Brintbusser lover os ren luft i byerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Brintbusser lover os ren luft i byerne

Illustration: Bjørn Godske

Stinkende og larmende dieselbusser er noget de fleste byboer må acceptere. Men bymiljøet skal forbedres både hvad angår støj og forurening og derfor leder busselskaber efter alternativer. Et af dem kunne være brintbusser.

Tirsdag var det muligt at prøvekøre en brintbus fra den polske producent Solaris. Bussen kører til daglig i fast rutefart i Hamburg, men i dagens anledning var det Amager, som lagde asfalt til en tur med over 100 deltagere i Brintbranchens arrangement FCB CHP17.

Kørsel med brintbus adskiller sig ikke væsentligt fra en traditionel bus - bortset fra fraværet at støj, vibrationer og forurening. Illustration: Bjørn Godske

En af deltagerne i arrrangementet var administrerende direktør for Movia, Dorthe Nørh Pedersen. Movis står til daglig for offentlig bustransport op Sjælland og årligt kører med 215 mio. passagerer.

Læs også: Dansk teknologi driver Tysklands første methanol-båd

Dorthe Nøhr Pedersen fortalte, at selskabet har sat sig det mål, at bustransporten skal være fri for fossile brændsler i 2030, og da Movia ikke selv ejer busser, skal de aftaler, der indgås med bussselskaberne efter 2018, indeholde planer for, hvordan busselskabet har tænkt sig at løse den opgave:

»Movia kommer ikke til at stille krav til specielle teknologier. Busselskaberne må selv vælge teknologi. Det kan for eksempel være biodiesel, el eller brint. Men vi kan se at brintbusser matcher vores krav,« sagde hun og understregede, at Movia meget gerne deltager i forsøg med brintbusser for at får viden som kan understøtte en større udrulning.

Polsk bus med canadiske brændselsceller

Bussen som Brintbranchen havde fået til København var en 18,75 meter lang Solaris Urbino II med plads til 105 passagerer. I virkeligheden var bussen en elbus, med brændselsceller som rækkeviddeforlænger. Batteriet kan indeholde 120 kWh og oplades eksternt.

Selv fremdriften af bussen klares af en 240 kW asynkron elmotor, som er monteret foran det midterste sæt aksler. Hele brændselscelletekologien, inklusiv tryktanke til brint, er placeret på bussens tag. Illustration: Bjørn Godske

Læs også: Nu skal lastbiler også være elektriske

Brændselsceller er leveret af Ballard Power Systems og kan levere 101 kW. Kraft til hjulene blev overført af en 240 kW asynkron elmotor.

Turen rundt på Amager adskilte sig ikke nævneværdigt fra en tilsvarende tur med en dieselbus - altså bortset fra fraværet af støj, os og gearskift. Det var med andre ord en behagelig tur.

Brintbusser kræver forberedelse

Britiske Element Energy har specialiseret sig i rådgivning om bæredygtig transport og administrerende direktør Ben Madden trak nogle af perspektiverne frem, som kunne tale til fordel for brintbusser.

For eksempel vil der ikke være brug for omfattende ny infrastruktur. Brintbusser kan tankes på i garagen på omkring ti minutter og rækkevidden ligger på mindst 300 km. Der er heller ingen grund til at frygte for problemer med den avancerede teknologi. Foreløbige resultater fra London viser, at brintbusser har kørt over 25.000 timer uden behov for større serviceeftersyn:

»Resultaterne viser, at busserne er fleksible, der er ingen lokal emission og passagererne er glade,« siger Ben Madden.

