Britisk rapport: Elbiler kan blive en gevinst for elnettet

Illustration: Parker

Hvis der kommer mange elbiler ud i gaderne, og hvis de alle skal oplades på samme tidspunkt, vil det uvægerligt give problemer for elnettet. Det er de fleste enige om. Hvis der samtidig er masser af vedvarende energi fra vindmøller og solceller, der leverer energi ind i elnettet, så opstår der nemt tidspunkter, hvor elnettet bliver overbelastet eller kommer ud af balance.

I oktober måned kom det frem, at flere norske netselskaber kæmper med at holde elnettet stabilt, når de glade ejere af elbiler kører på weekend og vel ankommet til hytten sætter Teslaen i stikket. Det gav glødende elforbindelser og et behov for enten at forstærke nettet eller styre opladningen mere centralt, således at belastningen kunne fordeles ud på flere af døgnets timer.

Læs også: Elbiler kan skubbe gang i digitalisering af elsektoren

Nu viser en rapport fra det britiske teknologiselskab Open Energi, at hvis der - som forventeligt - vil være ni millioner elbiler på vejene i Storbritannien i 2030, vil det i stil med de norske erfaringer give et voldsomt behov for udbygning af net- og produktionskapacitet, hvis ikke opladningen fordeles smart.

Hvis batteriet i elbilerne samtidig bruges til at stabilisere nettet i perioder med overskud fra for eksempel vindmøller eller solceller, så det op- og aflades intelligent, vil det kunne tilføre det britiske elnet en reguleringskapacitet på hele 11 GW. Teknologien kaldes også Vehicle to Grid, eller bare V2G:

»Der har været en masse opmærksomhed om worst case-scenarier. Men med smart-opladningsteknologi kan elbiler blive administreret, så de bliver en fordel for elnettet og hjælper,« siger Dago Cedillos, der er chef for strategi og innovation i Open Energy.

Open Energy vurderer, at det i 2020, hvor der angiveligt skulle være 1,6 millioner elbiler i Storbritannien, vil være muligt at udnytte 200-550 MW i opreguleringseffekt og mellem 400 MW og 1,3 GW i nedreguleringseffekt. I 2030 vil de tal være steget til ni millioner elbiler og 3 GW opregulering og 8 GW nedregulering.

Dansk forsøg er allerede i gang

I Danmark er den slags overvejelser allerede i gang med at bliver testet i projektet Parker. Her er forskere, elselskaber og elbilproducenter gået sammen om at udvikle løsninger.

Læs også: Det danske elnet klarer nemt 100.000 elbiler

Projektet har allerede vist, hvordan biler fra japanske Nissan har været i stand til at stabilisere elnettet. Men i midten af november måned nåede projektet endnu en milepæl, da flere elbiler på tværs af mærker indgik i balanceringen. Det forklarer projektleder Peter Bach Andersen, der er seniorforsker ved Center for El og Energi på DTU Elektro:

»Det er første gang, at tre internationale bilmærker går sammen om at demonstrere V2G på tværs, ligesom at det er den mest grundige og systematiske demonstration af V2G på tværs af bilmærker til dato,« siger han.

Udfordringen er nemlig, at bilerne skal være udstyret med den samme teknologi for at kunne indgå i balanceringen. Der er altså brug for konsensus blandt bilfabrikanterne, så biler kan koble sig på nettet hvor som helst og indgå i balanceringen.

Læs også: Danmark fører an: Ny standard til integration af elbiler i elnettet

Parker har opstillet en testplan for 11 forskellige V2G-ydelser, som vil blive testet inden årets udgang. Det handler blandt andet om at levere frekvensregulering, forebygge overbelastning og oplade i realtid, alt efter om hvor høj CO2-emissionen er fra elproducenterne.

Bilerne i Parker-projektet kommer fra Nissan, PSA og Mitsubishi. Opladere kommer fra franske Nuvve. Derudover deltager Enel, Insero, Powerlab, Forskel og Frederiksberg Forsyning i Parker.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det spænde bliver, udover alt det tekniske, hvordan brugerne kan og vil anvende et sådant system ? Og det glemmer "teknokraten" ligesom i sin tekst.

