Brintbiler har det svært. Det skyldes især, at forsyningen af brint og konverteringen til el i en brændselscelle er meget energikrævende. Det er heller ikke så nemt at finde tankstationer i dag, som er i stand til at forsynes en brintbil med brændstof. I Danmark er der endnu kun 10 af dem.
Men hvor ovenstående udfordringer ofte gør, at elbilen bliver fremhævet på bekostning af brintbilen, så er der en overhængende risiko for, at tilhængere af elbiler frem for brintbiler måske overser flere afgørende detaljer.
Det siger Mikael Sloth, der er grundlægger af det tidligere H2 Logic, som producerer brinttankstationer. Virksomheden blev tidligere i år opkøbt af det norske NEL, hvor Mikael Sloth nu har titlen vicedirektør for forretningsudvikling:
»Problemet er, at hvis vi i Danmark for eksempel skal have 1,5 mio. elbiler, så skal der være ladestandere i næsten alle garager plus hurtigladere langs de store veje. Det kommer til at koste store summer i udbygning af elnettet,« siger han.
Læs også: Nu vil Toyota udvikle elbiler
En simpel beregning peger på, at det koster cirka 1.000 kroner for hver ampere, elnettet skal udbygges med. Ifølge beregninger fra NEL vil det betyde, at elnettet i Danmark skal udbygges for cirka 50 mio. kroner for hver 1.500 nye elbiler på vejene. Dette inkluderer hjemmeopladere til bilerne plus 150 offentlige hurtigladere.
En tilsvarende udbygning med brintbiler ville kun resultere i en ekstraudgift på cirka 25 mio. kroner til produktion af brint og tankstationer.
En nylig undersøgelse udarbejdet af forskere fra Stanford og det tekniske universitet i Munchen kigger specielt på Californien, og den viser et helt andet billede.
Konklusionen er, at elbiler vinder kampen om fremtidens grønne individuelle transportform, både når det gælder økonomi og miljø. Det skyldes især, at elbiler er billigere at bygge, og at de ekstra fordele, der kunne være ved at kunne udnytte brint til andre formål end bare transport, ikke slår nok igennem i fremtiden.
Men den californiske undersøgelse indregner ikke udbygningen af elnettet, der især i Californien er langt mere usikkert end i Danmark.
Derfor holder Mikael Sloth fast i, at elbiler kan være en rigtig god ide, men at elbiler først og fremmest skal være til de korte distancer og dermed ikke behøver en rækkevidde på mere end 200 km:
»Hvis vi ser frem mod 2040-2050, kan man sagtens forestille sig en bilpark, hvor halvdelen af bilerne består af elbiler med relativt kort rækkevidde og brintbiler, der primært bruges til de længere distancer,« siger han.
Men hos Danske Energi, som er hovedforfatter på en nylig rapport, der kun tilskriver brint en begrænset rolle frem til 2035, er man ikke nervøs for, at mange elbiler skal belaste elnettet. Det siger forsknings- og teknologi-direktør Jørgen S. Christensen:
»Selv hvis 30 procent af alle beboerne på en almindelig villavej kommer hjem klokken 17:00 og sætter deres elbil til opladning, så har vi i dag ikke noget problem. Men det ville være den dummeste måde at gøre det på. Hvis man gør det smart, så vil alle kunne have en elbil. Det er jo sådan noget, elbiloperatører som E.ON, CLEVER og andre skal leve af at være gode til,« siger Jørgen S. Christensen.
Selv ikke hvis elbilerne om 20-30 år kommer til at udgøre 100 procent af den dansk private bilpark, vil det være et problem for elnettet, mener Jørgen S. Christensen. Så langt ude i fremtiden vil der alligevel være investeret i nye intelligente elnet
Hans konklusioner bakkes op af den europæiske organisation for elselskaber, Eurelectric, der i en rapport fra 2015 skriver, at selv om alle biler i Europa skulle blive elektriske, ville det kun forøge elforbruget med 24 procent, hvilket sagtens kan håndteres med den nuværende elproduktionskapacitet og elnet – forudsat at opladningen styres intelligent.
Vil brintbiler ikke også kræve en enorm investering i "tankstationer" og infrastruktur til distribution? Nu lettet af at der vist nok er nogle kloge hoveder der har udviklet en tank i plast, der kan lagre brint, men alligvel.
Selvfølgelig kan rapporter og undersøgelser som nærmest afskriver brintbilen ikke stå uimodsagt fra brintbilentusiaster. Selv tror jeg dog stadig på at brint kan være en mulighed til f.eks. flytrafik, men ikke til personbiler. Meget vil afhænge af udviklingen inden for batteriteknologi, men alt tyder på at det vil gå meget hurtigt.
"En tilsvarende udbygning med brintbiler ville kun resultere i en ekstraudgift på cirka 25 mio. kroner til produktion af brint og tankstationer."
Mikael Sloth påstår at det vil koste det halve at udbygge brint infrastruktur iforhold til at udbygge elbilsinfrastruktur og fordelt på 1500 biler som i hans regneeksempel, er der tale om 16.700kroner per brintbil og 33.000 for en elbil.
Men synspunktet er ikke rigtigt underbygget og journalisten har også indkaldt en ekspert, der ikke mener at udgifterne til at udbygge elbilsinfrastruktur bliver så dyr som påstået, men igen uden at fremlægge tal.
Ingen af dem fremlægger tal for driftsudgifterne, så alt i alt er der vel ingen som er blevet ret meget klogere.
En ting er på ærlig vis at fremhæve det man anser for de bedste egenskaber ved det produkt man fremstiller. Noget andet er at sværte andre produkter til ved at fremkomme med påstande, der er i lodret modstrid med hvad alle eksperter inden for området når frem til. Det er den slags der kaldes at lyve.
Jeg synes det er stærkt ubehageligt at se en dansk virksomhed repræsenteret ved Mikael Sloth fremvise en sådan opførsel. Skammeligt.
Er der medregnet at der skal bruges 3 gange så meget energi til brint-biler i forhold til batteri-biler? De kraftværker er ikke gratis.
Kabler er meget billigere end at transportere strøm, lave elektrolyse, tryksætte, transport af flydende eller tryksat brint, lagring ved tankstationer.
Alt det indregnet, så er batterier med nudging for at få ladet om natten den bedste idé
Der er 2000 benzinstationer i Danmark. Det er klart, at det vil koste nogle milliarder at sætte brintstandere op på dem.
Den store udgift til infrastruktur til elbiler er ikke det overordnede net. Elbilerne vil ikke bruge mere el end at det kan leveres om natten uden at danne en spids. Det er at sætte ladestik op, så elbilerne kan blive ladet om natten. Den store fordel ved elbiler er, at man kan lade der hjemme, så det ugentlige 10-15 minutter på at tanke bliver til 20 sekunder om dagen til at sætte stik i bilen.
Alle enfamilie- og sommerhuse vil skulle have 1-2 ladestik, og selv om de fleste har en stor nok stikledning, skal der nok være nogle, der bliver tvunget til at få en større stikledning. Der skal også sætte stik op på p-pladser til lejligheder, hvilket ikke bliver lige til i de gamle byer.
Endelig så bør der være stik på p-pladser nær arbejdspladser, så folk kan lade, medens de er på arbejde. (Det kunne være interessant for lejlighedsbeboere og hvis der er gået noget galt, så man har brug for en ekstra opladning. Endelig har firmaer ofte gæster, der kommer langvejs fra.) Jeg kunne også nævne hospitaler som et oplagt sted at have ladestandere.
Vi snakker mange milliarder til ladestandere.
Sjov at Ingeniøren omtaler Mikael Sloth som "brintekspert" i en sammenhæng hvor han først og fremmest taler for at mele sin egen kage - og endda undsiges at de rigtige eksperter.
Han er uden tvivl ekspert (i brint-teknologi), men i denne sammenhæng burde han nok have et andet prædikat fordi han jo faktisk udtaler sig om konkkurrenterne produkt og teknologi for egen vindings skyld.
Eller sagt på en anden måde: Hvor er relevansen af at en brintekspert udtaler sig om elnettets beskaffenhed? Var det ikke mere relevant at lade elnetsekspertens udtalelser ende i overskriften?
Vi snakker mange milliarder til ladestandere.
Mange ligefrem?
Jeg gider ikke regne på det, for i virkeligheden er det underordnet. Jeg har selv betalt min ladestander og installationen af den, og dem jeg i sjældne tilfælde bruger ude i byen betaler jeg for via elprisen. Præcis som benzinkunderne betaler for benzininfrastrukturen. Via de skyhøje afgifter på el, betaler jeg også rigeligt for udbygningen af elnettet.
Jeg er ikke uddannet i teknik eller i den stil, men jeg kan da ikke lade være med at tænke på at el bilerne er en god ide. Jeg har familie der har en Tesla og hold da op hvor køre den godt og er sindsyg hurtig.
Men den er jo ikke rener end strømmen. Kommer det fra et kul værk er vi ved lige vidt? Ydermere hvad med batterierne når de ikke kan mere? Hvad er konsekvenserne for miljøet?
Jeg læste en artikel for noget tid siden om at eks. vindmøllerne burde bruges til at producere brint. Det ville give langt mere mening, og vi burde satse på Thorium reaktorer da de er langt mere effektive og langt mere sikre, samt det radioaktive affald er langt mindre.
Måske skulle man se på infrastrukturen først inden vi kaster os ud i dette? Det virker som den omvendte rækkefølge. Indien satser som jeg har forstået det stort på Thorium.
Jeg ved det ikke. Jeg ved bare at det stort set aldrig er for miljøets skyld, men for de få der tjener pengene, og de vil nok s.... på miljøet når det kommer til stykket. Det har de gjort indtil videre.
Men den er jo ikke rener end strømmen. Kommer det fra et kul værk er vi ved lige vidt?
Nej, faktisk så er elbiler også mindre forurenende, når ellen kommer fra kul. Forbrændingsmotorer der ikke kører for fuld last, har en dårlig effektivitet. Det giver mindre CO2 forurening at generere el på et kraftværk, sende det gennem nettet, lade batteriet, og aflade batteriet i elmotoren. Samtidigt så danner elbiler ikke partikel- og NOX-forurening midt inde i byerne lige til at blive indåndet af mennesker.
Ydermere hvad med batterierne når de ikke kan mere? Hvad er konsekvenserne for miljøet?
Batteriet tager Tesla ind igen, og det skilles i de grundstoffer, det oprindeligt er lavet af. Batteriet kan i sig selv ses som allerede raffineret råmateriale, der kan genbruges igen og igen. Lithium kan f.eks. genbruges uendeligt.
Der er meget lidt materiale i batteriet, der forsvinder mellem det brugte og det nyfremstillede batteri ud over evt. energi der bruges på det, og det skal de så sørge for kommer fra sol og vind.
Batterigenbrug er noget vi har kunnet gøre længe, og er faktisk noget der er lavet med støtte fra amerikanske Department of Energy. Økonomien har bare ikke været god nok endnu, pga. manglende opskalering.
Men nylige data omkring Tesla's batterier siger noget om, at de kan holde i mange år, måske 15-20 år, da kapacitetstabet på de ældste batterier fra Model S ser ud til at flade ud.
Prisen for udbygning af elnettet er taget fra Energitilsynet og følgende link:
http://energitilsynet.dk/fileadmin/Filer/0_-Nyt_site/EL/Off._tilgaengeligt_register/Registersager/Radius-tidl._DONG_Energy/2016-1._kvt/2016-01-_Tilslutningsbidrag.pdf
I kan se en præsentation af problemstillingen som Mikael Sloth har lagt ud her:
dem jeg i sjældne tilfælde bruger ude i byen betaler jeg for via elprisen.
Her er vi vel ved at tale om de ting, som ikke rigtigt har fundet sin plads i den nuværende elbilsinfrastruktur. Det er forventeligt at der skal etableres afregning af forbrug til elbiler, uanset hvor de vil tanke deres batterier. Om ikke andet, så når afgiftsindtægterne fra Benzin og Diesel tørrer ud. . . .
Det er også forventeligt at evt. brug af elbilernes batterikapacitet til støtte for elsystemet vil kræve afregning.
Den slags koster penge, men er ikke taget med i beregningerne, så vidt jeg kan se.
Mikael Sloth påstår at det vil koste det halve at udbygge brint infrastruktur iforhold til at udbygge elbilsinfrastruktur og fordelt på 1500 biler som i hans regneeksempel, er der tale om 16.700kroner per brintbil og 33.000 for en elbil.
Så merprisen for udbygning af energinet (brint eller el) er kun 16.500kr / bil. Det er jo peanuts for en engangsinvestering. Det vil jo være tjent hjem på få år, grundet elbilers højere samlede effektivitet.
Bjørn Godske
Mikael Sloth opstiller sin sag sådan rimeligt fornuftigt bortset fra at han totalt undervurderer muligheden for at fremstille Synfuel til de eksisterende biler.
Det sandsynlige billede vil være at der om få år er tre konkurrerende systemer.
Igen går Dansk energi ud fra at de kan bestemme folks adfærd hvor og hvordan de skal tanke deres køretøj op. Sandheden bliver nok nærmere at folk kommer hjem sætter bilen til ladning går ind og laver mad da man ikke vil risikere at stå med en uopladet bil hvis man akut skulle bruge den eller den af en eller anden årsag ikke påbegynder opladningen midt nat hvor man sover og dermed ikke kan komme på arbejde næste morgen.
Mennesker er vanedyr og trygheds søgende så det er fint at der er strøm nok og højspændingsnettet kan levere men kan Dansk energi garantere at der også er strøm nok fra transformatoren og ud til alle ( som i alle og ikke kun x antal %) elmålerne når familien danmark kommer hjem og slå det hele til? Eller ender vi med et elnet der bliver som internetforbindelserne med "op til" ?
er der måske en mindre udgift der skal medregnes i det samlede billede af el vs. brint. Men med en general trend med at erstatte gas, olie, fjernvarme mm. med varmepumper, vil der under alle omstændigheder blive behov for løbende kapacitetsudvidelser i elnettet. I det lys, er elbiler nok et mindre problem.
Sandheden bliver nok nærmere at folk kommer hjem sætter bilen til ladning går ind og laver mad da man ikke vil risikere at stå med en uopladet bil hvis man akut skulle bruge den eller den af en eller anden årsag ikke påbegynder opladningen midt nat hvor man sover og dermed ikke kan komme på arbejde næste morgen.
Elbiler vil få store nok batterier til at man kan tage bringe børnene i børnehave, køre på arbejde og hente ungerne, handle, komme hjem og stadig have el til at køre på skadestuen, når Lillepeter har dummet sig.
Hvis man ændrer nettariffen til at være et multiplum af elprisen, så vil der være nogle kroner at spare hver nat. Det er ikke nok til at alle vil flytte deres opladning til om natten, men mange vil.
Hvor er prisen for udbygning af elnettet til disse brinttankstationer, som vil skulle bruge næsten 3 gange mere strøm til det samme antal biler. Eller laver de brinten af naturgas? Det ligner et noget farvet partsindlæg.
Jeg ser det som relevant at bruge brint, hvor andre muligheder besværliggør transporten. Et eksempel er godstransport på lange strækninger, og i min optik gi'r en brinthybrid som denne god mening: https://nikolamotor.com - den har en god batterirækkevidde, og kan så "range extendes" med brint. Det bli'r spændende at se hvordan de sælger.
I en personbil - not so much. Der er ingen grund til at skulle spilde 2/3 af energien på at gå via brint, når batterikapacitet i "teslastørrelse" bli'r mainstream, og 150-350kW opladning er på vej til at blive standard.
Igen går Dansk energi ud fra at de kan bestemme folks adfærd hvor og hvordan de skal tanke deres køretøj op. Sandheden bliver nok nærmere at folk kommer hjem sætter bilen til ladning går ind og laver mad da man ikke vil risikere at stå med en uopladet bil hvis man akut skulle bruge den eller den af en eller anden årsag ikke påbegynder opladningen midt nat hvor man sover og dermed ikke kan komme på arbejde næste morgen.
Det er jo noget vrøvl, for du antager dermed af folk kommer hjem med et fladt batteri.
Men sådan ser verden jo ikke du - folk vil typisk sjatlade så der altid er fuld kapacitet. Og den sjatladning kan sagtens styres af elprisen i løbet af natten.
For hovedparten af brugere, med et normalt pendlingsmønster vil der være (langt) over 50% tilbage på batteriet når de kommer hjem om aftenen.
Eller skal man bare udbygge det? En udbygning vil kræve STORE investeringer hvis man skal kunne lade alle elbilernes batterier hver dag......flere gange !
Hvor er prisen for udbygning af elnettet til disse brinttankstationer, som vil skulle bruge næsten 3 gange mere strøm til det samme antal biler. Eller laver de brinten af naturgas? Det ligner et noget farvet partsindlæg.
Iden er, at der i fremtiden vil være lange perioder, hvor der bliver produceret for meget el. Hvas skal man så bruge den til? Brintfolkene vil lave brint gennem elektrolyse og så bruge den i brændselscelle i biler og andre transportmidler. Kernen i deres argumentation er altså, at strømmen er gratis, fordi den er i overskud. Derfor gør det ikke noget, effektiviteten sutter.
Hvorfor skulle man dog lade elbiler flere gange om dagen? De elbiler, der kommer på markedet i dag, har batterier, der store nok til at klare almindelige pendleres daglige kørsel med opladning om natten. Et almindeligt forbrug på 20000km om året kræver ca 4000kWh og kan klares fra en almindelig stikkontakt der hjemme. Hvis alle danske personbiler blev skiftet ud med elbiler, kunne de stadig lades om natten uden at der opstår et nyt maksimum for spidsbelastningen af nettet. Det er først når busser og lastbiler kommer med, at man skal til at tænke på mere kapacitet.
Igen går Dansk energi ud fra at de kan bestemme folks adfærd hvor og hvordan de skal tanke deres køretøj op. Sandheden bliver nok nærmere at folk kommer hjem sætter bilen til ladning går ind og laver mad da man ikke vil risikere at stå med en uopladet bil hvis man akut skulle bruge den eller den af en eller anden årsag ikke påbegynder opladningen midt nat hvor man sover og dermed ikke kan komme på arbejde næste morgen.
Det er jo noget vrøvl, for du antager dermed af folk kommer hjem med et fladt batteri.
Men sådan ser verden jo ikke du - folk vil typisk sjatlade så der altid er fuld kapacitet. Og den sjatladning kan sagtens styres af elprisen i løbet af natten.
For hovedparten af brugere, med et normalt pendlingsmønster vil der være (langt) over 50% tilbage på batteriet når de kommer hjem om aftenen.
@Christian Jeg tror du får meget svært ved at undgå den situation Jesper Jepsen beskriver. Desuden er der jo steder (f.eks. København) hvor elnettet allerede er belastet tæt på max
Jeg tror du får meget svært ved at undgå den situation Jesper Jepsen beskriver.
Hvorfor dog det?
Hvis det bliver en vane at bruge de 20 sekunder på at proppe bilen til stikket når man komme hjem, så er det sjældent at man vil risikere at komme derned hvor "tanken" er næsten tom.
Desuden er der jo steder (f.eks. København) hvor elnettet allerede er belastet tæt på max
Det er så en helt anden diskussion, men det vil så mere være forbundet med hvordan man generelt skal takle problematikken for dem der ikke umiddelbart kan lade i egen indkørsel - men det kunne så passende kombineres med p-huse.
Det er egentlig slet ingen hemmelighed at brint ikke kan anvendes således som beskrevet. Hvorfor personer med viden herom holder oplysningerne herom tilbage forstår jeg ikke.
Nå tilbage til virkeligheden, hvis det kunne anvendes ville det jo allerede have været i brug. Brint i luftform er, og dette vil jeg gentage, som tidligere nævnt uanvendeligt i denne sammenhæng.
Jeg ser flere problemer på begge sider her.
"hvilket sagtens kan håndteres med den nuværende elproduktionskapacitet og elnet – forudsat at opladningen styres intelligent." [Uden at udbygge elnettet]
Selv i dag er der mange ting der kunne være meget bedre og mindre ressourcekrævende hvis alle ville opføre sig intelligent hele tiden. Se blot på trafikken i almindelighed. Hvis alle kørte effektivt og økonomisk kunne vi nok spare 40 % af al brandstof. Og køer og trafikpropper kunne reduceres til et minimal. Og Så Vider. Men det gør vi ikke. Den menneskelig natur er imod os. At regne med et system hvor alle lader "intelligent" er simpelthen for naivt.
"elbiler først og fremmest skal være til de korte distancer og dermed ikke behøver en rækkevidde på mere end 200 km:" Det er jo et meget smart trick der prøves her: Definer elbiler som noget der aldrig vil kunne dække folks behov, og derfor aldrig skal bygges til at dække folks behov. Så har man lige skabt et absolut behov for ens egen kæphest. Men hvad skal folk så gøre? Skal alle så til at eje en (dyr) elbil samt en (Meget dyrere) brintbil. Det er jo helt urealistisk. Men ikke der ligger en af disse utopiske ideer om at ingen skal eje deres bil, men altid leje en til behovet. Igen en naiv ide der simpelthen ikke tager menneskelig natur og behov med i beregningerne.
"elnettet i Danmark skal udbygges for cirka 50 mio. kroner for hver 1.500 nye elbiler på vejene" "med brintbiler ville kun resultere i en ekstraudgift på cirka 25 mio. kroner til produktion af brint og tankstationer."
At skulle leve et finmasket net af ladere over hele landet vil selvfølgelig være meget dyrt. Og det ser jeg som et problem. Men at det, alt i alt, skulle være dobbelt så dyrt som at lave tusinde brintstationer Der skal forsynes med 300 % mere strøm end tilsvarende elbiler vil bruge. Plus kapaciteten til at producere den ekstra strøm. Plus den enorme ekstraregning til de meget dyre brændselscelle biler. Det har jeg svært ved at tro på. Her tror jeg igen det er baseret på nogle ovenud optimistiske ideer om at "hvis det bare er gjort smart så kan vi slippe udenom en masse udgifter" Virkeligheden har det med at være ret brutal overfor den slags antagelser. Blandt andet ideen om at man kan købe overskuds strøm næsten gratis. Det kræver at der er et overskud uden et markedet. Men brintproduktion vil jo nettop skabe et markedet. Det vil lagring og intelligente opladning jo også. Transport baseret på (næsten) gratis strøm er en utopi.
Og sådan kunne jeg blive ved. Men nu har jeg vist brokket mig nok for idag. Lad mig høre hvad i andre mener!
Selv tror jeg dog stadig på at brint kan være en mulighed til f.eks. flytrafik
Brint i (store) fly er totalt urealistisk. Volumen, vægt og sikkerhed udgøre helt enorme problemer. Uanset om vi snakker kryogen eller tryk -lagring.
Brint er ikke gratis at fremstille med møllestrøm. Når møllen ikke kan levere strøm til en pris der overstiger dækningsbidraget stoppes den.....øjeblikkeligt....og brint fremstilling til en pris, der gør den anvendelig som motor brændstof er næppe muligt, selv om vinden er gratis så er møllen det ikke. Den har en garanti levealder på omkring 170000timer/20 år.
Jeg kender ikke prisen på en mølle lige nu, men har hørt tallet ca. 7 millioner per MW hvilket medfører at en 3MW mølle koster 21 millioner at anskaffe eller 123 kr i timen i snit uanset om det blæser eller ej. Plus prisen til vedligeholdelse, forsikringer og reparationer. samt den samme slags udgifter til brintfabrikken , der så kun skulle køre når der var billig "overskudsstrøm" hvilket enhver mølleejer vil undgå.
Glem alt om brint. Teknisk kan det lade sig gøre, men ikke økonomisk!
Udgiften til en udbygning af el-nettet kan fordeles mellem flere opgaver. Fossilernes nedgang kræver øget el til: transport, opvarming, produktion og drift.
Ja, det kan den. Og der vil selvfølgelig være visse besparelser ved at lave store opgraderinger på en gang. Men det kommer stadig til at koste mange penge. Og de skal alle betales af forbrugerne. Sammen med støtteordninger og alle de andre regninger der er forbundet med omlægningen af energiproduktionen. Vi skal altså have pengene til at gøre det. Ellers går det galt.
Som ejer af en Nissan Leaf med i elbil sammenhæng en begrænset rækkevidde kan jeg oplyse at vi lader hjemme 1 - 2 gange om ugen. Det sker med et gennemsnitstræk på 8 - 10A. Vi bor på en lille vej med 30 rækkehuse. Seneste fik vejen opgraderet maste sikringen - ikke pga elbil ladning - men pga flere og flere huse får installeret komfurer med induktion. Det er altså i vores tilfælde ikke det jævne forbrug fra ladning af elbilen er kræver et stærkere elnet. Det er det pludselige store forbrug når 30% af husholdningerne tænder induktionskomfuret ved 18 tiden. Det at husholdningernes elforbrug stiger skal vel ikke alene bæres af en 'beregnet' økonomi ved flere elbilen. Den bør vel være båret af alle el forbrugere som følge af at forbruget af energi går fra andre kilder over til el.
Hvis det bliver en vane at bruge de 20 sekunder på at proppe bilen til stikket når man komme hjem, så er det sjældent at man vil risikere at komme derned hvor "tanken" er næsten Tom
Præcis. Men det er jo netop også derfor at belastningen på elnettet, så bliver skæv. (som Jesper gav udtryk for)
Bjarke Mønnike
Det vil så efter dit regnestykke give en udgift til afskrivningen på møllen på fire øre per MW hvad der dækker ca. 20-25% af de samlede omkostninger til produktion af el på en moderne vindmølle. Tror sgu ejerne bare holder møllen kørende ved den pris, men du har da ret i, at der er en nedre pris som får ejerne til at slukke for møllerne.
For solceller er der nok ikke rigtigt noget at spille om, der vil man nok betragte ethvert dækningsbidrag som et positivt dækningsbidrag og derfor levere, sålænge elpriserne er positive.
For både ejere af vindmøller og solceller gælder det at de meget gerne vil kunne producere med positiv marginal i så stor del af tiden som muligt. Det kan brint produktion eller anden Synfuel produktion bidrage til.
Det synes som om, at brint entusiasterne altid mener at de har adgang til billig el. Men det vil jo kun være tilfældet, hvis andre ikke kan få adgang til el på samme vilkår. Og det er netop det som brintfolkene ønsker sig. Positiv forskelsbehandling i forhold til andre elforbrugere.
For både ejere af vindmøller og solceller gælder det at de meget gerne vil kunne producere med positiv marginal i så stor del af tiden som muligt. Det kan brint produktion eller anden Synfuel produktion bidrage til.
Ja, brint- og anden synfuel produktion vil konkurrere med eksport gennem udlandsforbindelser, energilagring og fleksibelt elforbrug (herunder elbilopladning), når der er høj produktion, og det vil lægge en bund under priserne. Det vil fjernvarmens elpatroner også kunne gøre på ganske kort tid. Derfor vil el blive brugt, der hvor det er mest effektivt/værdifuldt, og det er netop Achilleshælen for brint og synfuels.
Præcis. Men det er jo netop også derfor at belastningen på elnettet, så bliver skæv. (som Jesper gav udtryk for)
Ahr Jakob, det kan du altså gøre bedre.
For det første er det jo altså ikke sådan at alle sætter stikket i præcis kl. 18 nul, nul, dut, så jeg vil nok mere være bekymret for induktionskomfurerne som Jens nævner.
For det andet så holder folk i det store hele ca. et halvt døgn i deres indkørsel, og har et dagligt opladningsbehov på 10-15 kWh, dvs. i snit en belastning på ca. 1 kW i timen.
For det tredie, så er både kraftelektronikken og smarte målere opfundet, så det er ikke raketforskning at fordele belastningen efter pris og tilgængelighed.
I går kørte jeg til Middelfart i en Tesla og retur til København. Strid modvind, regn og lidt sent på den med 133km/t så meget af vejen som muligt på vinterdæk og uden at spare på varmen. Højt elforbrug, ca 240Wh/km, ankomst med 24% på batteriet. Mødestedet havde et udendørs elstik til elbilgæster (tak for det), afgang med 88%, hjemkomst med 18%. Hjemmeladning om natten, hvor vi for øvrigt havde op til 113% vindenergi i nettet). Pointen er, at en tur som denne slet ikke krævede nogen elbil-ladeinfrastruktur, og at jeg hverken behøvede at bruge tid på Superchargerne i Køge, Slagelse eller Middelfart.
Det er samtidigt også grunden til at de 100 brintbiler i Danmark både skal køre omveje og bruge tid på at tanke brint, mens det samme antal (9-10) Superchargere løser behovet for 4000 danske og et antal udenlandske Teslaer på gennemrejse.
PS: i denne sammenhæng betyder Tesla en hvilken som helst elbil med samme rækkevidde som en brintbil. Dem får vi masser af, når de etablerede bilfabrikker indleder konkurrencen.
Dan Grønbæk
Vindenergi og sol energi er bestemt ikke gratis, men som alle andre produkter er der sund fornuft i differentierede priser.
Desuden ser vi direkte ind i en fremtid, hvor i hvert tilfælde Vattenfall mener, at de indenfor en kortere årrække kan levere havvindmøllestrøm uden subsidier, hvad der kræver en fremstillingspris noget under det nuværende leje for Nordpool.
I USA har man siden 2008 som gennemsnit sænket prisen for 20 årige vindenergikontrakter med 14% hvert år til $0.03/kWh i gennemsnit i 2015 uden subsidier. Når subsidierne er helt udfasede i 2021 vil PPA kontrakter på nye vindmøller i USA blive tegnet til under det halve. Solceller er noget dyrere i USA men PPA kontakterne faldt med 21% mellem 2014 og 2015.
Det er selvfølgeligt svært at spå om fremtiden, men Vestas CTO kalder prisudviklingen overraskende stabil og for solcellerne er der jo ligefrem nogle som har forudsagt dette for år tilbage.
I Vestas har CEO'en udtalt at Vestas ser solcellerne som den vigtigste konkurrent og det er jo nok også fornuftigt med en målsætning om at holde trit med dem og så stemmer det jo meget godt at priserne frem til 2021 halveres.
Hvorom alting er, så arbejder elektricitet sig heldigvis hurtigt dybere ned i niveauet "too cheap to store".
Ps. Hvor stammer den besynderlige urban myth om at en brint bil kræver X3 mere strøm per kørt kilometer.
Ps. i overmorgen bliver Nikola Trucks nye lastbil præsenteret, og så er der et ambitiøst forsøg på at opbygge en brint infrastruktur for et helt kontinent.
Ps. Hvor stammer den besynderlige urban myth om at en brint bil kræver X3 mere strøm per kørt kilometer.
Det spørgsmål har jeg set i flere variationer her på ing.dk. Men ingen af gangene har spørgeren gjort noget som helst for at komme med et mere kvalificeret bud.
Heller ikke denne gang...
Ps. Hvor stammer den besynderlige urban myth om at en brint bil kræver X3 mere strøm per kørt kilometer.
Fra de faktiske tal for tabene ved brintproduktion, kompression og elproduktion i en brændselscelle.
i overmorgen bliver Nikola Trucks nye lastbil præsenteret, og så er der et ambitiøst forsøg på at opbygge en brint infrastruktur for et helt kontinent.
For en tung lastbil betyder batterivægten mindre end for en personbil og kørselsdistancer og tider med mulighed for opladning kendes desuden ret nøje. Desuden er det ved erhverstransport bundlinien der er det eneste afgørende. Brint får endnu sværer ved at blive den fortrukne teknologi for erhverstransport end for personbiler.
Brintbiler er og bliver en umådelig tåbelig ide.
3x rækkevidde per km - et eksempel http://energypost.eu/toyota-vs-tesla-can-h...
-
Ps. Hvor stammer den besynderlige urban myth om at en brint bil kræver X3 mere strøm per kørt kilometer.
Så vidt jeg husker kommer den fra at først skal der bruges energi på at lave brint (effektivitet 70 %), en kompressor skal få trykket op så tanken ikke skal være abnorm stor (effektivitet 90 %) og så har brændselsceller en effektivitet på 40-50 % og til sidst kommer effektiviteten i elmotoren men den har elbilen jo også: 0,7 x 0,9 x 0,5 = 0,32...
Elbilen har tab i lader og i batteri... Tabet i nettet kommer nok ikke brintproduktionen til gode, da der skal overføres op imod 3 gange så meget energi...
Præcis. Men det er jo netop også derfor at belastningen på elnettet, så bliver skæv. (som Jesper gav udtryk for)
Ahr Jakob, det kan du altså gøre bedre.
For det første er det jo altså ikke sådan at alle sætter stikket i præcis kl. 18 nul, nul, dut, så jeg vil nok mere være bekymret for induktionskomfurerne som Jens nævner.
For det andet så holder folk i det store hele ca. et halvt døgn i deres indkørsel, og har et dagligt opladningsbehov på 10-15 kWh, dvs. i snit en belastning på ca. 1 kW i timen.
For det tredie, så er både kraftelektronikken og smarte målere opfundet, så det er ikke raketforskning at fordele belastningen efter pris og tilgængelighed.
@Christian Du vil blive overrasket over folk dovenskab.
Brint til store fly er fullstendig realistisk. Til og med et langdistansefly med flytende hydrogen vil ha en totalvekt (MTOW) som er lavere enn for et fly som drives av jetfuel (hydrogen har 2,8 gange mer energi per kg enn jetfuel). Hydrogen ved -253 grader krever et tankvolum som er fire ganger høyere enn for jetfuel, hvilket gir en større flykropp og 9-14% høyere energiforbruk.
For utførlig informasjon se h2hh.de/downloads/Westenberger.pdf som drar hele historien, forslag til kort, mellom og langdistansefly etc.
Hvis der er 2 mio biler i Danmark og de hver især har kostet blot 100.000 Kr (excl afgift) så ligger der en investering på 200 mia. Kr. gemt alene i bilerne. Så betyder nogle milliarder til el eller brint standere ikke så meget igen.
Det burde nærmere dreje sig om, hvilken teknologi der kan levere de billigste og mest effektive biler.
At regne med et system hvor alle lader "intelligent" er simpelthen for naivt.
Det intelligente elnet lader vente på sig, fordi alle folk med en regnemaskine kan se, at der knap er sparet en bøjet 25 øre (hvis de stadig fandtes) på at starte vaskemaskinen midt om natten (skønt, når hele huset ryster imens den centrifugerer med 1600 o/m).
Det bliver straks noget sjovere, når det du skal bruge intelligent kun skal bruge strøm i 2-4 timer ud af de 8-16 timer det er tilsluttet, og det i øvrigt er hamrende ligegyldigt, hvornår strømmen kommer (ingen larm om natten).
Det bliver endnu sjovere, når denne ting (elbiler) bruger 10-100 gange så meget strøm som vaskemaskinen.
Og perspektivet vokser blot endnu mere, hvis man kan have en funktion, hvor man f.eks. tillader at bilen kun er 80% opladet om morgenen, hvilket i parantes er bedre for batteriet, med mindre du trykket på en "fill'er'up" knap, så du er sikker på 100% om morgenen til en lang tur.
Her er der noget, der er værd at udvikle på, og det har CLEVER og EON allerede gjort. Det næste bliver, at det er en feature i bilen, som selv finder ud af det via det internet den har i forvejen.
Uanset hvor lidt det kan betale sig at flytte forbrug på alle andre enheder, så forholder det sig lige omvendt med elbilen, hvor en lille smule intelligens kan spare dig for lidt penge hver måned, uden du lider afsavn af det. Det bliver en "can't sell without" feature, tror jeg.
Jeg ved f.eks., at jeg aldrig vil købe en bil uden fartpilot igen. Hvorfor skulle jeg det, når der nu er så mange dejlige biler med fartpilot? Der er i dag ingen biler til daglig brug på markedet, som er så meget bedre end konkurrenterne, at jeg ville vælge dem på trods af manglende fartpilot. Sådan vil jeg også have det med intelligent lader i fremtiden. Og det vil være helt transparant, hvor meget en intelligent lader sparer på elregningen, ud over hvad elselskabet måtte præmiere dig med for at hjælpe dem til at udglatte belastningen på elnettet og dermed udnytte den allerede installerede kapacitet.
Forstår ikke at de sætter den ekstra belastning på nettet så lavt, og slet ikke den europæiske udmelding på 42 % stigning i elforbrug.
17.000km x 240Wh/km = 4080 kWh (gennemsnitlige kørte kilometer for en dansk bil)(Teslas effektivitet afprøvet af Ing.dk)
4 personers parcelhus = 4000 kWh (højt sat gennemsnit fra avedøre boligforening)
Hvis det betyder det dobbelte elforbrug pr. elbil en familie har, og som alle kommer hjem kl. 17 og sætter den i opladeren med den forventing at den er opladet til senere brug, eller til næste dag, hvordan kan man så augmentere for at der ikke vil være en øget belastning af nettet, og spidsbelastning? Især når alle har 2 elbiler om 10-20 år...
Tror ikke at smart grid bliver et hit for forbrugeren, de fleste skal have strøm på deres biler, ikke stille den til rådighed "For the greater good"
[quote id=766391] Vindenergi og sol energi er bestemt ikke gratis, men som alle andre produkter er der sund fornuft i differentierede priser. @ Jens Stubbe. Jeg forstår ikke hvor du vil hen med din sunde fornuft.
Du ser i din krystalkugle meget billige elpriser, men jeg tror ikke på dine forudsigelser Jeg kunne jo vende bøtten og sige at i England påtænker de at bygge et atomkraftværk, hvor den garanterede elpris er langt over 1kr/kWh i 35 år. Hvis det er prisen på el, hvad bliver prisen så pr kørt km i en brintbil?
Jeg ved godt at omtalte elpris er latterlig dyr, men pointen er at virkningsgrad tæller i ligningen, også for el.
Du er meget glad for synfuel, og jeg kan godt følge dig et stykke hen af vejen, medhensyn til at vi har en eksisterende bilpark og infrastruktur, som gør at synfuel ligger lige til højrebenet. Dette kunne gøre at man ville acceptere den ringe virkningsgrad Men brintbiler har alt imod sig. Dårlig effektivitet, dyr i indkøb, dyr at servicere, ingen infrastruktur, ingen biler på vejene Den eneste fordel brintbilen har pt i forhold til elbilen, er at den kan " tankes"hurtigere, og det bliver der slået meget på af brintbilsfolket, men de glemmer at nævne at en elbil næsten ikke skal "tankes", så fordelen er således minimal. Man kunne jo dristes til at sige, at det at elbilen kan "tankes" derhjemme så er en fordel.
Hvor om alting er. Hvis det lykkes at få gang i ladestandere og elbiler der kan lade med 350kW, så er udfordringen med langfart i en elbil et overstået kapitel, og brintbilens sidste halmstrå knækket.
Er du ved at løbe tør for saglige argumenter?
@Christian Den kommentar er forhåbentlig noget under hvad du kan præstere. Det burde på en debatside for ingeniører ikke være så svært at sammenligne el forbruget for en husstand og for en opladning af en elbil. Stig gør det f.eks. ganske simpelt i et efterfølgende indlæg. Hvis du ikke ved noget om hvordan såvel el som varmeforbrug svinger over døgnet, så kunne du jo bare tie stille og lære lidt - ikke.
Brint til store fly er fullstendig realistisk.
Hvis den PDF er det bedste du har, så er jeg endnu mere overbevist om min egen mening i sagen.
Der er tilsyneladende ikke taget hensyn til vægt af tankstruktur, baffles, isolering, support for de (Meget tunge) tanke, distribution af belastning på airframe. Volumen vil stige meget mere end en faktor 4 på grund af en enorm mængde spildplads. Osv. Osv. Osv. Der er ikke een beregning i den pdf. Den første tegning af et fly vil ikke kunne lade sig gøre. Alt brandstof er i halen af flyet: CG (Center of Gravity) vil ændre sig vildt under flyvningen. Det er i hvert fald ikke tegnet af en med forstand på flydesign.
Den PDF giver jeg ikke een sur sild for.
@Christian Den kommentar er forhåbentlig noget under hvad du kan præstere. Det burde på en debatside for ingeniører ikke være så svært at sammenligne el forbruget for en husstand og for en opladning af en elbil. Stig gør det f.eks. ganske simpelt i et efterfølgende indlæg. Hvis du ikke ved noget om hvordan såvel el som varmeforbrug svinger over døgnet, så kunne du jo bare tie stille og lære lidt - ikke.
Tag lige en tudekiks Jakob - det var dig der kom med et ikke teknisk postulat om dovenskab!
Mht Stigs tal, så er de jo ikke korrekte, hvis vi henholder os til Mads' erfaring fra den virkelige verden, hvor han med alle parametre imod sig alligevel kun brugte 240Wh/km - Mads må gerne supplere, men den har tidligere været oppe at vende at gennemsnitsforbruget ligger omkring 170Wh/km, en væsentlig forskel.
Herudover ligger de små elbiler med et snit omkring 120-140 Wh/km - og kommende pendlerbiler vil givetvis ligge lavere.
OG selv om der så gradvist over tid kommer en øget belastning af nettet, hvad så?
Dels kommer Kreigers Flak snart, ligeså de kystnære møller, og hermed en væsentlig forøgelse at eltilførslen, og endvidere er det jo ikke noget der sker fra den ene dag til den anden, så der er ingen problemer i gradvist at øge nettets kapacitet - også så der er kapacitet til induktionskomfurerne efterhånden som der bliver lukket for gassen.
Det bliver en "can't sell without" feature, tror jeg.
Det begynder da med at man kan anskaffe en elbil med en brugbar rækkevidde, uden at man behøver at pantsætte sine børn. Derefter skal der være en mærkbar besparelse ved at udsætte sin opladning til det tidspunkt, der passer produktionen. Ellers vil man da sikre sig maximal effekt hurtigst muligt - for det tilfælde at man skulle få behov for det. Disse betingelser er lige så lidt tilstede, som et fornuftigt distributionsnet for brint.
Elbiler er et suplement til brændselsbiler. Jeg ser ikke noget, som skulle ændre det billede. Om brændslet så bliver brint, er en anden snak. Jeg tror nok mest på synfuel.
Hvis det betyder det dobbelte elforbrug pr. elbil en familie har, og som alle kommer hjem kl. 17 og sætter den i opladeren med den forventing at den er opladet til senere brug, eller til næste dag, hvordan kan man så augmentere for at der ikke vil være en øget belastning af nettet, og spidsbelastning? Især når alle har 2 elbiler om 10-20 år...
Fordi man ikke bare kan gange belastningen med 2 hvis strømforbruget fordobles... Alle kommer ikke hjem kl. 17, nogen er hjemme kl. 16, andre først kl. 20... osv.
Hvis man hver eneste dag kører sit batteri tomt så har man købt et for lille batteri... De færrest vil komme hjem med under 50 % tilbage på batteriet til dagligt, så bilen er klar til at kører mindre ture i løbet af aften, eller den ene gang der sker noget akut, kører forbi en lynlader...
Ale sætter stikket i bilen, men hvem siger at det aktiverer opladningen? En lille andel vil naturligvis lade med det samme de kommer hjem, men 4000 kWh fordelt ud på 200 (arbejds)dage i løbet af året, giver "kun" 20 kWh pr dag...
Dansk Energi har regnet på overbelastningen af nettet og ikke på om belastningen stiger, der er en verden til forskel på de to udmeldinger... Flere og flere steder kommer der solceller op, der må spændingsstigningen i lavspændingsnettet maksimalt være 2,5 %. I forbindelse med forbrug er spændingsfaldet maksimalt 10 % (elforsyningsloven), så hvis nettet er udbygget til at hvert hus kan have 2 kW sol på taget, så kan det også klare 6-8 kW forbrug og især når man medregner samtidighed på forbrug, for solen skinner samtidig på det meste af villavejen... At der så findes ældre net som ikke kan klare stigningen er noget andet, der må netselskaberne ud og forstærke, men det er undtagelserne... (Ifølge Dansk Energis beregninger)
En lille andel vil naturligvis lade med det samme de kommer hjem, men 4000 kWh fordelt ud på 200 (arbejds)dage i løbet af året, giver "kun" 20 kWh pr dag..
Den typisk danske billist kører under 50 km om dagen. Det giver kun 8-10 kWh der skal lades. Så selv 20 kWh er meget højt sat.
Elbiler er et suplement til brændselsbiler. Jeg ser ikke noget, som skulle ændre det billede. Om brændslet så bliver brint, er en anden snak. Jeg tror nok mest på synfuel.
De tror jeg at du har helt ret i. Folk vil vælge at betale mere for en ringere bil for på den måde at få større vedligeholdelsesomkostninger en brændstofregning der er tre gange så stor. Det kan der slet ikke være tvivl om.
De fleste folk vil nok også synes at det er rart at have en bil, der ikke må køre i byernes miljøzoner.
Derfor skal man også passe på med de mange nyheder, der angiver at brint nu kan produceres mere effektivt, for det er kun en lille del af kæden der rent faktisk kan gøres noget ved, når man prøver at mindske tabene.
Tryksættelse eller køling er der ikke meget, vi kan gøre noget ved. Måske kan der gøres lidt for brændselscellerne, men vi får nok aldrig mere end et par procent bedre effektivitet for brint end idag.
Derfor er der også al snakken om brints tilsyneladende bedre rækkevidde: Toyota Mirai skulle have rækkevidde på 500 km, men husk at Tesla Model S fås med 100 kWh batteri idag, som giver 520 km rækkevidde i en bil med en voldsom ydelse.
Når man ikke skal have et større batteri end dét for at udkonkurrere end brintbil, skal man så huske på, at vi er på vej ind i en ny generation af batterier, der kan øge rækkevidden meget betragteligt. Her snakker vi om 2-3 gange større kapacitet pr. volumen, hvis vi er konservative. Det ved vi pga. meget klare mål, der kan opnås indenfor batteriforskning. Et af målene er lithium-luft batterier. Et andet er siliciumbatterier, og begge kan teoretisk øge energidensiteten omkring 10 gange ifht. idag. Silicium er et kapløb, der allerede er igang i industrien. Tesla har introduceret batterier med 6% silicium, hvilket giver bilerne 10% bedre rækkevidde.
Kort sagt, videreudvikling for brint er ved at være udtømt, men for batterier står vi overfor en mulighed for at opnå en energidensitet, der ligger tæt på benzin.
Det gør også at al den snak, der er omkring udvidelse af elnettet kan flyttes over på stationære batteriinstallationer til svage eller krævende punkter i nettet, hvor en bydel kan forstærkes med f.eks. et 1 MWh batteri, hvilket er nok til at lade 50 biler med 20 kWh, eller 80-100 km kørsel hver.
Idag fylder den mængde omkring 6 telefonbokse eller en lille container, men hvis 1 MWh i fremtiden ikke fylder mere end et par telefonbokse, pga. øgning i batteriernes energidensitet og bedre design, så tror jeg det er batterier, man vil satse på i fremtiden.
Folk vil vælge at betale mere for en ringere bil
Åh, nu forstår jeg: Elbiler udvikles, og bliver vildt billige. Alle andre køretøjer udvikles ikke, og bliver bare dyrere.
Elbiler er et suplement til brændselsbiler. Jeg ser ikke noget, som skulle ændre det billede. Om brændslet så bliver brint, er en anden snak. Jeg tror nok mest på synfuel.
For andre bliver det nok lige omvendt. langdistance biler bliver et supplement til deres kort distance bil. ca 50% af alle danske biler køre ikke længere end 30 km hver dag all inclusiv. Det bliver ikke mange kilo watt der dagligt skal hældes i de biler. Også skal det gerne ende med at man tilkalder den selv kørende langdistance/flere pasagere bil man skal bruge en sjælden gang i mellem.
Jeg er en af dem der har 10km hver vej, og er på udkig efter en alternativ pendler transporter. Det ender nok med en 3 hjulet/30kg/10watt/km løsning med ekstremt lave vedligeholds omkostninger.
Åh, nu forstår jeg: Elbiler udvikles, og bliver vildt billige. Alle andre køretøjer udvikles ikke, og bliver bare dyrere.
I store træk ja. Elbiler har slet ikke nået de prisfordele endnu som produktmodning, store produktionsantal og underleverandørkæder giver. ICE-biler bliver derimod dyrere pga. de øgede emmisionskrav de møder.
De seneste analyser jeg har set, fra folk med kontakter dybt inde i bilindustrien siger, at elbiler bliver billigere i indkøb end ICE-biler i 2025. Men nu er Folkevogn så lige kommet ud og har sagt, at de regner med at det sker mellem 2023-2025, så måske vil det ske før 2025.
support for de (Meget tunge) tanke
De behøver nu ikke være så tunge: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_t...
Åh, nu forstår jeg: Elbiler udvikles, og bliver vildt billige. Alle andre køretøjer udvikles ikke, og bliver bare dyrere.
Elbiler er simplere end biler med forbrændingsmotor. Der er kun en komponent, som der er problemer med at producere til en fornuftig pris, og det er batteriet. GM betaler LG Chem $145 for 1kWh battericeller, og disse skal så have elektronik til overvågning og monteres i en batteripakke, som også skal have køling. Resultatet er, at det 60kWh batteri, der ligger i en Chevrolet Bolt koster det samme som en lille bil. Prisen på batterier falder hurtigt. Analytikere siger 7-8% om året, men så vidt jeg kan se, går det hurtigere. 7-8% om året svarer til en halvering hvert tiår, og udviklingen er gået klart hurtigere det sidste tiår. Det er en prisudvikling, som almindelige biler slet ikke kan være med i. Der er også en del der tyder på, at Tesla/Panosonic samarbejdet producerer batterier til en markant lavere pris end de andre batteriproducenter.
Elbiler produceres ikke i så store styktal, som forbrændingsmotor biler. Det gør at produktionen ikke er så automatiseret, og det gør elbiler dyrere. Produktionen er elbiler stiger dog, og det vil gøre, at elbiler kan produceres billigere i fremtiden.
Hvis man regner med TCO (total cost of ownership), så har elbiler en fordel. Der er ikke noget gear eller nogen kobling, og en elmotor er langt simplere og mere robust end en forbrændingsmotor. Bremserne bliver næsten ikke slidt, fordi man motorbremser ned til lav hastighed, og sender energien tilbage i batteriet. Det giver lave serviceomkostninger. Og så er ellen billigere end benzinen.
Modellanceringerne af 2017 modeler har været den ene annoncering af større batterier i el- og hybridbilerne efter den anden. En Renault Zoe kan bruges af folk med 100km til arbejde, så man behøver ikke købe en Tesla af den grund.
Den PDF giver jeg ikke een sur sild for.
Dette er en undersøkelse som er gjort over 26 måneder med bidrag fra blant andre Airbus, Shell, Linde, Fraunhofer Institutt. MTU etc. Til sammen 36 instanser inkluderende det mest av Europas flyindustri og fremste universiteter.
Vekt av tanker (inklusive isolasjon), rør etc er naturligvis tatt med (se hva som står i artikkelen). Tankene vil ha et trykk opp til 1,5 bar. Høytrykkstanker vil bli alt for tunge for fly med en rimelig rekkevidde.
Det finnes naturligvis masse dokumentasjon fra denne studien. Nevnte pdf-fil gir en god introduksjon til temaet uten å gå inn i tekniske detaljer. Søk på Cryoplan på nettet for mere informasjon.
Der er kun en komponent, som der er problemer med at producere til en fornuftig pris, og det er batteriet.
Ved brintbiler har man så en brændselscelle. At antage at det kun er elbiler, som udvikles, virker ikke mindre enøjet, end man beskylder Mikael Sloth for at være.
Ved brintbiler har man så en brændselscelle.
Som er en ganske kompliceret indretning. Overover dette har man naturligvis brinttanken og de systemer der skal bruges til den. Effekten på brændselscellen er for lav til at give anvendelig kørsel i sig selv. For at give brugbar acceleration og regenerativ opbremsning, så har man brug for et mindre batteri. Brintbilen har faktisk alle dele som en elbil har, og oven i dem nogle ekstra komplicerede og vedligeholdelseskrævende komponenter. Det er svært at se at det skulle kunne blive billigere end en batteribil.
Nå Nikola Trucks skød med vådt krudt og havde ikke en prototype at vise frem, så selvom ambitionerne er der, så er der ikke noget produkt og heller ingen spadestik til at bygge den brint infrastruktur, deres koncept baseres på.
Omvendt er der jo decideret medvind på cykelstien mht. prisen på at producere brint, da energi fra både solceller og vindmøller falder så hurtigt at selv med udfasning af henholdsvis ITC og PTC, så bliver strømmen til brint produktion billigere.
Omvendt er der jo decideret medvind på cykelstien mht. prisen på at producere brint, da energi fra både solceller og vindmøller falder så hurtigt at selv med udfasning af henholdsvis ITC og PTC, så bliver strømmen til brint produktion billigere.
Ja, og mon ikke vi kan antage at strømmen til opladning af elbiler eller energilagring i f.eks. termiske lagrer bliver præcist lige så billig, da det er den samme strøm vi taler om. Brintproduktion vil altid befinde sig i et marked hvor strømmen skal købes i konkurrence med andre teknologier.
Brintproduktion vil altid befinde sig i et marked hvor strømmen skal købes i konkurrence med andre teknologier.
Og hvor el-brint-lager-el effektiviteten næppe nogensinde vil komme meget over 35 %.
Nå Nikola Trucks skød med vådt krudt og havde ikke en prototype at vise frem,
Til gengæld har BMW indsat en 40 tons elektrisk truck på tyske veje til transport af autodele. Så tung transport med alternative drivmidler kan altså lade sig gøre. I hvert tilfælde i elbiler med batterier.
Omvendt er der jo decideret medvind på cykelstien mht. prisen på at producere brint, da energi fra både solceller og vindmøller falder så hurtigt at selv med udfasning af henholdsvis ITC og PTC, så bliver strømmen til brint produktion billigere.
Selv om strømmen bliver billig, så skal elektriciteten stadig transporteres fra producent til elektrolyseværk. Prisen på elnettet falder ikke, og den er allerede højere end prisen på ellen. Brinten vil primært skulle produceres på tidspunkter, hvor der er meget el, og det vil sige, at det derfor nok bliver nødvendigt at udvide kapaciteten på nettet. Alternativt kunne man placere elektrolyseværkerne ved vindmølleparkerne, men så går der nok nogle stordriftsfordele væk.
Ved brintbiler har man så en brændselscelle
Brint kan også benyttes i en forbrændingsmotor. Og bliver det oftest, da brændselsceller har meget begrænset ydelse!
Brint kan også benyttes i en forbrændingsmotor.
Så falder virkningsgrad endnu mere. Med en 20% virkningsgrad i motoren, ender du på en virkningsgrad på ikke meget over 10%. Du skal også have en større tryktank i bilen, hvilket synes at være et problem. Tryktankene i de nuværende brintbiler er ikke særligt store. De dækker kun ca 500km.
Brint kan også benyttes i en forbrændingsmotor. Og bliver det oftest, da brændselsceller har meget begrænset ydelse!
Det er ikke korrekt. Der var nogle forsøg med dette nogle år tilbage, men ud over en prototype så er der ingen brintbiler på gaden der benytter en forbrændingsmotor.
Så falder virkningsgrad endnu mere. Med en 20% virkningsgrad i motoren, ender du på en virkningsgrad på ikke meget over 10%. Du skal også have en større tryktank i bilen, hvilket synes at være et problem. Tryktankene i de nuværende brintbiler er ikke særligt store. De dækker kun ca 500km
Fra 2005 lagde BMW en 7-seriebil (2,3 tonn, V12 bensin) som kunne gå på både bensin og hydrogen (flytende -253 grader, 1,5 bar kanskje). De lagde 100 eks og lånte dem ut til utvalgte kunder. På hydrogen kunne motoren ha en virkningsgrad på opp til 42% som svarer til dagens beste diesel-lastebilmotorer! Ut fra informasjon på Wikipedia brukte bilen ca samme mengde energi i en forbrukstest enten den gikk bensin eller hydrogen (ca 1,5 liter/mil). Ubrukt ville hydrogentanken gå tom på ti til tolv dager!
På hydrogen kunne motoren ha en virkningsgrad på opp til 42% som svarer til dagens beste diesel-lastebilmotorer
Et er, hvad den bedste virkningsgrad er. Et andet er, hvad en forbrændingsmotor præsterer, når den bliver brugt i en bil. For at få en god virkningsgrad, skal motoren køre med hård last. Det gør motoren i en bil kun under accelerationer. Du ender med en virkningsgrad på ca 20% i en bil, og der er intet i Wikipedias artikel, der tyder på, at det skulle være anderledes med BMWs bil.
Fra 2005 lagde BMW en 7-seriebil (2,3 tonn, V12 bensin) som kunne gå på både bensin og hydrogen
Men den ide har BMW for mange år siden begravet. Nok blandt andet fordi den virkningsgrad du oplyser ikke inkluderer energitabet ved at køle brinten til at den bliver flydende foruden at det er virkningsgraden ved optimal belastning.
[quote id=766684] Fra 2005 lagde BMW en 7-seriebil (2,3 tonn, V12 bensin) som kunne gå på både bensin og hydrogen (flytende -253 grader, 1,5 bar kanskje). De lagde 100 eks og lånte dem ut til utvalgte kunder. På hydrogen kunne motoren ha en virkningsgrad på opp til 42% som svarer til dagens beste diesel-lastebilmotorer! Ut fra informasjon på Wikipedia brukte bilen ca samme mengde energi i en forbrukstest enten den gikk bensin eller hydrogen (ca 1,5 liter/mil).
Hvis motoren på Brint gik hvad der svare til 7 km/ liter benzin. Hvordan hænger det så sammen med en virkningsgrad på 42%, og sammenligningen med en moderne dieselmotor? Bliver det hele ædt op af køling af brinttankene og at skulle tryksætte Brint til 300bar?
Så falder virkningsgrad endnu mere. Med en 20% virkningsgrad i motoren, ender du på en virkningsgrad på ikke meget over 10%
Jo, det er jeg klar over! Jeg har bare, mere end een gang, set tvbilleder hvor der holdes et glas under udstødningen på en brintbil, hvorefter der drikkes af glasset. For at vise hvor enormt rent det er. ;-)
Pointen var desuden, at brintbiler er ineffektive uanset teknologi. Hvis det er el-brintbiler kræver det dyre, ineffektive brændselsceller og batterier. Forbrændingsmotoren er kendt teknologi men, med endnu dårligere effektivt.
ud over en prototype så er der ingen brintbiler på gaden der benytter en forbrændingsmotor.
Ok! My bad! Som ses ovenfor har jeg også kun set dem på TV. (Dansk!)
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