Læs også: Tyskland satser stort på brint til transport

Selvom passagerkapaciten i brintbussen fra polske Solaris var 105 var der kun lige plads i bussen til deltagerne i Brintbranchens arrangement FCB CHP17. Illustration: Bjørn Godske

Det anslås, at der lige nu er cirka 100 brintbusser på gaderne i Europa. En opgørelse af planer for projekter viser, at der inden for de næste par år vil komme yderligere 300 busser i drift. Og så kommer det til at gå stærkt forventer Ben Madden:

»I 2020 skal 3.000 busser i London være 0-emissions-busser og i 2025 skal over 9.000 busser, inklusive alle Londons dobbeltdækkere skiftes ud med 0-emissionsbusser,« siger han uden at kunne skrive under på at de alle bliver brintbusser.

Brug for luft i budgettet

Men der skal være plads til det uforudsete, hvis et busselskab overvejer at skifte til brintbusser. Det forklarede David York, der er chef for ny teknologi hos busselskabet Tower Transit Oerations Ltd. Det er blandt andet dem, derstår bag alle de røde busser, inklusive dobbeltdækkerne, i London:

»Der vil komme ekstra omkostninger, som man bare ikke kan forudse - noget går galt – og regn med, at det er dyrere end forventet,« fortalte han.

Læs også: Tyske udviklere vil have kortdistance flytrafik over på brint

Det er der flere forklaringer på. For selvom busserne måske kører som de skal, skal omgivelserne tilpasses. For eksempel skal der oprettes helt nye sikkerhedsforanstaltninger på værkstederne. Det skyldes, at der både arbejdes med meget høje spændinger i elsystemet og med tanke med et tryk på 350 MPa til at opbevare brinten:

»Du vil også opleve, at medarbejderne skal vænne sig til noget nyt og det tager altså længere tid end det gør for ledelsen. Husk derfor, at der skal trænes rigtig meget med de folk, der skal gå fra dieselbusser til brintbusser,« siger han.

Antallet af busproducenter og mængden af busser på gaderne, gør også, at det ikke lige er så nemt at skaffe reservedele eller kvalificeret mekanikere, som det er til en dieselbus:

»Det er hårdt arbejde at få brintbusser til at erstatte dieselbusser, men det kan lade sig gøre,« siger David York.

Prisen på vej ned

Hvis alle ovenstående problemer kan overkommes, så er der naturligvis endnu en stopklods, som gør, at dieselbusserne ikke for længst er blevet udskiftet med det mere miljøvenlig brint: Det er naturligvis prisen på busser og brændsel.

Emnet blev kun flygtigt berørt, da de fleste synes at være enige om, at der var brug for flere test og politiske tiltag, som kunne gøre det attraktivt for busproducenterne at satse på brintbusser.

Læs også: Brintbranchen: Læg afgifter på bilers CO2-udledning

Erfaringer fra britiske forsøg, viste dertil, at teknologien udviklede sig så hurtigt, at busserne på få år var blevet 50 procent mere effektive i udnyttelsen af brinten.

Derfor mente Ben Madden fra Element Energy vurderede, at hvis der blev bestilt 100 busser hos en producent i dag, så ville den rene anskaffelsespris kunne blive konkurrencedygtig med en tilsvarende dieselbus.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Eftersom fossil energi typisk produceres udenfor byerne, er batteri vs brint ikke det væsentligste, netop her.
Men, batteribiler ér, trods alt, langt mere effektive end brintbiler.

Få nu batterificeret bybusdriften!
- Til alles fordel!

  • 22
  • 5

de fleste synes at være enige om, at der var brug for flere test og politiske tiltag, som kunne gøre det attraktivt for busproducenterne at satse på brintbusser.

Hvad der er brug for er, at brintbusserne altid sættes i direkte konkurrence med elbusser uden nogen skævtvridende tilskud eller afgifter til nogen af parterne.
Så er vi af med brintbusserne allerede inden de er nået at komme inden for dørene.

  • 23
  • 8

Konkurrenten er ikke diesel men elbusser udelukkende med batteri.

Det havde været relevant at få Movias syn på batteri vs brint. De har trods alt direkte erfaring med elbusser men ingen erfaring med brint. Det er også ret sigende at brintbussen er en ombygget elbus.