Kan bilejeren forholde sig til, at når bilen parkeres og tilsluttes, så skal han - hvar gang - oplyse 1) hvornår bilen planlægges brugt, 2) hvor langt den planlægges kørt, og 3) hvilken minimum distance der altid skal være til rådighed. Naturligvis ligger disse oplysninger normalt i standard-valg: arbejde, hjem, sommerhus, maksimum, eller lignende - og altid en implicit eller eksplicit tid, for ellers giver det ikke mening for hverken elnet eller bilejer. Og mon ikke der bliver variable priser - med lavest pris for størst fleksibilitet for elnettet (altså hvornår og hvor kraftigt de vil op- og aflade).

Det er fuldstændigt analogt til en parekeringsskive - skal sættes hver gang.

men kan og vil brugerne gøre det ?

  • 6
  • 0

Jeg har kommenteret det før, at det ikke er særlig smart. På Sjælland er frekvensen bestemt fra Sverige, og i Jylland er den bestemt fra Tyskland. Hvis kablerne kører på deres maksimale kan elbiler i Danmark oftest ikke gøre noget. Hvis vores vindmøller producerer for meget eller for lidt ændres frekvensen ikke, for den skal holdes synkron med hhv. Sverige og Tyskland. Der skal altså en anden styring til. Se på frekvens og udsving på denne side: https://www.svk.se/drift-av-stamnatet/kont...

  • 1
  • 9

At beskrive ekstra forbrug og forøget dimensionering som en gevinst holder ikke. Selvfølgeligt kan en akkumulator anses som en lastudligner, men i et elnet kan gevinsten kun være imaginær: 1.: Energitabet hen til akkumulatoren skal betales. 2.: Ladestrøms-konverteringen skal betales to gange ved lastudligning, dvs. en nytteeffekt på højest 70%, dvs. 30% direkte til global opvarmning. Dertil kommer batteriets egen nedslidning. At bruge genopladelige batterier til andet end startakkumulatorer, lommelygter og mobiltelefoner er virkelig alt for ressourcekrævende.

  • 3
  • 16

At beskrive ekstra forbrug og forøget dimensionering som en gevinst holder ikke. Selvfølgeligt kan en akkumulator anses som en lastudligner, men i et elnet kan gevinsten kun være imaginær:

Ja, det må da helt sikkert være bedre bare at stoppe vindmøllen. Så er vi helt sikker på at der ikke kommer noget væmmelig strøm ind i nettet og ned i et batteri og ud igen senere.

Energitabet hen til akkumulatoren skal betales. 2.: Ladestrøms-konverteringen skal betales to gange ved lastudligning, dvs. en nytteeffekt på højest 70%, dvs. 30% direkte til global opvarmning.

Wow. Vi har opfundet envighedsmaskinen. De 30% kom simplethen af ingenting.

Dertil kommer batteriets egen nedslidning.

Ja for fremstilling af et batteri kræver da helt sikkert mere energi end det nogensinde kan bidrage med på nettet. Især for de elbils batterier der alligevel allerede sidder i bilerne.

At bruge genopladelige batterier til andet end startakkumulatorer, lommelygter og mobiltelefoner er virkelig alt for ressourcekrævende.

Selv hvis jeg engang bliver rigtig gammel, så håber jeg ikke, at min alder vil stille sig i vejen for forståelse af moderne teknologi.

  • 18
  • 2

Kan bilejeren forholde sig til, at når bilen parkeres og tilsluttes, så skal han - hvar gang - oplyse 1) hvornår bilen planlægges brugt, 2) hvor langt den planlægges kørt, og 3) hvilken minimum distance der altid skal være til rådighed.

Hvorfor skal det dog være så komplekst? Hvis laderen sørger for at lade til fx. 90% (±) på samme klokkeslet som stikket sidst blev taget ud på en hverdag så er der nok rigeligt der er dækket ind til at konceptet kunne fungere.

Der skal selvfølgelig være en knap til at sige "Jeg skal køre langt i morgen tidlig". Sådan en funktion har fossilbiler også - man kører på tanken.

  • 8
  • 0

Selv hvis jeg engang bliver rigtig gammel, så håber jeg ikke, at min alder vil stille sig i vejen for forståelse af moderne teknologi.

Muligvis har du nået denne alder uden at opdage det, fordi "Wow. Vi har opfundet envighedsmaskinen. De 30% kom simplethen af ingenting. "

Jo, og de blev til spildvarme.

Batteriers energitæthed er vel ca. 10% i forhold til brændstof, vejene ville blive ødelagt såfremt de skulle bære den last, og heldigvis blev det for et års tid siden indregnet i vægtafgiften, som nu romantisk betegnes grøn afgift.

Moderne teknologi er ikke altid en forbedring, men selv dårlig teknologi kan kortvarigt være big business.

CO2 udledningen fra transportsektoren kan komme ned på ca. 25% af aktuelt niveau, englænderne har videresendt oplægget til afprøvning hos en virksomhed i Japan. Der kommer nok noget derfra i løbet af et års tid.

  • 0
  • 16

I gamle dage blev alting dimensioneret efter spids-effekt - af flere grunde, blandt andet var "man" ikke så klog = overdimensionering.

I det kommende samfund optimeres ved at benytte alle mulige kilder til at styre "optimeringen". Hvis det ikke sker, så går det som beskrevet i en anden artikel om Norge, hvor nettet tilsyneladende kan/bliver tvunget i knæ af x00 (norske) biler som alle kommer frem til skihytten k l.17 og skal lades. Hvis de samme biler istedet kunne sige "skal køre 20 km (til ski-lift) kl.09", så kunne belastningen fordeles over 14 timer - istedet for få nærmeste timer, og derefter et ubelastet net.

Dette eksempel kan de fleste forstå. Og det samme gælder overalt.

  • 6
  • 1

elbiler kører på weekend og vel ankommet til hytten sætter Teslaen i stikket. Problemet i Norge er ikke at bilerne stilles til ladning. De har masser af kapacitet, så meget at de sælger af det og gerne vil sælge mere. Deres problem er at de ikke kan få strømmen frem til de steder hvor folk vil bruge den. Den norske infrastruktur inde i landet er slet ikke så kraftig som den danske. Selv om man fordeler belastningen over tid vil det stadig volde problemer. Herudover er der mange steder slet ikke ført el frem til det sted hvor man parkerer, inden man går op til hytten.

  • 1
  • 0

Dette eksempel kan de fleste forstå.

Når jeg læser dine og Dennis' indlæg, tror jeg nu nok, at Dennis har forstået, hvad du skriver.

Din pointe var, at forbrugstilpasning til nettets behov kun kan opnås ved, at brugeren af bilen foretager et aktivt valg af ladeønsker, hver gang bilen tilsluttes en lader.

Dennis' modpointe var, at denne forbrugstilpasning lige så vel kan opnås ved, at bilens ladestyring automatisk overlader kontrollen til nettet, hvis ikke brugeren har foretaget et aktivt valg af ladeønsker. Han foreslog endda en algoritme, som ladestyringen i disse tilfælde kan bruge til at give nettet nogle default-ønsker på bilejerens vegne.

Så det er ikke behovet for forbrugstilpasning, I er uenige om. Og dermed hjælper det ikke noget, at du giver dig til at argumentere yderligere for, at forbrugstilpasning er nødvendig.

  • 3
  • 0

Nu må vi huske på, at der betales en hel del mere for regulerkraft en for det normale forbrug. Når det er ladestanderen der leverer regulerkraft, så er det ejeren af ladestanderen der får pengene. Men det er min bil der bliver mindre opladet. Får jeg som bruger så gratis-delvis-opladning? Man skal vel belønnes hvis man indstiller bilen til 60% opladning og 40% regulerkraft.

  • 2
  • 0

"Wow. Vi har opfundet envighedsmaskinen. De 30% kom simplethen af ingenting. "

Jo, og de blev til spildvarme.

Det kan godt være at du skulle prøve at overveje tingene en gang mere. Altså vi taler om el fra vindmøller. Prøv en gang til at gennemtænk om transmissionstab etc. fra vindmølle-el bidrager til global opvarming.

Batteriers energitæthed er vel ca. 10% i forhold til brændstof,

Nok nærmere 2% i øjeblikket per vægtenhed. Men 10% er da et tal det er realistisk at tro på, at vi når op på på et tidspunkt.

vejene ville blive ødelagt såfremt de skulle bære den last,

Nu er det sådan at vejene er bygget til også at kunne bære varebiler og 40 tons lastbiler. At gennemsnitsvægten på en almindelig personbil øges med 10% er i det store billede betydningsløst.

CO2 udledningen fra transportsektoren kan komme ned på ca. 25% af aktuelt niveau,

Hvis det skal ske med IC-motorer så skal de op på en effektivitet på omkring 120%. Jeg tror det er ret sikkert at sige, at det ikke er et tal vi skal forvente at komme tæt på.

