Britisk minister skrinlægger højhastighedstog: De er ikke miljøvenlige

Højhastighedstog er slet ikke så godt for miljøet, som tilhængerne mener.

Sådan lyder det fra den britiske regering, selv om partiet Labour havde en højhastighedsforbindelse fra London til Skotland på sit valgprogram i 2005. Nu har den britiske jernbaneminister, Tom Harris, skiftet holdning, viser et brev, som avisen The Times har fået fat i.

»Argumentet om, at rejser med højhastighedstog er et grønt alternativ holder ikke nødvendigvis til et nærmere eftersyn. Når man hæver den maksimale hastighed for et tog fra 200 kilometer i timen til 350 kilometer i timen, leder det til et 90 procent øget energiforbrug,« lyder det fra ministeren til partifællen Chris Davis.

Det er sandt, at højhastighedstog koster 90 gram på CO2-budgettet, hver gang en passager kører en kilometer, hvorimod almindelige tog holder sig nede på 50 gram.

Men svaret skuffer alligevel Chris Davis, der repræsenterer det nordvestlige England. Han fremhæver, at ministeren burde fatte, at højhastighedstog er et grønt alternativ til fly, ikke til traditionelle tog. Og fly er helt oppe på at udlede 225 gram per passagerkilometer.

»Det er meget skuffende at se ministeren skrible sådan rundt for at finde undskyldninger for regeringens passivitet i forhold til højhastighedstog, især når disse undskyldninger er så svage,« siger Chris Davis til The Times.

Briterne står bogstavelig talt i kø efter at køre tog. Hvert år øges antallet af togrejser i Storbritannien med ti procent, men regeringen har kun planer om at øge jernbanernes kapacitet med 22,5 procent over de kommende fem år.

Konsulentfirmaet Atkins offentliggjorde i marts en rapport, der viser, at to højhastighedsforbindelser mellem London og Skotland vil koste 282 milliarder kroner, men giver en samfundsmæssig gevinst på 574 milliarder kroner.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Et tog ,der kører 350 km/time, bruger tre gange så meget energi per rejse ,som samme tog .der kører 200 .Den nødvendige motoreffekt er mere end fem gange så høj.

  • 0
  • 0

Luftmodstanden er en funktion af hastigheden i anden. Med det som udgangspunkt er (350/200)^2 = 3.06 og dermed 3 gange så stor motoreffekt, men energiforbruget er kun 1.75 gange så stort, da rejsen kan gennemføres på kortere tid.

Tyder ikke på nogen regnefejl.

  • 0
  • 0

Nå, jeg kan ikke rette indlægget, men luftmodstand og effekt er ikke helt det samme....

Måske de 90% er opstået med forskelligt materiel og dermed meget forskellig cw-værdi?

  • 0
  • 0

Du er nødt til at være mere specifik i dine indlæg. Var det svar på mit første eller andet indlæg?

Dit eget første indlæg kunne også trænge til lidt udregninger, så man kan se, hvordan du er kommet frem til dine konklusioner. Husk, til eksamen får man ikke point for et rigtigt svar, uden mellemregninger....

  • 0
  • 0

Ang de 90% i forhold til de 75% beregnet vil jeg tro det mest stammer fra øget friktion ved hjul og i drivlinien?

  • meget muligt(?) Men det centrale aspekt i sammenligningerne må vel være, hvor mange FLERE passagerer, der vil bruge et (super)hurtigt tog ift. et mere 'almindeligt', herunder hvor stor samlet energibesparelse (if any?), dét kan forventes at afstedkomme. Hertil komme så yderligere værdien af tidsbesparelsen for de (mange?) rejsende.
  • 0
  • 0

Højere hastighed leder til mere modstand og dermed et højere forbrug, men det er vel ikke togets fejl hvis strømmen den kører på er produceret på fossile kraftværker.

Overskriften er derfor misvisende....der skulle have stået fossile kraftværker er ikke miljøvenlige.