Jeg er ret sikker på at batterierne løber med sejren her. I artiklen hentydes til at brint ikke kræver ny infrastruktur. Det tror jeg hellere ikke det vindende koncept for elbusser gør: batterier er blevet billige nok til at vi kan bygge busser med batterikapacitet til en hel dags kørsel.

Man må også huske på at elbussen kun kommer til at koste det halve i forhold til brint i udgifter til energi. Håber man her på "hjælp" fra skattefar, således at brint skal beholde afgiftsfrihed hvorimod el brandbeskattes?

Elbussen er meget simpel. Fremdrift og energisystem har kun få bevægelige komponenter. Service bliver billig i forhold til både diesel og brint.

  • 27
  • 3

Hvad der er brug for er, at brintbusserne altid sættes i direkte konkurrence med elbusser uden nogen skævtvridende tilskud eller afgifter til nogen af parterne.

El til opladning af indregistrerede elbiler er fritaget for elafgift (i hvert fald for professionelle operatører indtil ult 2019). Det er el til opladning af elbusser ikke, eftersom Movia og den slags selskaber ikke er momsregistrerede og derfor ikke berettiget til at fradrage elafgiften. Derfor fuld elafgift på ca 3½ gange så meget som på diesel, hvilket modsvarer effektivitetsfordelene ved eldrift og derfor ikke efterlader noget til forrentning af den højere anskaffelsespris.
Er det hensigtsmæssigt at beskatte energieffektivitet?
Brintproduktion er en process, og derfor fritaget for elafgift (såkaldt processtrøm). Den omtalte Solaris bus kan således oplades med afgiftsbelagt strøm eller tankes med mere energikrævende brint fra elektrolyse vha afgiftsfri strøm. Brinten kunne som end også være dampreformeret naturgas med lav afgift.
Hvor teknologineutralt er det?

  • 16
  • 1

For eksempel vil der ikke være brug for omfattende ny infrastruktur. Brintbusser kan tankes på i garagen på omkring ti minutter og rækkevidden ligger på mindst 300 km.

Ja de kan tankes i garagen, hvis man vel og mærke bruger et større 2-cifret millionbeløb på at bygge brint tankanlæg ved garagen. Det er jo en lodret løgn, at der ikke vil være brug for ny infrastruktur.

Det anslås, at der lige nu er cirka 100 brintbusser på gaderne i Europa. En opgørelse af planer for projekter viser, at der inden for de næste par år vil komme yderligere 300 busser i drift. Og så kommer det til at gå stærkt forventer Ben Madden:

Ja, og cirka 100 gange så mange elbusser i drift!
Nej Ben Maden, det kommer ikke til at gå stærkt. Kun 300 brintbusserviser at teknologien er et sidespor der fuldt forventeligt allerede har tabt til elbusser.
Var det så svært for Brintbranchen at finde en der ville sige noget pænt om brintbusser, at de måtte helt til England til et lille obskurt firma for at finde en?

  • 8
  • 5

Få nu batterificeret bybusdriften!


Sådan som jeg læser det, så er det eldrevne busser. Der er så bare brint og brænselsceller til at tage over, når batteriet er kørt ned. Flere af Københavns A-buslinjer kører natten igennem, så de kan ikke bare sætte til opladning i garagen natten over.

  • 10
  • 0

Brint busser fra Ballard kører mindst 300 km på en tankfuld. Til tunge køretøjer er rene el-lastbiler alt for tunge og virkningsgraden i koldt vejr problematisk. Hvis Movia sammen med Københavns kommune beslutter sig for fremtiden vælger man brint, og ikke rene el-køretøjer. At Ballard vil erobre verdensmarkedet på sigt er uomtvisteligt. At det er lykkedes dem at udfase platin i deres "stacks" er epokegørende.

De har busser der har kørt millioner af kilometre og derfor masser af erfaring. Busserne bliver jo bygget af busproducenterne.

  • 6
  • 11

En af de ting som kan gøre brintbusser attraktive er, at brintproduktionen kan ske når der er masser af overskudsstrøm pga. meget vind (med en tilsvarende lav elpris til følge).

Det er rigtigt at den samlede energivirkningsgrad for brintbusser er ringere end elbusser, men deres elbussers batterier kan kun i begrænset grad bidrage til at lagre billig overskudsstrøm. Tanke til brint er naturligvis ikke gratis. Men hvis de er langt billigere end batterier per kWh (de kunne være det, men jeg aner det simpelthen ikke), så er det jo en interessant energilagringsmulighed i et kommende 100% fossilfrit energisystem.

Om det er nok til at opveje en meromkostning ifht. elbusser er så spørgsmålet.

  • 2
  • 2

Økonomi er vigtig, men hvis vi får noget for pengene har vi også råd.

Rene batteribusser er dyrere end fossilbusser, og pengene er spildt, da der kun sker det, at den svovlfri diesel med partikelfilter erstattes af kul, brunkul, naturgas og kernekraft henne på elværket med alle de emissioner og affaldsdepoter det efterlader. Et regnestykke på f.eks. SEAS-NVE´s eldeklaration beviser det. Regn selv efter.

Brintbussen er også dyrere, men her får vi da noget for pengene, da brintteknologien er den eneste transportteknologi der har potentialet til helt emissionsfri drift. Personbiler, busser og togene er her allerede og det hele rulles nu ud syd for Kruså.

Så hvad i alverden tøver vi for ? Ligger danske politikere virkelig under for den opreklamerede TESLA-Effekt ? Eller der det Grænsekontrollen ved Kruså der spærrer for udsynet ?

  • 2
  • 13

"Rene batteribusser er dyrere end fossilbusser, og pengene er spildt, da der kun sker det, at den svovlfri diesel med partikelfilter erstattes af kul, brunkul, naturgas og kernekraft henne på elværket med alle de emissioner og affaldsdepoter det efterlader."

Vrøvl!

"Brintbussen er også dyrere, men her får vi da noget for pengene, da brintteknologien er den eneste transportteknologi der har potentialet til helt emissionsfri drift."

Så brint laver vi på helt ren energi, som vi har til overflod, til også at dække et stort konverteringstab😂

Den overskydende vindkraft vi har, vil ikke kunne producere brint til ret mange kilometers kørsel.

Energilagring med batterier er i vækst.

  • 13
  • 1

...og med tanke med et tryk på 350 MPa til at opbevare brinten.

Mon ikke det er 35MPa (350 bar) ?

  • 4
  • 0

Brintbussen er også dyrere, men her får vi da noget for pengene, da brintteknologien er den eneste transportteknologi der har potentialet til helt emissionsfri drift.

Det er den slags fortvivlende "tænkning" der kan ødelægge vores fælles fremtid.
Hvor tror du strømmen til brintproduktion kommer fra? Den kommer fra præcis samme sted, som den strøm der bruges til at oplade elbusser. Men med brintbusser skal vi op på at producere 3 gange så meget CO2-fri strøm, før busserne kan køre uden CO2-udledning.

At lagre brint i busser og andre køretøjer er en håbløs ineffektiv ide. Det der virker er, at man oplader køretøjer direkte med CO2-fri strøm (vind i Danmark), og lagre brint centralt. De få procent af tiden, hvor det ikke kan lade sige gøre at oplade køretøjerne samtidig med at de blæser, så kan er centralt fremstilles el fra den lagrede brint.

Personbiler, busser og togene er her allerede og det hele rulles nu ud syd for Kruså.

Yeah right. Alle bilproducenter undtaget Toyota har reelt opgivet brintbilen. Og salget af brintbusser er langt under 1% af salget af elbusser. Selv færger ombygges idag til el.

Vågn nu op. Og vær med til at støtte en CO2-fri fremtid istedet for at modarbejde den med alt det brint vås.

  • 14
  • 1

En af de ting som kan gøre brintbusser attraktive er, at brintproduktionen kan ske når der er masser af overskudsstrøm pga. meget vind (med en tilsvarende lav elpris til følge).

Altså samme tidspunkter hvor elkøretøjerne vælger at oplade, så der ikke er masser af billig overskudsstrøm.

Det er rigtigt at den samlede energivirkningsgrad for brintbusser er ringere end elbusser, men deres elbussers batterier kan kun i begrænset grad bidrage til at lagre billig overskudsstrøm.

Der er ingen der har tænkt at busser skal lagre andet strøm, end den de selv skal brug til kørslen.

Tanke til brint er naturligvis ikke gratis. Men hvis de er langt billigere end batterier per kWh (de kunne være det, men jeg aner det simpelthen ikke), så er det jo en interessant energilagringsmulighed i et kommende 100% fossilfrit energisystem.

Ja men det er tåbeligt at sætte brinttankene ude i køretøjerne. De skal sidde centralt. Så kan elkøretøjerne oplade direkte (uden at spilde 2/3 af energien som ved konverterng til brint) næsten hele tiden. Og når det så ikke blæser, så kan man centralt producere el fra brinten.

  • 6
  • 1

Sådan som jeg læser det, så er det eldrevne busser. Der er så bare brint og brænselsceller til at tage over, når batteriet er kørt ned. Flere af Københavns A-buslinjer kører natten igennem, så de kan ikke bare sætte til opladning i garagen natten over.

Selv på linje A kører der ikke samme antal busser hele døgnet. Du løser problemet i køreplanen for den enkelte bus. Den bus der har kørt natten over kører til depot for ladning efter at morgen myldertiden er overstået. Så er den klar igen til myldertiden om eftermiddagen.

Husk at busser også skal have rengøring og tankes ind imellem, så dieselbusserne skal også til depot mindst en gang i døgnet.

  • 7
  • 0

Brint busser fra Ballard kører mindst 300 km på en tankfuld.

Kinesiske BYD fremviste batteribusser for to år siden, der kunne køre 320 km på en opladning. Senere fremviste de en knækbus med 440 km rækkevidde på et 0.5 MWh batteri.

BYD bruger LiFePO4 batterier, som ikke er kendt for deres høje densitet, og der er masser af plads i en bus til batterier.

Rækkevidde er ikke noget problem for batteribusser.

Det skal heller ikke forglemmes, at den konstante udvikling af batterier gør det muligt at levere batteribusser nu, der så om 10 år kan få måske 50% bedre rækkevidde, blot ved at skifte batteriet ud.

Det kan ikke lade sig gøre med brint.

  • 10
  • 1

Der er masser af plads i en bus til batterier. Du skal bare sløjfe passagerne.

Nu er det sådan at mens brint godt nok ikke vejer så meget som batterier, så fylder brinten væsentligt mere. Der er en grund til at man har været nødt til at placere tanke og fuekcelle på taget, mens elbusser ikke har brug for sådan en "lagerhat".
Start med at få fakta på plads, og bliv opdateret til nutiden. Den kan godt være at brint var fremtiden i 1980'erne, men tingene har rykket sig siden dengang.

Denne afsporede debat minder mig om vindmølledebatten 20 år tilbage.

Det kan godt være at du synes den var afsporet. Men vindmøllerne har vist deres værdi.

Brint er fremtiden!

Ja eller måske damp eller hestevogn!
At spilde 2/3 af energien er klart det der bedst kan betale sig. Især når teknologien til at spilde energien er den dyreste. Så meget fremtiden!

  • 11
  • 1

Lagermuligheden for energi på brintform er langt bedre end lagermuligheden for el på batterier, og da brintteknologien heller ikke repræsenterer de samme miljøproblemer som batterierne, er det god politik at satse sine håndøre på brintteknologien. Det hele handler jo om at komme nærmere det fossilminimerede samfund, og ikke, som batteritilhængerne måske lader sig lede af, om største mulige statstilskud.

Og da det danske elnet jo stadig i vid udstrækning er "sort som brunkul" i produktionsleddet, og tilmed afleverer en hel del kærnekraftaffald, blot i udlandet, er en teknologi der fordrer løbende og uopsættelig genopladning af køretøjer, dømt til at blive udfaset sammen med kullene.

Og det uanset at brintteknologien i transporten har en samlet set ret lav virkningsgrad, da dette er uendeligt ligegyldigt, når brinten er produceret på ren VE-energi. Det handler jo om at minimere emissionerne og affaldsdepoterne hvilket nogle tilsyneladende glemmer i begejstringen over Teslaens accelerationshastighed.

  • 1
  • 10

"Og da det danske elnet jo stadig i vid udstrækning er "sort som brunkul" i produktionsleddet, og tilmed afleverer en hel del kærnekraftaffald, blot i udlandet, er en teknologi der fordrer løbende og uopsættelig genopladning af køretøjer, dømt til at blive udfaset sammen med kullene."

"Og det uanset at brintteknologien i transporten har en samlet set ret lav virkningsgrad, da dette er uendeligt ligegyldigt, når brinten er produceret på ren VE-energi"

Det giver jo rigtig god mening, når vi alle ved at der er rigeligt x 3 VE til brintfremstilling, men intet VE til opladning af batterier

"Det handler jo om at minimere emissionerne og affaldsdepoterne hvilket nogle tilsyneladende glemmer i begejstringen over Teslaens accelerationshastighed."

Tesla (Elon Musk) har godt nok fået revet godt op i folks fordomme og uvidenhed, altid er de målestokken eller hadeobjektet
Janteloven kræver nærmest at han skal kanøfles

  • 5
  • 1

Tilskud er mange ting: Og ja, brintbilerne er på tilskudspolitikken nu hvor batteribilerne startede og var i flere år, helt uden afgifter, og batteribilerne betaler nu lidt og indfases først over flere år til fuld afgift.

Og batteribilerne parkerer ganske gratis ved opladestandere og på særlige reserverede pladser ligesom handicapbilerne, hvilket jo giver god mening, da de som teknologi er lige så handicappede som brugerne af handicapbiler.

  • 1
  • 12

Og ja, brintbilerne er på tilskudspolitikken nu hvor batteribilerne startede og var i flere år, helt uden afgifter, og batteribilerne betaler nu lidt og indfases først over flere år til fuld afgift.

Hvilken planet er du opvokset på. Du kan ikke finde ud af, at brint er NoGo rent udnyttelse af energien, har du ikke lært at regne? Vi har ikke råd til at smide 70% af energien ud af vinduet.

  • 4
  • 1

Og det uanset at brintteknologien i transporten har en samlet set ret lav virkningsgrad, da dette er uendeligt ligegyldigt, når brinten er produceret på ren VE-energi. Det handler jo om at minimere emissionerne og affaldsdepoterne hvilket nogle tilsyneladende glemmer i begejstringen over Teslaens accelerationshastighed

Du mener det sikkert godt. Men hvis du ikke sætter dig ind i hvad du udtaler dig om, så er du bare fossilindustriens nyttige idiot.

Prøv at læs tilbage i indlægene her i tråden. Så finder du faktisk de svar du har brug for.

  • 3
  • 0

Jens Olsen: Jo tak, jeg mener det skam godt - men når en simpel udregning på emissionerne fra hhv. en fossil Peugeot Tepee 1,6 HDI med partikelfilter og en batteribil Mercedes Benz B200 Electric Drive viser, at batteribilen i drift kun reducerer CO2-emissionen med 14-15% og til gengæld afleverer 0,012 g kernekraftaffald pr. 100 km kørsel i SEAS-NVE´s forsyningsområde, er det åbenbart at batteribiler IKKE repræsenterer den rigtige miljøløsning på transportområdet.

Regn selv efter på SEAS-NVE-deklarationen for den ordinære el der tappes, ud fra at konkrete målinger viser, at fossilbilen bruger 6,25 l diesel pr. 100 km og batteribilen bruger 29,5 kWh pr. 100 km ved ordinær køærsel i Danmar.

  • 1
  • 5

Regn selv efter på SEAS-NVE-deklarationen for den ordinære el der tappes, ud fra at konkrete målinger viser, at fossilbilen bruger 6,25 l diesel pr. 100 km og batteribilen bruger 29,5 kWh pr. 100 km ved ordinær køærsel i Danmar.

CO2 udledning taget fra Energinets Miljødeklaration af 1 kWh el i 2016: https://www.energinet.dk/-/media/Energinet...

243 g CO2 per 1 kWh el gange 29,5 kWh = 7.169 gram CO2

CO2 fra afbrædning af Diesel taget herfra: http://ecoscore.be/en/info/ecoscore/co2

2640 g CO2 per 1 liter diesel gange 6,25 liter diesel = 16.500 gram CO2

Dertil skal lægges CO2 udledning til produktion og transport af diesel.

Fortæl os igen hvordan du får en reduktion fra 16,5 kg til 7,2 kg til at være 15%?

Hvis du igen skal have forklaringen på forskellen mellem den generelle eldeklaration og miljødeklarationen, så giver jeg op. Du har fået den ofte her på forumet og det står også direkte på de sider der har deklarationerne.

  • 2
  • 0

Jens Olsen: Jo tak, jeg mener det skam godt - men når en simpel udregning på emissionerne fra hhv. en fossil Peugeot Tepee 1,6 HDI med partikelfilter og en batteribil Mercedes Benz B200 Electric Drive viser, at batteribilen i drift kun reducerer CO2-emissionen med 14-15% og til gengæld afleverer 0,012 g kernekraftaffald pr. 100 km kørsel i SEAS-NVE´s forsyningsområde, er det åbenbart at batteribiler IKKE repræsenterer den rigtige miljøløsning på transportområdet.

Regn selv efter på SEAS-NVE-deklarationen for den ordinære el der tappes, ud fra at konkrete målinger viser, at fossilbilen bruger 6,25 l diesel pr. 100 km og batteribilen bruger 29,5 kWh pr. 100 km ved ordinær køærsel i Danmar.

Dine udregning er komplet ubrugelig af en hel række årsager.

1) Som Baldur Norddahl gør opmærksom på har du brugt den generelle el-deklaration i stedet for miljødeklarationen. Så dine udgangstal er fuldstændigt forkerte.
2) Der kommer mere og mere VE ind i elforsyningen, så tallene for elbilen bliver bedre hvert eneste år.
3) Hvis du sammenligner med brintbiler, så bruger de tre gange (TRE GANGE!) så meget el per kørt km som elbiler. Og strømmen til brintfremstillingen kommer fra præcis samme sted som strømmen der oplader elbilen.

Nu må du altså komme ind i kampen og acceptere fakta. Eller troller du bare?

Og så iøvrigt "batteribilen bruger 29,5 kWh pr. 100 km ved ordinær kørsel i Danmark".
Er det en lastbil? Min ganske store elbil bruger snit over året ca 15 kWh per 100 km. Og det er en 1. generations elbil, der ikke er så effektiv som de nye modeller.
Så nej en elbil bruger IKKE 29,5 kWh pr. 100 km.

  • 2
  • 0

Sammenligningen af fossilbil og batteribil er 2 lige rummelige 5 personers biler med anvendelig bagageplads, og de anførte forbrugstal er konkret målte over et års tid. Se venligst mit indlæg. Og der er mange eldeklarationer i spil, men jeg mener nu, at der ud af en almindelig stikkontakt i SEAS-NVE`s net kommer en elektricitet der er deklareret efter den generelle deklaration. Og det er vist den der tappes fra til batteribiler. Skulle nogle vælge at betale mere for såkaldt "miljøstrøm" for at pudse glorien, ændrer det jo intet. Så stiger det teoretiske forbrug for andre på den generelle deklarerede strøm, og så er vi lige vidt. Jeg lader mig gerne belære om noget andet, men der kommer jo den samme elkraft ud af alle stikkontakter i et givet leverandørområde, uanset "miljøstrøms-hokus-pokus" og andet snik-snak.

  • 1
  • 6

Sammenligningen af fossilbil og batteribil er 2 lige rummelige 5 personers biler med anvendelig bagageplads, og de anførte forbrugstal er konkret målte over et års tid

Godt, det er sådan en jeg har. Nyere elbiler er endnu mere rummelige, men har alligevel mindre forbrug. F.eks. Hyndai Ioniq der ligger helt nede omkring 11 kWh per 100 km.
Dit tal på 29,5 kWh per 100 km har intet med virkeligheden at gøre. Selv en Tesla Xbruger mindre.
Og uanset så vil en brintbil bruge tre gange mere, da brintbilens ekstra tab ligger i konverteringerne og komprimeringen.

Og der er mange eldeklarationer i spil, men jeg mener nu, at der ud af en almindelig stikkontakt i SEAS-NVE`s

Det er det du kan se i miljødeklerationen.

Og det er vist den der tappes fra til batteribiler.

Og til fremstilling af brint.

Skulle nogle vælge at betale mere for såkaldt "miljøstrøm" for at pudse glorien, ændrer det jo intet.

Det er overhovedet ikke det der er tale om. Det har intet...gentager INTET... med miljødeklaretionen at gøre.

Jeg lader mig gerne belære om noget andet, men der kommer jo den samme elkraft ud af alle stikkontakter i et givet leverandørområde, uanset "miljøstrøms-hokus-pokus" og andet snik-snak.

Hvordan den strøm der kommer ud af stikkontakten rent faktisk belaster miljøet, det er det du kan se i miljødeklaretionen. Det er det der er hele formålet med miljødeklaretionen. Det er derfor man har den.

Er sagen ikke bare at du i virkeligheden bedre kan lide fossilbiler og gerne vil have en undskyldning for at kunne sparke til elbilerne?

  • 3
  • 0

Bertel prøv at sætte dig ind i tingene. Miljødeklarationen er ikke noget specielt strøm som man kan købe sig til. Det er det der kommer ud af stikkontakten hos alle i Danmark.

Når man vælger at lave en miljødeklaration så er det fordi den såkaldte "generelle deklaration" er misvisende. Den generelle deklaration er en EU opfindelse hvor det er tilladt at handle med miljøbeviser, således at en virksomhed eller person kan købe særlig grøn strøm. Hvis man fratrækker alt det grønne strøm der er solgt fra, så har du den "generelle" tilbage. Det flytter naturligvis ikke en eneste elektron i kablerne. Der er tale om at i stedet for at vi siger at din strøm har 50% vind og min strøm har 50% vind, så siger vi at din strøm har 0% vind og min strøm har 100% vind, så at jeg kan pudse glorien. Mener du seriøst at vi skal vurdere noget efter den metode?

Hvis man vil vide hvad der kommer ud af stikkontakten uden alt muligt snyd ved salg af aflad, så bruger man Miljødeklarationen. Det kan siges så kort:

Energinet udarbejder ligeledes en årlig miljødeklaration for el. Miljødeklarationen beskriver den miljøpåvirkning, som forbruget af én kWh gennemsnitselektricitet giver anledning til.

Det der rent fysisk "tappes" på elbilen er det som miljødeklarationen angiver.

  • 4
  • 0