Har jeg ret i, at du også er en de de ikke-ingeniører der færdes på ing.dk, og kommer med for ingeniører ganske bemærkelsesværdige udtalelser?

  • 6
  • 0

Hvis de samme biler istedet kunne sige "skal køre 20 km (til ski-lift) kl.09", så kunne belastningen fordeles over 14 timer - istedet for få nærmeste timer, og derefter et ubelastet net.

Dette eksempel kan de fleste forstå. Og det samme gælder overalt.

Jeg ville også have troet at de fleste, udfra mit eksempel, kunne forstå at tilstrækkelig information uden videre var til rådighed ved meget simpel logning i bilen(s lader), og dermed uden at kræve at bilejeren skal svare på andre spørgsmål end han som fossilejer skal kunne: Skal du køre rigtig langt i morgen?.

Eksempeldag 1: Laderen bliver sluttet til, og kontakter elselskabet: "Hej elselskab, I dag er onsdag, klokken er 17:34 og jeg er blevet sluttet til. Baseret på min ejers køremønster de sidste uger forventer jeg at blive koblet fra igen kl. 07:17. Jeg har 67kWh på batteriet, med plads til 33kWh mere. Forventet forbrug i morgen er 20kWh±7kWh. Min ejer har ikke sagt han skal noget særligt, så jeg er villig til at aftage mellem -13kWh og +33kWh, med ønske om 23kWh. Send venligst setpunkter, ellers sigter jeg bare imod mit ønske til kl 07:02."

Eksempeldag 2: Laderen bliver sluttet til, og kontakter elselskabet: "Hej elselskab, I dag er torsdag og min ejer har trykket langtur om 11 timer; FEED ME SEYMOUR".

Eksempeldag 3: Laderen bliver sluttet til, og kontakter elselskabet: "Hej elselskab, I dag er fredag, klokken er 21:47 og jeg er blevet sluttet til. Baseret på min ejers køremønster de sidste uger forventer jeg at blive koblet fra igen kl. 09:34. Jeg har 17kWh på batteriet, med plads til 83kWh mere. Forventet forbrug i morgen er 4kWh±8kWh. Min ejer har ikke sagt han skal noget særligt, så jeg er villig til at aftage mellem +7kWh og +83kWh, med ønske om 73kWh. Send venligst setpunkter., ellers sigter jeg bare imod mit ønske til kl. 09:19".

Mon ikke Nordmanden kan køre til skiliften kl. 9? Endda selvom estimatet for lørdagen givetvis er baseret på noget helt forkert - selv nordmænd er nok ikke på ski hver weekend, 20km fra deres hytte.

  • 9
  • 1

Jeg ville også have troet at de fleste, udfra mit eksempel, kunne forstå at tilstrækkelig information uden videre var til rådighed ved meget simpel logning i bilen(s lader), og dermed uden at kræve at bilejeren skal svare på andre spørgsmål end han som fossilejer skal kunne: Skal du køre rigtig langt i morgen?.

Og da det ikke er noget problem at lade elbilen smugkigge i ens personlige kalender, så behøver man sjældent aktivt sige noget om hvad man skal dagen efter... Står der "familie fødselsdag i Roskilde" så ved bilen udmærket om der er kort eller langt til Roskilde...

  • 1
  • 1

Jens Olsen 6 timer siden Re: Re:Re: Imaginær gevinst.

"gennemtænk om transmissionstab etc. fra vindmølle-el bidrager til global opvarming.": Jeg er udmærket klar over at vindmøllestrøm fremkommer næsten uden CO2 udledning idet der ingen forbrænding sker, men det er på bekostning af mindre iltindhold i havene og søerne. Sekundært producerer vindmøllestrøm samme direkte global opvarmning i ledningerne som kraftværkstrøm, idet P er lig med I2 gange R, også for vindmøllestrøm, der er storproducent af mikroplast.

"at vejene er bygget til også at kunne bære varebiler og 40 tons lastbiler. At gennemsnitsvægten på en almindelig personbil øges med 10% er i det store billede betydningsløst.": Uanset brosten, betonsti eller asfalt er vejsliddet proportionalt med antal transporterede kilogram.

"det skal ske med IC-motorer så skal de op på en effektivitet på omkring 120%. Jeg tror det er ret sikkert at sige, at det ikke er et tal vi skal forvente at komme tæt på.": Idet adiabatisk hydramotor er uden kobling/gearkasse og differentiale, som hver æder ca. 10%, går regnestykket op. Derudover bliver køretøjets egenvægt gns. 25% mindre, så der er noget at give af.

"ret i, at du også er en de de ikke-ingeniører der færdes på ing.dk, og kommer med for ingeniører ganske bemærkelsesværdige udtalelser?": Jeg er maskinmester, men vi kan også konstruere, selvom fagforeningsdanmark småligt og bittert lærte mig, "skomager, bliv ved din læst". Folk som har gået derude med smørekanden og har års driftserfaring, ved hvordan virkeligheden fungerer, men desværre ser akademikere der styrer bevillingerne ned på praktisk arbejde, fordi de aldrig har siddet med andet end papir.

Det viste sig for ca. 15 år siden at via Maersk hvor jeg tidligere var ansat tog B&W en anordning til eliminering af NOx-er og brændstofbesparelse i anvendelse, som jeg siden 1984 forsøgte at sætte i produktion. Maersk kaldte i 1987 opfindelsen genial, men efter et halvt års tid vendte de på en tallerken, sandsynligvis af hensyn til deres nordsøinvesteringer, og jeg valgte så at opsige min ansættelse der.

Så stod jeg på Herrens mark idet Energistyrelsen og hele det statslige apperat nu også vendte tommelen nedad efter at Maersk havde gjort det, men jeg satte en annonce i avisen, hvorved at det regionale Naturgas Syd og blandt andre Esbjerg ingeniørhøjskole medvirkede fra 1988 til at vi fik fremstillet en 1. prototype til generatordrift på decentrale kraftvarmeværker, men omkring 1990 jordedes aktiviteten via DONG Energy, så minimale i hovedet kan danskere være.

  • 0
  • 7

Energiministeriet så seneste samlede konstruktionsoplæg for et halvt års tid siden, og meddelte efter et par måneder at de var overbeviste om at der var kommercielle aktører derude som ville medvirke. Men efter en række forsøg som tildels gav mundtlige anerkendelser, viste det sig at vækst- og innovationscentrene kun henviste til hinanden, desværre. Dette på trods af at test, fremstilling og produktion nemt kan ske herhjemme. Så for kort tid siden sendte jeg det til et firma som forhandler japanske motorer, deres teknikere sendte det videre i deres organisation. Det er patentanmeldt i mit navn, jeg har DPV's stempel, så jeg skal gerne sende dig et par af pdf'erne, om det kan have nogen interesse. Jeg har ikke indgået nogen fortrolighedsaftale med japanerne, min henvendelse er kun baseret på om deres resultat viser grund til at belønne mig. Ved produktion er der logisk set mere arbejde end een producent kan klare.

  • 0
  • 0

Hvorfor skabe et problem der ikke er der? Hvis en elbil ikke kan levere samme ydelse som en ICE bil ude en masse ekstra arbejde for brugeren ( bilen skal have informationen et sted fra) så er en elbil jo et mere besværligt produkt end en 20 år gammel ICE bil. Der forudsættes at bilen køres efter samme mønster uge efter uge...men det er jo langt fra alle biler der gør og det er sikkert at brugerne ikke husker at minde bilen om at de skal noget (andet) i morgen eller de pludselig skal bruge bilen uden for normal mønster eller bare det at der er mere end en bruger af bilen. At koble bilen op på kalenden, hvorfor? og hvis kalender når der er 2-3 personer der bruger bilen? og så snakker vi slet ikke om privatliv, sikkerhed( tyvene kan via bilen se hvornår de skal komme og rydde huset)

Elbiler er en glimrende ting men hvorfor skulle forbrugeren købe en bil der giver mere arbejde alene i daglig drift end en ICE bil? Mennesker er dovne af natur og går efter mest mulig udbytte ved mindst arbejde og bare fordi man kan så hjælper det ikke for de 95% ikke teknisk interesserede mennesker der bare vil have en bil der står til rådighed når som helst uden de skal en masse planlægning.

  • 2
  • 8

Elbiler er en glimrende ting men hvorfor skulle forbrugeren købe en bil der giver mere arbejde alene i daglig drift end en ICE bil?

