnede observation er, at der er alt for meget slaphed i de operationelle led på den danske jernbane: en tidsmæssigt godt polstret tidsplan, et meget stort antal ’midlertidige’ hastighedsbegrænsninger, slappe stationsprocedurer, togpersonale der tager sig god tid, ineffektive arbejdsprocedurer som f.eks. proceduren med at udskifte salgsvognen på Københavns Hovedbanegård, samt en mærkværdig accept af, at politiet frit kan lukke en strækning i et ubegrænset tidsrum efter en personpåkørsel. Alle disse delelementer skaber tilsammen en kæde af løse, luftige procedurer, der skaber mange forsinkelser og bekræfter de implicerede parter i, at det ikke nytter noget at gøre en ekstra indsats for at få toget af sted til tiden, fordi indsatsen – selv hvis den lykkes – ikke ville være til nogen nytte, fordi toget alligevel vil blive forsinket et andet sted i processen.’

Bestilt af Banedanmark

Det var Banedanmark, som bestilte analysen som et indspark i den indsats for flere rettidige tog, som i sin tid blev sat i gang af daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) efter en årrække med kaotiske tilstande på Kystbanen og Øresundsbanen omkring København.

Den 14 sider lange analyse fokuserer derfor helt bevidst på det, som ikke fungerer, og som forårsager forsinkelser og forlængede rejsetider for passagererne.

De to engelske jernbaneeksperter har bl.a. noteret sig medarbejdernes syn på den grundlæggende årsag til de mange forsinkelser: De fleste medarbejdere med et eller andet ansvar for togafgangene fra Hovedbanegården mente, at kun mere kapacitet og flere skinner reelt ville kunne sikre flere rettidige togafgange.

Den undskyldning køber de britiske jernbaneeksperter imidlertid ikke.

»Vi observerede, at mange nævnte kapacitetsproblemer og behovet for flere skinner som den faktor, som for alvor ville kunne gøre et indhug på forsinkelserne,« skriver forfatterne i deres efterfølgende rapport.

»Dette svar er udtryk for en ’springe over, hvor gærdet er lavest’-kultur baseret på en accept af, at forsinkelser som følge af dårlig trafikledelse, slapt arbejde og ineffektiv brug af infrastrukturen er normen,« skriver de to eksperter i deres analyse.

Bestilte 'råt for usødet'

Hos Banedanmark var det trafikdirektør Peter Svendsen, der bestilte analysen, fordi britiske NetworkRail i de foregående år har vist gode resultater med at gå direkte i kødet på alle årsager til forsinkede tog.

»Jeg er grundlæggende enig i de fleste konklusioner, der kom frem i NetworkRail-analysen. Den peger på alle de ømmer tæer, og det var jo sådan set også det, vi efterspurgte, da vi bestilte analysen. Det skulle være råt for usødet,« siger han.

Hvad synes du om, at analysen beskylder de forskellige aktører på jernbanen, først og fremmest DSB og Banedanmark, for helt grundlæggende at have en 'slap' kultur, når det gælder om at gøre, hvad der skal til for at sikre, at togene kan afgå til tiden?

»Det var der jo nok en sandhed i. Jernbanen har været præget af selvstændige virksomheder med selvstændige kontrakter, der hver især optimerer inden for deres eget isolerede område, og på den måde har man jo i en vis forstand ikke haft tilstrækkeligt fokus på kundernes oplevelse af togrejsen. Men netop det har vi ændret på i den fælles rettidighedsorganisation, der bl.a. har arbejdet med de problemstillinger, som analysen påpeger. Og det har haft effekt. 2012 var et godt år, hvad angår rettidighed på jernbanen. Flere tog afgår og ankommer til tiden. Så analysen har grundlæggende ret – og vi har efterfølgende handlet derefter,« siger Peter Svendsen.

Analysen kan læses i sin helhed her:

"der hver især optimerer inden for deres eget isolerede område, og på den måde har man jo i en vis forstand ikke haft tilstrækkeligt fokus på kundernes oplevelse af togrejsen. "

Derfor lukker de toget af før tid, så kunder der møder til afgangstid, ikke har mulighed for at komme med. Dette giver tog der kører til tiden, men ikke kunder der kører til tiden.

Henrik

  • 8
  • 6

Men det har også i høj grad noget at gøre med at passagerernes holdning også er slap og kulturløs - for at bruge artiklens sprog.

Passagerer er uendelig dårlige til at gå ind og ud at tog. Passagerer på perronen skal helst stille sig foran togets døre, billetautomater, trapper osv., så passagerer der skal ud, ikke kan komme forbi. Andre stiller sig i dørene for at ryge, eller for at blokere dem så deres forsinkede venner kan komme med toget. Og så så er der dem som kommer for sent, som maser sig ind, selvom der er fløjtet afgang og dørene er ved at blive lukket.
Denne egoisme blandt passagererne, og togpersonalets accept af det, er bestemt ikke med til at give kortere ophold på stationerne.

Som jeg ser det, kan opdragelse af passagerne hjælpe i stor grad på rettidigheden, og et udemærket middel til opdragelse er at køre til tiden! Det er kun rimeligt at togene kører til tiden for den store del af passagerne, som godt kan finde ud af at indfinde sig i god tid.

  • 12
  • 3

Det er fint nok, man vil forbedre, men jeg synes da, at en togrejse ml. KBH og Aarhus er en god oplevelse.

  • 4
  • 5

Rart med en præcis undersøgelse af det overskyggende problem. Man kan samtidig konstatere, at ex. Arriva i langt højere grad kan levere varen.

Derfor bør alle ruter udbydes, således der opstår en reel konkurrence og alvorlighed.

I Japan har man et meget effektivt parameter i forhold til præcision. Er rejsen forsinket med mere en 60 sekunder, ja så er rejsen gratis. I Japan har man derfor ikke forsinkelser af nævneværdig grad, idet udbyderen ganske enkelt ikke har råd.

Og der er ikke andre veje end udbud og så strikse krav, såfremt der skal genopstå en tillid til disse transportsystemerm

  • 6
  • 3

Jeg kan ikke se at det skulle være nødvendig at køre til tiden når nu der så meget luft at man altid kan indhente en forsinkelse.

  • 2
  • 2

@Erik Jensen
Jeg synes ikke det er rigtigt, at skyde skylden på passagererne. Jeg kører hver dag med kystbanen på arbejde, har pendlet i uendelighed mellem København og Jylland de sidste 8 år, og det er ikke et billede jeg kan genkende. Jo, du har den tilfældige, utilpassede teenager, som i rent oprør skal mase sig ind først, du har turister, der ikke kender de uskrevne regler for slet ikke at tale om børnefamilier, der ikke har overskud til at tage hensyn til andre passagerer, da de har travlt med at holde styr på 3-4 unger plus bagage. De 98% andre passagerer opfører sig dog egentlig pænt og venter på at folk kommer ind og ud. Hvis nogen prøver at mase sig frem, så oplever jeg egentlig også, at der er medpassagerer der pænt spørger om de ikke kan vente til alle er kommet ud, og jeg har aldrig oplevet en enlig forælder, der ikke kunne få hjælp til at bære barnevognen ud af IC3-toget.

Der hvor DSB/Banedanmark skal forbedre er stadig på information og indstillingen blandt togpersonalet. Det der kan gøre min togtur virkelig træls er forsinkelser, hvor man ikke får reel information, men hvor skærmene bare tæller op på forsinkelsen uden at det er en reel vurdering af, hvornår toget faktisk kommer. Det andet er den del af togpersonalet på specielt kystbanen, der sætter sig i deres lille kupé og kun kommer ud for at fløjte afgang. Billetkontrol er dermed ikke-eksisterende, og hvis der endelig skal gives en bøde, så er det sikkert og vist at pensionisten bag mig får en mundtlig henstilling for at have klippet 4 zoner for lidt, mens den unge fyr foran mig får den fulde bøde på 750 kr for et periodekort, der udløb dagen før.

Lad os i samme åndredrag stille tilbedelsen af Arriva i perspektiv. Jeg undrer mig nemlig over, at man kan sætte lighedstegn mellem Arrivas strækninger i Jylland og fx Kystbanen eller Aalborg-Århus-Kbh. Der er jo nok en lille forskel i både antallet af afgange per time samt mængden af passagerer.

  • 9
  • 1

Thomas, hvor had du den oplysning fra om de 60 sekunder? Jeg er godt klar over, at japanerne registrerer tog, der kommer mere end et minut for sent som "forsinkede" (dette er vist nok enestående), men jeg har aldrig hørt, at der skulle falde erstatninger for så ringe en forsinkelse. Hvis et japansk pendlertog derimod er mere end 5 minutter forsinket, kan passagererne forlange et "forsinkelsescertifikat" - velsagtens til at vise deres arbejdsgiver.

Jeg er enig med dig i, at DSB kan og skal stramme sine procedurer op, men der ligger altså en risiko i disse "bøder" for forsinkelser. Den spanske stat forsøgte sig med disse kunstgreb over for RENFE på ruten Madrid-Barcelona, men det førte altså kun til, at denne rute nu har Spaniens største køretidsreserver. Jernbaneselskabet har "forsikret" sig ved at køre langsommere.

  • 4
  • 0

Som mange andre vil jeg mene, at hverken DSB eller BaneDK har forstand på hvordan man giver god information.
Det er som om, at man prøver på at forenkle informationen mere og mere for hvert år der går, hvilket vil sige at man til sidst sidder med noget, der ligner notater der oplæses.
Især for udlændinge er informationen under al kritik.

Der var f.eks en meget lang periode, hvor CItyNightLine toget blev skiltet som "EuroNight" på flere af stationerne vest for København, plus at man kun skrev München på som destination.
Kommer man fra Tyskland, hvor man er vandt til mange forskellige togtyper og skilte der angiver alle destinationer, så kunne de nemt have troet, at der var tale om et andet tog.

Så var der dengang X2000 toget kørte fra Odense til Stockholm, hvor toget man i Odense ikke annoncerede toget, og på perronen stod der på skiltene, at det ikke medtog passagerer.

Så er der deres dårlige vane med at informere om noget på dansk, og så kun oversætte 30% af det til engelsk.
Dette ses f.eks i S-Togene, hvor der i Hellerup bliver annonceret på dansk:
"Hellerup... Her kan du skifte til linje F"

Og den engelske version?
"........... Change to the F line"

Som udlænding ville jeg blive usikker. Skulle jeg skifte til F-linjen for at komme videre eller hvad?

Det samme på Nørreport.
"Change to the Metro for Copenhagen Airport"

Hvad? Skal jeg skifte til Metroen mod lufthavnen hvis jeg vil videre? Kører toget ikke længere end til Nørreport?"

  • 3
  • 1

Det er en lidt en generalisering at sige DANSK jernbane, når det KUN drejes sig om de selvskaber der kommer på København H..
Der er MANGE andre selvskaber i Danmark.
Bare tag Lokalbanen A/S, Regionstog A/S, Midtjyske jernbaner, Nordjyske Jernbaner og Arriva Tog a/s Alle disse blive slet ikke rørt i rapporten.. Det er en ommere i overskrift afdelingen

  • 3
  • 0

Enig. De burde have sagt de danske STATSbaner.

Du skal bare en smule nord fra København og tage en tur med Lokalbanen, så skal du se noget der fungerer.

  • 1
  • 0

Det er da noget vrøvl. Jeg har intet andet end kærlighed til det Japanske jernbanesystem, men forsinkelser sker altså. Bl.a. var der en person der blev syg på det Shinkansen-tog jeg var med på vej hjem til Tokyo fra Osaka, og der måtte vi stoppe ekstraordinært fra at sætte ham af. fem minutters forsinkelse, ingen kompensation.

De almindelige commuter-tog har jeg også oplevet være nogle minutter forsinket, igen uden nogen form for kompensation.

Jeg ved ikke om det er anderledes udenfor Tokyo og/eller med andre firmaer end JR, men det er min oplevelse.

  • 1
  • 0

Jeg synes mere denne artikel bære præg af at finde et eller andet at hakke på.
Det er jo en næsten to år gammel rapport!!
Mange af de tiltag der foreslås er blevet indført for længst, blandt andet den med at lukke dørene tids nok til at toget kan kører til tiden, men ikke for passagerernes skyld men for kontraktens.
Det støder mig rigtigt meget om den passus i rapporten der beskriver det uforståelige at politiet kan lukke en strækning på grund af en personpåkørsel.
Jamen lad da endelig togene passerer stedet hvor et menneske ligge i dele der vil få mesterhak fra en større supermarkedskæde til at blegne. Vi får folk frem til tiden, og en lækker oplevelse rigere

Hilsen Lars

  • 1
  • 0

Hvis DSB laver køreplaner skal de skal overholdes. Hvad skal man ellers bruge dem til?

Det halvoffentige uduelige selskab DSB har bare at levere varen - ellers må private tage over.

  • 0
  • 0

Jeg pendler daglig mellem Odense og Esbjerg, og skiltningen på Odense station er elendig..

Feks står der at det togsegment der kører til Esbjerg, holder i perron afsnit C, men rent faktisk holder den ved afsnit A/B (det variere lidt fra gang til gang). Derved folk som ikke pendler står og venter i den forkerte ende af perronen... Jeg har gang på gang på peget dette over for DSB personale, som alle sige, det må vi få rettet. Men efter 2år siger skiltes Esbjerg afsnittet stadigvæk som afsnit C, mens den stadigvæk stopper ved afsnit A/B.

Der ud over tog det dem ca 10 år at få rettet medelesen ud fra Kolding om hvad vej toget kørte, den plejede at skabe en del panik blandt passagere som ikke var vandt til ruten, at den automatiske notifikation ikke sage at toget kørte mod Esbjerg, men i mod Struer..

Dette gør at passagere ender med at løbe langs perronen for at finde deres afsnit, eller skal mase sig igennem flere togvogne for at finde ud af hvor de skal sidde.

Små ting som det her, vil betyde væsentlige forbedringer i driften, og passagere oplevelsen.

  • 1
  • 0

Banedanmarks Trafikchef fremfører igen "den pædagoiske rundkreds" - vi skal samarbejde om disse ting. Og i alle sammenhænge nævnes det gode samarbejde med DSB. Men som det pointeres af andre, de andre operatører kan sagtens finde ud af tingene. Tankevækkende at problemerne er der hvor der "samarbejdes så godt".

Er det et reelt mål for Banedanmark og DSB, at de ønsker tiden skruet tilbage til før 1997?

Stå dog på mål for egne forhold, så kan vi se hvem der ikke leverer varen!

  • 1
  • 0

"Jeg kan ikke se at det skulle være nødvendig at køre til tiden når nu der så meget luft at man altid kan indhente en forsinkelse."

Ja det er så dejligt med tog der går til tiden -
Og kører 30km/timen så de ikke kommer for hurtigt frem.
Og lader passagerende sidde og kigge ud af vinduet og undres over at toget holder stille.
Og køreplaner med langsommere tog end for 15 år siden.

Næ du, i gamle dage da Mussolini kom til magten, DA kørtes der effektivt!
DET var tiden!

  • 0
  • 0

Enhver pendler er formentlig enig i rapportens konklusioner. De fleste pendlere kan nok også give de samme forklaringer på, hvorfor de tror forsinkelser opstår.

En sådan slap virksomhedskultur virker ikke i en privat virksomhed. Enten siger aktionærerne fra, ledelsen eller virksomheden går konkurs fordi kunderne flygter.

Kun på grund af monopol kan dette fortsætte. Løsningen er heldigvis lige til - konkurrence - altså privatisering af DSB. Udbyd alle strækningerne i fri konkurrence. Det skal stadig være det offentlige som sætter køreplanerne, sætter billetpliserne og bestemmer hvilken service operatørerne skal tilbyde. Hvis de ikke gør det, pålægges de bøder eller kontrakten opsiges. Hver eneste forsinkelse skal koste, hver eneste aflysning skal koste, hver eneste afgang hvor klimaanlægget, Wi-Fi eller for den sags skyld et toilet eller en kaffemaskine ikke virker, koster dem. Se det kan motivere ledelsen, som så kan give medarbejderne bonus efter hvor godt de opfylder deres kontrakt.

Togene skal eventuelt stadig ejes af staten. Togoperatørerne kan så leje togene af staten, det danske signalsystem er indtil 2021 så kompliceret at der ikke er andre muligheder. Man kan, desværre, ikke lige tage et tog fra en Arrivastrækning i England og indsætte det på en dansk strækning hvis vi mangler tog.

Sammenligning med Arrivas kørsel på de Midt- syd- og Vestjydske strækninger er ikke ligetil når det gælder punktlighed. arriva kører med nyere tog end da DSB kørte strækningerne, og der er tale om en anden form for trafik (enkeltspor med videre). Men kunderne er mere tilfreds med Arriva, det siger vel det hele.

  • 0
  • 0

"kunderne er mere tilfreds med Arriva"
Nu er kundetilfredshed sammensat af mange forskellige ting.
Mange er glade for at Arriva giver en mere personlig og ansvarlig oplevelse.
Måske fordi det ikke føles så stort, upersonligt og dermed ansvars-forflygtigende som de store bus/togselskaber.

  • 0
  • 0