Bomletog og højhastighedstog kan således være stort set lige miljøvenlige.

Endelig er det de fossile fly, og ikke de elektriske bomletoge højhastigheds toge skal konkurrere imod.

Og, tid er penge, så når vi sparer tid på transport har vi også flere penge til miljø.

  • 0
  • 0

Hallo er der en Ingeniør tilstede?

Det kan man til tider få sig selv til at ønske, at der ikke er. Men hvis modstanden på tværs af landsdelene i dette land var af samme dimensioner som dit had til jernbanen, var der tale om en alvorlig tilstand af borgerkrig.

Så – som anført andet steds – tror jeg de fleste har forstået dine holdninger. Prøv i stedet at deltage med lidt viden, tak.

Og – som en sidebemærkning. Nej, jeg måske ingeniør af sind, men ikke af stand.

  • 0
  • 0

JA, dog stadig stud.

Maskin Ståbi 6 udgave side 101 siger du tager fejl...

Er du uenig så smid tal på bordet...

  • 0
  • 0

Jeg skulle bare se at I hørte efter.

Kraft gange vej lig energiforbrug

Kraft gange hastighed lig effekt (Hestekræfter evt)

Over 50 kilometer i timen er det i første omgang tilladeligt at se bort fra rullemodstanden for jern jern.Der er derfor det var så smart til kultog.

Luftmodstand for sådan en togting er med meget god tilnærmelse proportional med hastigheden i anden potens og med luftens tæthed og togets overflade i første ;det vil sige :dobbelt hastighed fire gang mere modstand og nødvedig effekt 8 gange så stor.Dobbelt tog dobbelt modstand.

Der er ingen udsigt til at Danmark får billig atomkraft da discount vinduet er lukket nu alle skal have.Der er derfor kun een øko(log/nom)isk måde at fragte mennesker hurtigt og der lav overflade og lufttæthed.Fly eller daaser i lufttomme rør.

  • 0
  • 0

Det er rart at se at Thomas Markussen forstår mit dansk.Det her lille gnidrede mailvindue er uegnet til store tanker. IC3 har 1600 hk og går 180 km i timen.Det er ca 270 kg fuel i timen.Ved 360 er det 12800 hk og 2160 kg.Der er ikke plads til så mange passagerer da motorerne fylder lidt mere. En Dash I ved hvad flyver bruger ca 7 kg for at flytte et sæde med hoved fra københavn til Aalborg på under en time .De der er med endnu kan prøve at regne ud hvor langsomt IC eren skal køre non stop for at gøre det samme.Jeg holder mest af jernbaner når drivkraften er damp og personalet ulønnet.

  • 0
  • 0

Hvis nu luftodstanden er det store problem for toge, hvorfor gør man så ikke noget for at ændre den aorodynamiske profil? Der skal jo ikke tages særlig mange hensyn i forhold til fx en bil der skal parkere i byer osv. Dertil kan tilføjes at et tog fragter enormt meget gods, men kun har en relativt lille mængde luft der skal flyttes grundet den lange "profil" et tog har, kontra 20 flader fra et lastvogn tog fx. Derfor sku man tro, at når først et veldrejet aerodynamisk tog, med dene lave rullemodstand(jern til jern), er oppe i fart, er det ikke specielt energikrævende at have kørende? Hvad siger i? Jeg betvivler ikke de 90 % men sammenligner det også bare med anden fragt

  • 0
  • 0

For toge over 50 km/t gælder: politisk modstand > vindmodstand > rullemodstand ;-) Og du har fuldstændig ret: et tog, der er oppe i fart er langt mindre energikrævende end transportmidler på gummihjul. Det er én af mange grunde til, at de ikke kører så hurtigt som tog. Jeg er for træt til at konkretisere nu, men det vil sikkert blive efterlyst, og så må vi regne lidt videre på det.