Jeg vil mene at det er dig der overkomplicere tingene. Kigger jeg på mit eget kørselsbehov, så vil jeg formodentligt aldrig komme på en tankstation mere hvis jeg fik en elbil og en ladestander ved mit hus, så jeg kunne lade op hjemme. Jeg køre typisk omkring 50 km om dagen (til arbejde og lidt indkøb) og meget sjældent over 100 km. Undtagelsen er når vi skal på besøg hos familien på sydfyn, men det sker kun 2 gange om året (og kommer ikke som nogen overraskelse). Så vidt jeg ved har ca. 90% af danskerne et lignende transportbehov. Jeg ville formodentligt kunne klare mig med 2 "forprogrammerede" ladeprogrammer, nemlig: 1. "lad nettet styre det, blot der minimum er 25% på batteriet hele tiden, og minimum 75% på batteriet kl 7 om morgenen på hverdage og kl 9 i weekenden" 2. "lad nu" Program 1 skulle være default når jeg koblede bilen til hjemme om aftenen, eller på arbejde om morgenen - og 2 alle andre steder. Hvis jeg sammenligner "besværet" ved i ny og næ at skulle vælge et andet ladeprogram når jeg en sjælden gang har et behov for at køre langt, så vil det til enhver tid være væsentligt mindre end besværet som jeg har nu hvor jeg bruger tid på regelmæssigt at køre på tankstation for at tanke benzin.

En helt anden ting er at uanset hvor enkelt du mener det er at køre i fossilbiler så er valget ikke kun styret af vores magelighed, der er også lige de fysiske love der skal tages hensyn til., Og olien slipper nu engang op før eller siden, så vi skal på et tidspunkt finde et alternativ - uanset om vi har lyst eller ej.

  • 6
  • 1

Elbiler er en glimrende ting men hvorfor skulle forbrugeren købe en bil der giver mere arbejde alene i daglig drift end en ICE bil?

Min erfaring med en elbil er, at der er langt mindre arbejde i dagligdagen. Så hvis større arbejde er din forudsætning, så er den forkert og dermed bliver konklusionen det også. Også så er der jo alle de andre fordele ved elbil frem for ICE som man dagligt nyder under kørslen.

Der er nok en grund til, at så mange elbilsejre efter at have prøvet elbil erklærer, at de ALDRIG vil købe ICE igen.

  • 9
  • 2

vindmøllestrøm fremkommer næsten uden CO2 udledning idet der ingen forbrænding sker, men det er på bekostning af mindre iltindhold i havene og søerne

Ok, så du er den person. Så kan jeg lige så godt spare på den energi jeg bruger på forklaring.

Sekundært producerer vindmøllestrøm samme direkte global opvarmning i ledningerne som kraftværkstrøm, idet P er lig med I2 gange R,

Ok, du har åbenbart ikke gennemskuet det endnu. Men altså alt vindens bevægelsesenergi ender på et tidspunkt som varmeenergi grundet dels interne gnidningsmodstand i luften og dels gnidningsmodstand mod jorden og genstande på jorden. Når vi tager noget af energien ud med en vindmølle og senere levere den tilbage i form af arbejde og varme andre steder går regnskabet i nul. Hvis du har tænkt dig at begynde at diskutere dette, så vil jeg stoppe dig på forhånd. Det er sådan den fysiske verden er indrettet. Det er ikke noget der er oppe til diskussion.

vindmøllestrøm, der er storproducent af mikroplast

Ok, den var ny i dit repertoire.

Idet adiabatisk hydramotor er uden kobling/gearkasse og differentiale, som hver æder ca. 10%, går regnestykket op. Derudover bliver køretøjets egenvægt gns. 25% mindre, så der er noget at give af.

Hør nu her. Du skriver at C02 udslippet fra transport kan reduceres til 25% i forhold til nuværende niveau. Det kan kun ske ved at reducere brændstofforbruget til 25% af nuværende forbrug. Hvis en forbrændingsmotor idag har en effektivitet på 30%, så betyder en 4-dobling af denne effektivitet at motoren er 120% effektiv. Måske du mener 25% besparelse. Det forslår jo som en skrædder i helvede, når målet er helt at stoppe CO2 udslip. Men bliv ikke alt for skuffet hvis japanerne ikke mener at din opfindelse er genial, eller i det hele taget virker.

Men du lader til at mene det godt. Og det er jo rigtigt positivt.

Jeg har iøvrigt selv arbejdet under den syvtakkede stjerne og der mødt et par af maskinmestrene.

  • 4
  • 1

Når vi tager noget af energien ud med en vindmølle og senere levere den tilbage i form af arbejde og varme andre steder går regnskabet i nul. Hvis du har tænkt dig at begynde at diskutere dette, så vil jeg stoppe dig på forhånd. Det er sådan den fysiske verden er indrettet. Det er ikke noget der er oppe til diskussion.

Du afslutter indlægget pænt, men det skal dog ikke forhindre at vores forståelse bedres omkring store eller mange vindmøllers mijøpåvirkning:

I ovenstående citat fra dig skriver du at regnskabet ved vindmølleenergien går i nul. Det må jeg protestere imod, idet at vingernes virkningsgrad er ca. 50%, og at lufttemperaturen efter vingernes bestrygning derfor forøges som følge af friktionen, eller luftens gnidningsmodstand, som du selv skriver. Dette forhold indebærer umiddelbart et energimæssigt paradoks: At luften temperatur kan stige under fjernelse af energi, men det skyldes fortætning af vanddamp på bladenes overflade, der pga. hastigheden indebærer kavitation og deraf frigørelse af mikroplast. Kavitation svarer i mikroskala til tæppebombardement og denne materialenedbrydning koster også energi, der hentes fra luften. Men dette paradoks kan ikke undre dig: Såfremt du har lært om termodynamik og stationære kraftvarmeanlæg kender du også tilstandsdiagrammer med variablerne hhv. entalpi kJ/kg og entropi J / kg x grad Kelvin. Derfor:

Min formodning eller bekymring er at luftens entropi reduceres væsentligt gennem vindmøller, og at resultatet i stor målestok er tung luft, der påvirker vejrliget med øget tendens til hårde lokale påvirkninger, selvom at summen af vind reduceres. Jeg begrunder denne antagelse ved at sammenligne vindmøller med vandmøller, idet sidstnævnte direkte reducerer vandets entropi eller energindhold så dets evne til at bære et passende iltindhold fjernes, se eksempelvis http://kystarkiv.dk/vand/viden/vandkraf.htm .

Førhen var Østersøen det mest fiskerige område i verden, men burlaks er vamle. Ja, så med hensyn til iltsvindet i Kattegat og Østersøen, så må nordmændene der henter 95% af deres elproduktion fra vandkraft, men også svenskerne reducere strømforbruget, medmindre de finder en bedre måde at fremstille strøm !

  • 0
  • 11

Jeg er helt enig i kritikken af frekvensstyringen. Der er alt for mange situationer, hvor det ikke virker. Det overses også ofte at de største problemer i virkeligheden opstår i det enorme lavspændingsnet - altså på 400 V niveaet. Dette er normalt ikke dimensioneret til at hvert andet hus har en elbil, og lige så mange har eldrevne varmepumper. Frekvensstyring kan ikke bruges til at styre belastningen i de enkelte radialer. Hvis vi vil undgå den kolossale investering, der vil ligge i at udskifte store dele af lavspændingsnettet, kommer vi ikke uden om at måle belastningen ved radialens start ved trafoen, og derefter kommunikere resultatet ud til kunderne, så de kan styre efter det. Det vil nok i øvrigt være nemmest at gøre varmepumperne fleksible. Det kan f.eks. gøres ved at give dem 25% overkapacitet og benytte gulvvarme. Mvh Ebbe Münster.

  • 1
  • 2

Kavitation er ikke et fænomen du finder i gasser som atmosfærisk luft.

Jo, og i atmosfærisk luft, der er en blanding af gasser med hver sine fysiske egenskaber, da sker det selv ved lavt trykdifferens, eksempelvis når vanddamp fortættes til små vanddråber inde på bladet ved høj hastighed. Jeg er udmærket klar over at man almindeligvis kun taler om kavitation på metalflader, muligvis findes der en bedre betegnelse for det fysiske slid der optræder på vindmøllevingerne.

Bladslid-fenomenet optræder også nogengange ved turbineanlæg, når vanddamp kondenserer i lavtryksturbinen, forinden det når kondensatorrørene, men der kan man aflæse driftforholdene, og justerer så for at undgå dette materialeslid.

Når det sker på metal er mængden meget mindre, men afgørende for vedligeholdelsesbudgettet.

  • 0
  • 2

Hvis vi vil undgå den kolossale investering, der vil ligge i at udskifte store dele af lavspændingsnettet, kommer vi ikke uden om at måle belastningen ved radialens start ved trafoen, og derefter kommunikere resultatet ud til kunderne, så de kan styre efter det. Det vil nok i øvrigt være nemmest at gøre varmepumperne fleksible. Det kan f.eks. gøres ved at give dem 25% overkapacitet og benytte gulvvarme.

Den strømmåling betyder ikke ret meget i et lavspændingsnet med mere og mere decentral produktion i form af solceller... Umiddelbart vil det være bedre at måle spændingen yderst i radialen... Dels fordi det ofte er spændingsvariationen der er dimensionerende i forhold til belastningsstrømmen og dels fordi udføringen reelt kan være ubelastet mens der løber store effekter i nettet

Det er så ikke min vurdering at det er i lavspændigsnettet at de største problemer er. Nogen steder er der naturligvis problemer, men det er oftere i mellemspændingsnettet at flaskehalsene er. Lavspændingsnettet er i mange tilfælde forstærket inden for de sidste 20 år. Gamle 16-35 mm2 luftledninger er skiftet til 95-150 PEX... Og det er sket i en periode hvor det klassiske elforbrug ikke har ændret sig væsentligt... Elbiler og varmepumper forventes at udvikle sig over en periode på 15-20 år, solcellerne kom inden for 2-3 og selv om effektflowet er modsat rettet, er effektstørrelsen tilsvarende (3-6 kW pr husstand og en samtidighed tæt på 1 for solceller mod en effekt på omkring 10 kW med en ukendt samtidighed for elbiler)... Med en begrænset intelligent tidsforskydning i forbruget og evt. nogle autotransformere til at sikre spændingen yderst i installationen, kan man holde liv i lavspændingsnettet i en hel del år...

Mellemspændingsnettet er naturligvis kabellagt i samme periode, men her skal man både optage produktionen fra lavspændingsnettet og fra mellemspændingsnettet, mens man fordeler effekten fra solcellerne i boligområder til industriområder i dagstimerne og tilbage til boligområderne når folk får fri...

  • 4
  • 0

Jo, og i atmosfærisk luft, der er en blanding af gasser med hver sine fysiske egenskaber, da sker det selv ved lavt trykdifferens,

Kavitation KAN IKKE forkomme i gasser, da der tale om en overgang til gas der finder sted i en væske.

Jeg er udmærket klar over at man almindeligvis kun taler om kavitation på metalflader,

Kavitation er ikke noget der specifikt finder sted på overfladen. Det er noget der kan finde sted alle steder i en væske. Men er der en overflade i nærheden, så kan der ske skader på denne forsaget af trykbølgen fra kollapset af kavitationsboblerne. Såkaldet kavitationstæring. Og så er kavitaion iøvrigt ofte forsaget af, at bevægelse af legemer gennem en væske skaber lavtryksområder. F.eks. omkring en skibspropel eller i pumper. Men ultralyd kan også skabe kavitationsbobler. Dette anvendes f.eks. til at nedbryde planteceller i visse produktionsprocesser, men også kosmetisk til at nedbryde fedtceller før fedtsugning.

Det ser ud som om du på en underlig måde får rodet effekten (beskadigelse af overfladen) sammen med forskellig fysiske mekanismer der kan forsage dette (bla. kavitation), og så kalder det hele for kavitation.

Interessant nok, så kan forholdene inden i en kollapsende kavitationsboble under de rette omstændigheder blive så ekstreme, at der kan dannes plasma med resulterende lysudsendelse. Så forstår man måske bedre hvorfor kavitationsbobler også kan slå stålet af ens propel.

  • 6
  • 1

Sitat fra artikkelen: "I oktober måned kom det frem, at flere norske netselskaber kæmper med at holde elnettet stabilt, når de glade ejere af elbiler kører på weekend og vel ankommet til hytten sætter Teslaen i stikket".

I informasjonssjef i en nettleverandør uttalte at elbiler kunne gi problemer for strømnettet og nevnte også noe om problemer for hytteområder. Så langt er det ikke påvist problemer i nett i Norge knyttet til elbiler, verken her eller der. En utredning har påpekt at en ser for seg problemer i hytteområder på sikt. Norges fremste autoritet NVE (Norges vassdrag og elektrisitetsvesen) sier at problemer vil verken oppstå på kort eller lang sikt. De sier at gamle trafoer må byttes ut gradvis og gir en god anledning til å ta opp eventuelle økte krav til nettet (mange utviklingstrekk går også mot lavere strømbruk).

Så ovennevnte sitat er bare en myte som enkelte skribenter elsker å bruke.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten