Britisk klimapartnerskab på vej med passagerfly på flydende brint

Ketill Jacobsen for pokker læs dog artiklen og forstå den.

Artikkelens overskrift (inkludert navnet på forfatter):

"Hydrogen-powered aircraft may be getting a lift Cutting the weight of fuel tanks and continuing advances in fuel-cell technologies are key to making hydrogen competitive in aviation. David Kramer"

At du gir opp å argumentere ut fra din svake stilling, forstår jeg godt. Derimot å skylde på meg fordi jeg fører en redelig debatt med gode argumenter (og som er dokumenterte), er vanskeligere å forstå!

Mvh Ketill Jacobsen

Ketill Jacobsen for pokker læs dog artiklen og forstå den.

Der gennemgås sådan set alt, hvad jeg helt forgæves har forsøgt at hjælpe dig til at forstå over jeg ved snart ikke, hvor mange indlæg.

Jeg har ikke Flemming Rasmussens energi, så fra og med idag kommenterer jeg ikke nogen af dine indlæg.

Du har sådan set hermed carte blanche til at fremføre fejlagtige opfattelser og viderekolportere propagandaskrifter.

Slutbemærkningen er at du nærmest matcher PAH i argument resistens og det er ikke en positiv kommentar.

Så regner en forkert.</p>
<p>Forsøg at læse denne artikel, så forstår emnet bedre. <a href="https://physicstoday.scitation.org/doi/10...">https://physicstoday.scit…;.

Typisk opplegg fra Jens Østergaard! Han kommer med en referanse som motbeviser hans påstand! Fra referansen:

Fra forsker som uttaler seg generelt:

"Whereas aviation fuel constitutes about 78% of the combined weight of tank and fuel, liquid hydrogen accounts for just 18% of the total in current storage designs. To compete with fossil fuels, the fuel weight fraction has to reach at least 28%, he says".

Og fra spesialist som jobber med konkret hydrogenflyprosjekt:

"The company is currently testing liquid hydrogen tanks that have ratios greater than 50%, he says".

Den siste sier altså at vekten av flytende hydrogen er større enn vekten av tanken.

Om siste person har rett så veier altså hydrogenet for eksempel 10 tonn og har derved et energinnhold (lavere brennverdi) på 333.000 kWh. Tankvekten vil være mindre enn 10 tonn. Energinnholdet vil derved være 333.000/20.000 = 16,65 kWh per kg (drivstoff og tank) eller høyere. Jetfuel har ca 12 kWh/kg og dermed lavere energitetthet.

Typisk nok vet ikke førsnevnte forsker at de flyene vi snakker om (konvensjonelle større passasjerfly), ikke har egne tanker for brenselet. Tankene i vingene og flykroppen er simpelthen en del av flytets bærende struktur (kanskje litt modifisert for å sikre 100% tetthet).

Det der vil være min største bekymring er brandfaren. Brint og brug i transportsektoren er en dårlig kombination. Alene i år har der været to ulykker med brintbusser i Sverige, den ene hvor en bus kører ind i en bro og den anden hvor en bus gå i stå i en jernbaneoverskæring og bliver påkørt af et tog. Det har heldigvis været uden direkte personskader men busserne er totalt ødelagt.

Armin Vauk

Klimavirkningens fordobling via kondensen bliver ved med at være et problem, når vi jf. IPCC har brug for at komme på omtrent -130% emissioner i 2060. Dertil kommer usikkerheden om, hvorvidt vi har nok grøn strøm pba. både folkelig modstand, nye uafprøvede teknologier i form af energiøer m.m. og ikke mindst globale fordelingsmæssige hensyn. Med det høje vestlige forbrugsniveau er det svært at argumentere for, at 3. verdens lande med et meget lavere udgangspunkt skal holde deres forbrug grønt og gerne lavt, mens vi flyver til Thailand på grøn strøm. Måske er det på tide at vi skruer op for klimabistanden og begrænser vores eget forbrug - vi er nødt til at have dem med på vognen, ellers kan vi ikke nå de nødvendige klimamålsætninger.

Øh alle verdens lande inklusive 3. verden lande vælger da billigste energi muligheder og altså sol og vind energi.

Men rigtigt vi skal arbejde for at livet bliver lettere for alle og jordens ressourcer ikke misbruges.

Det betyder at alle produkter skal produceres mere effektivt og med mindre konsekvenser for helbred, klima og miljø.

Klimavirkningens fordobling via kondensen bliver ved med at være et problem, når vi jf. IPCC har brug for at komme på omtrent -130% emissioner i 2060. Dertil kommer usikkerheden om, hvorvidt vi har nok grøn strøm pba. både folkelig modstand, nye uafprøvede teknologier i form af energiøer m.m. og ikke mindst globale fordelingsmæssige hensyn. Med det høje vestlige forbrugsniveau er det svært at argumentere for, at 3. verdens lande med et meget lavere udgangspunkt skal holde deres forbrug grønt og gerne lavt, mens vi flyver til Thailand på grøn strøm. Måske er det på tide at vi skruer op for klimabistanden og begrænser vores eget forbrug - vi er nødt til at have dem med på vognen, ellers kan vi ikke nå de nødvendige klimamålsætninger.

Ketill Jacobsen

Normalt så regner en en faktor på fire og et fullastet langdistanse hydrogenfly vil allikevel være lettere enn et konvensjonelt fly til tross for tanker og et større skrogvolum og noe høyere drivstofforbruk!</p>
<p>Noe som allerede er realisert (fly basert på flytende hydrogen), kan vel ikke kalles en drøm?</p>
<p>Mvh Ketill Jacobsen

Så regner en forkert.

Forsøg at læse denne artikel, så forstår emnet bedre. https://physicstoday.scitation.org/doi/10.1063/PT.3.4632

I DK er der ikke engang nok VE til Lars Løkkes tilfældige udmelding om 1 mio elbiler i 2030, som alle er hoppet på

Benny Olesen

Selv airbus har været ude og sige at intercontinental flydrift vil være rentabel på brint fra midten af 2030 erne, airbus har med computersimulering vist at de kan bevare passager kabinen og forlænge A320-A321 med 9meter til brint tanke, og at de kan gøre det med den 700 bar teknologi og komponenter der allerede bruges i vejtransportsektoren.</p>
<p>Der er sikkert flere penge og støttekroner i at få omstillet til SAF inden man omstiller til brint.

Airbus er ikke seriøse og arbejder fx med jetmotorer på brint, der er en katastrofal ringe ide.

Deres plan er at først i 2035 skal de første brint fly ud at flyve.

9 meter forlængelse rækker ifølge Airbus kun til mellem distance, så du kommer ikke London til San Francisco.

Søren Andersen

Det er kun "bæredygtigt" hvis der er nok VE til at lave brinten. Det er der først i 2050 for EU's vedkommende, og resten af verden langt senere. I DK er der ikke engang nok VE til Lars Løkkes tilfældige udmelding om 1 mio elbiler i 2030, som alle er hoppet på.

Hvis væksten for grøn energi fortsætter som hidtil, så produceres al energi grønt i 2042, men der kan også ske det samme som normalt med disruptive teknologier og så går det hurtigere.

Og gu er der da nok grøn energi til 1 mill. elbiler i 2030, hvor meget energi forestiller du dig egentligt at en elbil bruger?

Angående resourceudfordringen, så har du da fuldkommen ret, men også minedrift kan foregå ansvarligt.

Det er kun "bæredygtigt" hvis der er nok VE til at lave brinten. Det er der først i 2050 for EU's vedkommende, og resten af verden langt senere. I DK er der ikke engang nok VE til Lars Løkkes tilfældige udmelding om 1 mio elbiler i 2030, som alle er hoppet på.

Så det er en drøm eller et fatamorgana at tro, at flyvning bliver "bæredygtigt", ligesom flyvning som transportform forventes at stige. Desuden skal klimaeffekten fordobles (i forhold til effekten alene fra CO2), pga kondensstriber; og det gælder nok også flyvning på brint.

Problemet er ikke at transportformer overgår til andre brændstoftyper, men at elbiler og fly på fritureolie, batteri eller nu brint kaldes bæredygtigt. Det får alle til at tro, at bare man kører/flyver VE, så kan de transportere sig endnu længere eller endnu flere gange fra A til B.

Problemet er heller ikke fx ny LED TV der er energieffektive. Problemet er at man nu har fire i hvert hjem, og de kun holder en tredjedel af tiden før de skiftes ud eller går i arv nedad. Noget man ikke gjorde for 20 år siden. Ressourceudfordringen er her IKKE kun elforbruget, men ressourceforbruget til 4 TV over en 10 årig periode, hvor man før havde et TV i 15 år.

Wao - det bliver da noget af en opgave, men det lyder til de har god overordnet plan.

Der er sikkert flere penge og støttekroner i at få omstillet til SAF inden man omstiller til brint.

Hvis det er muligt at få fly til at bruge brint lyder det væsentligt bedre end al denne snak om e-fuels. Der er store tab i produktionen af e-fuels, som alligevel er baseret på brint, som den væsentligste komponent. Den anden komponent, kulstof, er besværlig at få fat i.</p>
<p>Direkte eldrift er begrænset af batteriernes kapacitet og brug af propeller.

Her synes jeg Svend Ferdinandsen har et enkelt og godt og korrekt innlegg.

Batteriers vekt er et problem, men bruk av propeller er ikke et problem (for høye hastigheter) om propellen er i form av en vifte i et rør (som en turbofanmotor, bare at viften drives av en elmotor). Fly med høy hastighet krever imidlertid mye effekt/energi slik at rene elfly vil nok være lavtflyvende og med lavere hastigheter inn til energitettheten for batterier blir tilfredstillende. Inntil da kan en ha hybridfly med både høye hastigheter og brukbar rekkevidde.

Mvh Ketill Jacobsen

Stammer H2'en derimod fra VE-eloktrolyse, burde det være et klimamæssigt fremskridt.

Direkte eldrift er begrænset af batteriernes kapacitet og brug af propeller.

Hvis man indførte en global co2 skat på 300 $ pr ton co2...

Hvis man indførte en global co2 skat på 300 $ pr ton co2. Hvor meget mindre ville vi så flyve?

Ja - den nuværende metode hvor der bruges naturgas til at udvinde brint dur ikke. Men der er heldigvis flere udviklingsprojekter igang for at udvinde H2 på en mere VE rigtig måde. Og det må være en forudsætning at det ikke er naturgas som anvendes til brint. Ellers giver det jo ikke mening.

Flydene brint har en vægtfylde på ca 70g pr liter så man ender med tanke der er fem gange større selv om der er tre gange så mange joule pr kilo - det er nomalt det der har stoppet drømmen om at flyve på brint

Normalt så regner en en faktor på fire og et fullastet langdistanse hydrogenfly vil allikevel være lettere enn et konvensjonelt fly til tross for tanker og et større skrogvolum og noe høyere drivstofforbruk!

Noe som allerede er realisert (fly basert på flytende hydrogen), kan vel ikke kalles en drøm?

Mvh Ketill Jacobsen

Det største issue, imo, er, hvordan brinten udvindes.

Den gamle/oprindelige metode bidrager voldsomt til klimaudslip.

Stammer H2'en derimod fra VE-eloktrolyse, burde det være et klimamæssigt fremskridt.

Flydene brint har en vægtfylde på ca 70g pr liter så man ender med tanke der er fem gange større selv om der er tre gange så mange joule pr kilo - det er nomalt det der har stoppet drømmen om at flyve på brint

Wao - det bliver da noget af en opgave, men det lyder til de har god overordnet plan. Selv prisen vil de have på plads i 2035. Det bliver en spændende udvikling.