  • 0
  • 0

http://www.sas.dk/da/Om-SAS-Danmark2/SAS-D...

Her er en tabel over flys brændstofforbrug, for de fly, som SAS bruger. Det måles i brændstofforbrug per sæde per kilometer i flyet. Et fly, med lavt brændstofforbrug (på listen) bruger ca. 0.027 litter brændstof per kilometer (per sæde). Dette svarer til 37 km/litter ved éen passager. Ses på CO2, er det formentligt ikke værre end for sædvanlige biler.

Et fly, flyver i direkte linie, og typisk er forbruget derfor halvdelen af det som kræves, hvis skinne, eller veje benyttes.

En bil, kører ca. 18 km/litter. Med kun éen fører - og ved dobbelt så lang afstand, fordi den ikke kører i luftlinie, er det ca. 3-4 gange så meget CO2 udslip som fly.

Naturligvis kan Maglev tog køre på strøm fra atomkraftværker. Men vi kan sandsynligvis også producere miljøvenligt brændstof, evt. med A-kraft, og ved brug af bakterier fra havet - måske endog mere miljøvenligt, end A-kraft. Og dermed, flyver flyene jo på solenergi.

Antages, at vi kan finde en måde, at lave miljøvenligt flybrændstof, således vi kan sammenligne forbruget, så svarer fly ca. til 70 km/litter brændstof per sæde.

  • 0
  • 0

Bilerne kan mht. miljøvenlighed sidestilles med al anden elektrisk transport når vi får elbilerne.

Ligeledes kan fly flyve på CO2 neutralt brændstof. Hvorvidt dette miljøvenlige brændstof så laver andre skader i de højere luftlag er en anden snak.

Med rent brændstof kan forbruget teoretisk set være uendeligt stort samtidig med at det er uendeligt miljøvenligt.

Derfor har miljø noget at køre med energi kilderne, og hastighed noget med forbrug og pris at gøre.

Tid er penge, så jo mere kostbar ens tid er, jo kortere skal transporttiden fra A-B være før der kommer ballance i tingene.

Et groft skitseret eksempel, alene for at illustrere princippet kunne være.

Sætter person A sin timeløn til 100 DKK og person B sin timeløn til 1000 DKK og person A finder det rimeligt at bruge 4 timer på en given rejse koster denne rejse altså person A (og samfundet) 400 DKK i tidsspild hvor den vil koste person B (og samfundet) 4000 DKK i tidspild.

Får person A og B muligheden for at korte rejsen ned til 1 time vil person A have 300 DKK til at finansiere en hurtigere rejse, mens person B vil have 3000 DKK at finansiere en hurtigere rejse med.

Endelig kan et fartøj der bevæger sig med høj hastighed også tilbagelægge flere km i sin afskrivnings periode, hvorfor der, ja, bliver flere km at afskrive fartøjet over.

Forestiller vi os at samfundet udvikler sig i retning af billigere transport ved en given hastighed samtidig med at timelønnen stiger vil ballance punktet altså konstant rykke sig mod et behov for hurtigere og hurtigere transport, hvorfor rettidig omhu må være at sørge for at vi får højhastigheds forbindelser samtidig med at vi gør energi forsyningen miljøvenlig.

Biler kan køre fra dør til dør, Toge kan køre fra centrum til centrum af byerne, fly kan flyve til/fra udkanten af byerne....og det er det totale tidsforbrug fra A-B der tæller.

  • 0
  • 0

Biler kan køre fra dør til dør, Toge kan køre fra centrum til centrum af byerne, fly kan flyve til/fra udkanten af byerne....og det er det totale tidsforbrug fra A-B der tæller.

Du har fat i en række gode pointer her. For hvad er det egentlig, der sammenlignes?

Det er ovenfor beskrevet, at tog bruger forholdsvis meget mere energi jo højere det kører. Men kan det i et samlet energiregnskab, tidsregnskab, støjregnskab, komfortregnskab etc. konkurrere med alternativerne? Og er disse alternativer "stillet lige" - dvs. betaler de i samme omfang de samlede omkostninger?

Det er jo nemt at skyde jernbanen ned til fordel for fly ud fra en driftsøkonomisk synsvinkel, hvis flytrafikken får infrastrukturen betalt af statskassen?

Vedr. vurderingerne af hvad toget bruger af energi - hvormeget vil så kunne gå retur ved eldrift? Jeg tænker på effekten af regenerativ bremsning. Det skal vel også med.

Summa sumarum: En analyse af alternativer ift. den nuværende jerbane kræver den store kugleramme fundet frem.

  • 0
  • 0

Biler kan køre fra dør til dør, Toge kan køre fra centrum til centrum af byerne, fly kan flyve til/fra udkanten af byerne....og det er det totale tidsforbrug fra A-B der tæller.

Hvis flytrafik, skal indgå naturligt på indenlandske rejser, er nødvendigt med bedre transport til og fra flyvepladser - og vi skal kunne bruge samme billet, når der rejses med fly. Pris, ved fly, må ikke være højere, end samme havde kostet med maglev tog - eller det dobbelte af en DSB billet. Måske skal satses på højst 50% ekstra. Samtidigt, skal så vidt muligt undgås store sikkerhedstjek ved indenlandske flyrejser, så tjek-ind tiden, kan sidestilles med tog. Fly, bør flyve mindst hver anden time, og gerne hver time.

Sammenlignes pris på maglev banen, incl. tog, og prisen for at købe nogle fly, er jeg meget sikker på, at fly bliver bedste tilbud.

I første omgang, kan skinnenettet forbedres til lufthavnene i landet, og indenlandsflyrejser, skal kunne betales på rejsekort, og købes sammen med DSB billetter til tog og bus.

  • 0
  • 0

Til Jens Haugaard Er ham der forklarede mig at de store lufthavne afgifter lige så meget som banerne formøbler fyldt med gas? Fuld fart frem og brems øger energiforbrug i forhold til jævn hastighed da der der skal køres stærkere ind imellem Til Jens Madsen Har Du været i Aalborg?Her kører nogle af de nordlige busser forbi og tager flypassager med og det er billigt nemt og hurtigt.Siden 45 har der ligget et direkte jernbanespor til centrum og det har mig bekendt aldrig været overvejet som personbane.Det er væk nu.

  • 0
  • 0

http://www.sas.dk/da/Om-SAS-Danmark2/SAS-D...

Her er en tabel over flys brændstofforbrug, for de fly, som SAS bruger. Det måles i brændstofforbrug per sæde per kilometer i flyet. Et fly, med lavt brændstofforbrug (på listen) bruger ca. 0.027 litter brændstof per kilometer (per sæde). Dette svarer til 37 km/litter ved éen passager. Ses på CO2, er det formentligt ikke værre end for sædvanlige biler.

De 37 km/l pr. passager er jo kun ved et fyldt fly. Hvis flyet kun har én passager, så hedder det ca. 4 l/km pr. passager...

Hvis bilen til sammenligning er fyldt, så kører bilen 90 km/l pr. passager (antager at der er 5 i en fyldt bil og bilen kører 18 km/l). Selv hvis bilen kører dobbelt så langt som flyet (flyet flyver kun tilnærmelsesvis direkte og bruger også brændstof på at taxi'e), så klarer bilen sig bedre end flyet.

  • 0
  • 0

Til Jens Haugaard Er ham der forklarede mig at de store lufthavne afgifter lige så meget som banerne formøbler fyldt med gas?

Jeg kender ikke dine orakler! Men lufttrafik ER subsidieret og/eller betaler ikke sine omkostninger fuldt ud. Lige som stort set al anden offentlig transport her i landet. Hvad tror du fx der blev af udgiften til tjenestemandspensionerne, da Københavns lufthavn blev sat på aktier? Eller hvorfor man i Kastrup helst ikke må spise de grøntsager, nogen gerne vil have i deres haver?

I dit udfald mod jernbanen overser du, at verden er en del mere nuanceret end du gør den til. Og at du derved KAN lave fatale fejlslutninger.

Ro på nu. Jeg siger ikke at du gør det. Men at du med dine forsimplinger/udeladelser af effekter kan komme til fejlslutninger.

En bane til Aalborg lufthavn? De par passagerer kan taxaselskaberne vel nemt klare.

Endelig: Regenerativ bremsning - med eltog forstås - burde vel i teorien mindske energiforbruget. Sådan samlet set.

  • 0
  • 0

Hvis SAS havde købt de fransk- italienske ATR fly som Cimber , ville de have været mindre i Flimmeren og mere i salveten og jeg har engang spurgt på fabrikken hvad sådan en skal have for at flyve Kastrup Aalborg og svaret var syv kg pr plads.

  • 0
  • 0

Jeg synes ikke, at der er den store forskel flyene imellem, hvis man kigger på SAS og Cimbers hjemmesider.

Jeg har regnet frem til, at et ATR 72 med 64 passagerer bruger ca. 14 l/t pr. passager ved 515 km/t, mens en Airbus 319-100 bruger ca. 23 l/t pr. passager ved 850 km/t. D.v.s. at de begge bruger 23 liter pr. passager for at tilbagelægge 850 km.

SAS' uheldigheder med DASH-8 flyene har vist ikke så meget at gøre med miljøvenligheden (som denne artikel handler om).

  • 0
  • 0

Hvis SAS havde købt de fransk- italienske ATR fly som Cimber , ville de have været mindre i Flimmeren og mere i salveten og jeg har engang spurgt på fabrikken hvad sådan en skal have for at flyve Kastrup Aalborg og svaret var syv kg pr plads.

7 kg flybenzin - svarer vist til ca. 9-10 litter i volumen.

Næppe mange biler klarer turen på 9 litter.

  • 0
  • 0

I skal væk fra at tænke i L og over i at tænke KWh. Fremover hedder det km/KWh.

Og forbruget vil være noget der har relevans i forhold til økonomi, og ikke miljø.

Og sammenlignes bilen som transportform med alternativerne skal i prøve at regne på hvad forbruget er i KWh pr. passager pr. km hvis bilens forbrug er f.eks. 0,2 KWh pr. km.....giver det ikke ca. 0,05KWh pr. person pr. km hvis der er 4 personer i bilen? eller omregnet, et forbrug der svarer til over 200km pr. person pr. liter diesel/jetfuel med en elbil indeholdende 4 personer.

  • 0
  • 0

Ved elbiler, skal du også medregne tab. For hele systemet, incl. batteri, er nemt 50% tab.

Batterier, der er ældre, får større modstand, og større tab.

Dertil, skal medregnes energifremstillingen for tilblivelsen af batteriet.

Mange batterier, har så kort levetid, at du kunne fylde en tank med samme antal kilo benzin, og den vil kunne drive bilen i hele dens levetid - forudsat energien fremstilles med en god lavenergimotor, eller brændselsceller.

I princippet har vi da den perfekte bil, der ikke bruger strøm: Du skal bare isætte nye batterier, eksempelvis med brint, der driver en brændselscelle indbygget i batteriet.

  • 0
  • 0

Hej Jens!

Jeg skrev ikke batteribil, men elbil der dækker meget andet end batteribilen. RUF er f.eks. også en elbil der får strøm fra skinnen når den kører på skinner.

Tabet fra vindmølle til hjul der snurrer er væsentligt mindre end 50% med moderne batterier. Derimod er tabet fra vindmølle til snurrende hjul i kombination med brint og brændselsceller væsentligt større end 50%.

Energi forbrugt i dust to dust beregninger er kun relevant i forhold til miljøet sålænge den forbrugte energi ikke kommer fra rene energikilder, hvilket intet har med elbilen som transportmiddel at gøre, men alene noget med el producenter og produktions metoder at gøre. Så hold disse ting adskildt.

Batterierne er i hastig udvikling, og levetiden går støt deropad......lad os tales ved om 5 år.

  • 0
  • 0

"Jeg skrev ikke batteribil, men elbil der dækker meget andet end batteribilen. RUF er f.eks. også en elbil der får strøm fra skinnen når den kører på skinner."

Selvkørende elbiler, der drives ved strøm fra skinne, er ikke helt uden evne, til den indre by. Her er svært at lande med fly, og hvis der landes udenfor byen, er jo smart at kunne køre op på en RUF skinne, for at køre ind til byen.

  • 0
  • 0

7 kg flybenzin - svarer vist til ca. 9-10 litter i volumen.

Næppe mange biler klarer turen på 9 litter.

De 9 liter er pr. plads (ved et fyldt fly)! De fleste biler kan klare turen på ca. 420 km på 45 liter (9 liter pr. plads ved fyldt bil). Min egen bil kan gøre det på under 5 liter pr. plads (ved fyldt bil som må være sammenligningsgrundlaget).

  • 0
  • 0

Hvor er Ruf og er der slet ikke nogen der har prøvet at regne ud hvor hurtigt IC3 skal køre for at gøre det lige så godt/skidt som en god flyver? Hvor lang er banen fra Aalborg til Kastrup?

  • 0
  • 0

Jeg synes ikke, at der er den store forskel flyene imellem, hvis man kigger på SAS og Cimbers hjemmesider.

Jeg har regnet frem til, at et ATR 72 med 64 passagerer bruger ca. 14 l/t pr. passager ved 515 km/t, mens en Airbus 319-100 bruger ca. 23 l/t pr. passager ved 850 km/t. D.v.s. at de begge bruger 23 liter pr. passager for at tilbagelægge 850 km.

SAS' uheldigheder med DASH-8 flyene har vist ikke så meget at gøre med miljøvenligheden (som denne artikel handler om).

For at få lidt yderligere data ind i debatten, har jeg sakset følgende fra paper78.pdf (google Aalborg trafikdage, 2002, debatoplæg - data så vidt jeg lige kan skimme fra selskaberne selv - og derfor sikkert korrigerede for alt muligt skatteteknisk mv! - men vurder selv - tager 2 sek. at finde på nettet):

"Energiintensitet ved transport af passagerer og fragt med fly

Der er ikke lavet særlig mange analyser af flyenes og flyselskabernes energiforbrug per passagerkilometer3, per fragt-tonkilometer4 og per tonkilometer (passagerer og fragt sammenlagt) de transporterer. Til dette studie er der derfor lavet en dataindsamling for disse parametre som repræsenterer 11 europæiske, 47 amerikanske og 3 asiatiske flyselskaber. Undersøgelsen viser, at der er betydelige forskelle mellem energiintensiteten af forskellige flytyper, se figur 2. Gamle fly er generelt mere energiintensive end nyere modeller ligesom fly der bruges på korte distancer generelt er mere energiintensive end fly som bruges på mellem- og langdistance. For passagerselskaberne svinger det gennemsnitlige energiforbrug mellem 26g og 100g jetbrændstof per passagerkilometer, mens forbruget for de enkelte flytyper ligger mellem 20g og 140g, dog overgået af concorden som flyver ved overlydshastighed og bruger over 300g jetbrændstof per passagerkilometer. En tilsvarende undersøgelse af fragtselskaber og deres benyttede flytyper viser at det gennemsnitlige forbrug af jetbrændstof per fragt-tonkilometer varierer mellem 210g og 237g for de enkelte selskaber mens forbruget for de enkelte flytyper svinger mellem 158g-721g. De flyselskaber som bruger relativt nye fly og flyver over relativt lange distancer med høje belægningsfaktorer er de mest energieffektive mens de regionale flyselskaber som generelt bruger små fly og opererer på relativt korte ruter med lave belægningsfaktorer er de mest energiintensive. Europæiske charterselskaber som bruger fly med høj sædekapacitet og har meget høj passagerbelægning og som samtidig kun transporterer relativt ubetydelige mængder af fragt er de mest energieffektive passager transportører i flyindustrien. Studiet viser desuden, at der er stor forskel på hvorledes pasagerselskaberne rapporterer energiforbrugsdata. En af de største forskelle i flyselskabernes rapportering er relateret til opgørelsen af energiforbruget per passagerkilometer og per fragt-tonkilometer. Problemet opstår fordi de fleste passagerfly transporterer både passagerer og fragt. På korte distancer udgør fragtens vægt kun en beskeden andel af passagerflyenes samlede nyttelast, mens fragt på lange distancer ofte udgør 25-40% af den samlede nyttevægt. Nogle af selskaberne vælger at tillægge hele brændstofforbruget til passagertransport i deres opgørelser mens andre selskaber fordeler brændstofforbruget for de enkelte flytyper mellem passagerer og fragt i forhold til deres vægt, og til dette bruges forskellige metoder. Nogle flyselskaber fordeler brændstoffet ligeligt mellem passagerer (inklusive vægten af bagage) og fragt på basis af disses vægt, mens andre tillægger hver passager-vægtenhed mere brændstof end en tilsvarende vægtenhed fragt for at kompensere for at passagerernes sæder, mellemgange, forplejning o.s.v. fylder og vejer relativt meget i flyene. På denne vis tillægges en vægtenhed fragt i passagerfly omtrent det samme brændstofforbrug som en tilsvarende mængde fragt som transporteres med rene fragtfly.

  • 0
  • 0

Hvor lang er banen fra Aalborg til Kastrup?

Validiteten af de øvrige tal præsenteret i denne tråd taget i betragtning kan den vel tilnærmelsesvis sættes lig afstanden på motorvej. Så prøv www.krak.dk eller lign.

  • 0
  • 0

Krak siger 420 km som kan gøres af IC3 på 2.33 timer med et forbrug på 4.6 kg pr hoved ved jævn fart uden stop og start på 180 km /time.Skal IC3 bruge 7 kg ,ligesom ATR Flyveren ,bliver den tilhørende hastighed 222 km pr time.Dette forudsætter ombygning adskillige steder.

  • 0
  • 0

Jeg nærer ingen som helst tvivl om at SAS ikke skulle have haft gode økonomiske grunde til at vælge de fly (dash etc) de nu engang har brugt på at beflyve Aalborg/Kbh.

Men jeg savner stadig veldokumenterede kilder som kan overbevise mig om, at lufttrafik både pengeøkonomisk såvel som miljøøkonomisk skulle være jernbanen overlegen i så lille en geografi som den danske.

Det er gransket i det uendelige.

Dine gode bekendte på fabrikken til trods!

Store fly hører hjemme over kontinenterne. Små fly til hobbybrug - eller på et museum ;-)

  • 0
  • 0

Lidt enig med Jens H her.

Hvis vi har højhastighedstog i DK som f.eks. MAGLEV vil toget altid resultere i den korteste transporttid fra A-B i forb. med storbyer.

Leveres energien fra rene energikilder vil det også være den reneste løsning uanset forbruget så længe fly bruger fossilt brændstof.

Og så er det lidt nemmere bare at stige på toget end at skulle til og fra lufthavnen med at den tilhørende spildtid og sikkerheds cirkus ligesom et maglev tog sikkert ville kunne have en bedre "on-time " statistik året rundt med det danske vejr.

Fly vil kunne bruges til afsides områder og hvor geografien gør det besværligt at lave højhastigheds toge, som f.eks. det græske øhav ;-).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten