Brintbranchen: Læg afgifter på bilers CO2-udledning
Brintbilerne har for længst gjort deres indtog på det danske marked. Men prisen på både biler og brint er stadig høj, og med kun ti brintstationer i landet er der flere gode grunde til, at brintbilen sjældent er det foretrukne valg.
Brancheorganisationen Brintbranchen havde derfor indkaldt virksomheder og brancheforeninger til en snak om, hvordan man kan fremme udbredelsen af brintteknologi. Og især én ting var parterne enige om: Der skal styr på afgifterne. For selv om man lige nu ikke betaler skat af sin brintbil, er det kun en midlertidig ordning.
»Den her stop and go-politik, hvor man ikke ved, hvad der sker om et par år, skaber utryghed. Både virksomheder og forbrugere kommer i tvivl om, hvorvidt det er en god investering,« siger Thomas Møller Sørensen fra Bilbranchen, der organiserer danske bilsælgere.
Systemet skal være lige for alle
Derfor foreslår han at lave en teknisk afgift, hvor man beskatter uønskede egenskaber hos bilen. Og det vakte – ikke overraskende – genklang i panelet:
»Det er nødvendigt at lave et afgiftssystem, der er lige for alle – det kunne for eksempel være en teknisk afgift på eksempelvis forurening, CO2-udledning og sikkerhed,« sagde Jacob Stahl Otte, direktør i Energi- og Olieforum, der organiserer virksomheder, der producerer forskellige typer energiprodukter såsom benzin og træpiller.
En afgift på CO2-udledning skal dog baseres på en livscyklusvurdering, hvor der både tages højde for produktion og drift, siger han og henviser til en ny svensk rapport, der viser, at en Tesla skal køre otte år, før den samlede CO2-udledning er lavere end fra en bil med brændselsmotor.
Læs også: Svenske forskere efter vild batteri-debat: Vi sammenligner ikke hele elbilen med en benzinbil
Hemmelig plan om billig brint
Brintprisen er en anden udfordring, men den er ikke teknologien, der mangler, siger Lars Jakobsen, Project Manager hos Nel Hydrogen Solutions.
Han forklarer, at de vil udnytte den billige overskudsstrøm, som vindmøllerne producerer om natten, til at lave billig brint, men det kræver en tilregnelig afsætning:
»Det kan ikke betale sig at bygge og drive en tankstation på Lolland, hvis der kun bor en enkelt person med brintbil. Derfor skal vi have den tunge transport og den offentlige trafik med, så vi har en fast afsætning,« siger Lars Jakobsen.
Han garanterer dog, at brint bliver billigere end diesel inden for ganske få år med et nyt projekt, som Nel Hydrogen Solutions arbejder på.
»Om to til fire år kan du købe det, der svarer til en liter brændstof, for en femmer,« siger Lars Jakobsen.
Han kan dog ikke uddybe projektet på nuværende tidspunkt på grund af forretningshensyn.
Ligger det her ikke bare endnu mere op til at snyde med brændstofmålinger?
Er det ikke nemmere at ligge reg afgiften om og over på brændstoffet, så er det ligegyldigt om producenterne snyder med forbruget (skattemæssigt)
El er der afgift på (Og senere med smart elnet kan man sikker skelne mellem om det er en bil eller fryser der får strøm og differencere afgiften hvis nødvendigt) og brint kan man også nemt smide noget på (hvis de mener det er nødvendigt på et tidspunkt)
Uanset hvor meget sådan en mandperson danser rundt og stikker markedsføringsløgne ud, så vil et brintkøretøj ALTID bruge minimum 3 gange så meget energi som et elektrisk køretøj.
Brintkøretøjer kan ikke betale sig og de kommer aldrig til at kunne betale sig. Kan vi ikke bare få dem helt forbudt, så vi kan blive fri for at se folk der prøver at rage skattekroner til deres private virksomheder, med det formål at vi alle skal bruge 3 gange mere energi end vi behøver.
Billig overskudsstrøm min bare. Det er en ting der ikke findes på et frit marked. Netop derfor lobbyer Lars Jakobsen for at få det fri marked sat ud af kraft, så vi alle må slippe slanterne til hans energispilds forretning. Den mand er kvalmende.
Lyder jeg sur og forarget, så er det fordi jeg er det. At private virksomheder for vindings skyld prøver at ødelægge vores fælles fremtid kan gør mig rigtigt godt gammeldags sur.
Men dagens gode nyhed. Panoz vil køre ren elektrisk racer i Le Mans 24h næste år
http://autoweek.com/article/24-hours-le-ma...
Rolig nu - der kommer forhåbentlig mere grøn strøm, også i mængder vi ikke altid kan afsætte, selv med flere udlandskabler, elbiler og varmepumper. Vi skal arbejde for både-og, ikke enten-eller. Brint har begrænset nytte for privatbiler, hvor batterier er bedre, men der vil stadig være nicher.
Jo mere der kan afløse diesel desto bedre. Jakobsen efterspørger netop den tunge trafik, som batterier kun langsomt og delvist kan overtage; der vil stadig være delvist brug for brændstof. Og hvis brint-elektrolyse kan hælde sin spildvarme i fjernvarmen sammen med varmepumper, hvorfor så ikke ?
Og i det omfang brint kan anvendes, skal politikerne nok sørge for at beskatte det. De er jo - politikere.
Hej.
Som sædvanlig vil jeg lige linke til de 3 brint-personbiler, som der er mest opmærksomhed om. Mange herinde har set linket før. Men for nye læsere kan det være godt at se, hvilke brint-personbiler, som vi taler om.
http://brintbiler.dk/underside/
På den ene side mener jeg, at elbiler er mere grønne end brintbiler, da brintbiler udnytter energien dårligere end elbiler.
Men på den anden side er det alt for snævert kun at fokusere på energi-forbruget under kørslen. Vi skal jo have alle nuancer med. Så er der nogle, der har sammenlignet nutidens brintbiler med nutidens elbiler i en vugge til grav - anelyse ? Er der brugt mere energi til at fremstille elbilen Tesla S med store batterier end på at lave en af nutidens brintbiler ? Vil fremtidens brintbiler kræve mindre energi at lave end fremtidens elbiler med store batterier ? Hvordan mon en sammenligning mellem brintbiler og elbiler med store batterier vil se ud i 2025 ? Hvilke slags bil holder længst ?
Nutidens brintbiler er nok ikke modne til at blive solgt i store mængder. Jeg betragter nutidens brintbiler som reklame-søjler og forsøgs-biler.
Jens Olsen. Jeg har endnu ikke set på dit link til den fremtidige Leman el-racer. Men det lyder utroligt spændende. Det undrer mig dog, hvis man kan lave et batteri, der har en rækkevidde, der kan gøre, at bilen kan køre 24 timer i Le Man. Men dette får jeg nok mere at vide om, når jeg læser artiklen. Du ønskes en god weekend, Jens.
Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )
Hvis jeg nu sætter en varmepatron i varmtvandsbeholderes, så vil jeg gerne bruge noget af denne billige overskudsstrøm. Men måske det først ser rigtig grønt ud, hvis jeg først laver strømmen til brint, for derefter at brænde det af i mit gasfyr. Det vil være meget dyrere, men det lader jo til at være et af kriterierne for at måtte bruge den billige strøm.
P.S. Så vidt jeg ved behøver brintbiler også et batteri, da det er alt for dyrt og ineffektivt at lave brændselscellen til den nødvendige maks. effekt.
De vil skifte batteri under løbet. En normal Le Man racer tanker og skifter hjul hver 45 minutter, og sådan et skift tager ca 1 minut. Man regner med at kunne skifte batteriet på ca samme tid.
Der er mange aspekter som du overser i dit rant imod brintbilen.
Brint kan du producere og lagre når du har overskud i energiproduktionen. Det sker jo på nuværende tidspunkt at vi er nødt til at betale for at afhænde vores strøm til eksempelvis svenskerne når det blæser rigtigt meget herhjemme. Enten det eller slukke for møllerne hvilket jo ærligt talt ikke lyder særligt smart.
Den del kan man jo vælge om man så vil smide i brint eller fjernvarmen med en varmepatron.
Brintbilen kan du tanke på 3 minutter og opnå op til 500 km rækkevidde i stil med almindelige biler i dag, men en el-bil kræver en lang opladningstid hvis du kører den flad. (tager udgangspunkt i http://fdel.dk/nyheder/hvor-lang-tid-tar-d... )
Derfor er du med en elbil tvunget til at planlægge din tur nøje hvis du skal køre over længere afstande og selv med planlægning kan du ikke være sikker på at der er ledige standere når du når frem til dem.
Derfor ser jeg at el og brint som drivmiddel dækker to forskellige dele af markedet hvor el er praktisk og anvendeligt til den lille by/pendlerbil, men brint til gengæld dækker markedet for kontinuert drift (taxa/bus/lastbil) eller personer der kører meget lange distancer.
Mja.. det lyder meget fint, men udfordringen er at i den store sammenhæng så fylder den overskudsproduktion ganske lidt. Hvis man ser det i forhold til den mængde der skal til for at brintproduktion kan gøre noget alvorligt i transportsektoren, så er det svært at se enderne hænge sammen. For teoretisk at kunne skifte Danmarks ca. 5 mia. årlige liter brændstof ud med brint, så skal der bruges i noget der ligner 45 - 50 TWh. Hele det nuværende samlede elforbrug er 34 TWh. Det giver ikke helt mening at betragte 50 TWh som noget "overskudsproduktion" ud af en samlet produktion på 34 TWh. I det øjeblik der kommer en stor fleksibel forbrugskapacitet i form af elbiler, el-patroner, batteriklynger, eller måske bare tykkere udlandsforbindelser, så kommer brintproduktionen til at være håbløst bagud på effektivitet i forhold til ren eldrift. Brint kan kun fungere til at opsuge "overskudsproduktion" så længe det er en lille del af forbruget og der ikke er en anden større fleksibel forbrugskapacitet tilstede. Derfor er må brint nødvendigvis være en mindre del af transporten. Desuden løser brinten ikke rigtigt noget problem for elnettet som elbiler ikke kunne løse med ved en fornuftig afgiftsstruktur kombineret med et API udstillet af DMI og Energinet i fællesskab.
Brintbiler har en rækkevidde på omkring 500 km. Det har elbilerne med de største batterier efterhånden også, så i praksis er der ikke den voldsomme forskel på rækkevidden. Elbilerne vil have hentet, og måske overhalet, denne fordel inden for få.
Det afgørende er opladningstiden, men hvor mange har et kørselsbehov på mere end 500 km om dagen og er samtidig rede til at betale mere end tre gange så meget per kørte kilometer for at skære lade/tankepausen ned til 5 minutter? Næppe ret mange.
Brint bliver brugt i mange industrielle opgaver, fordi det er nødvendigt, ikke fordi det er billigt eller praktiskt.
Men prøv at regne på mængden af brint der skal anvendes, bare i Danmark, til erstatning for oliebaseret brændstof.
Mange millioner tons brint, fremstillet med "overskudstrøm" fra vindmøller og solpaneler?
Mener nogen seriøst at en produktion, af den størrelse, kan starte og stoppe med få timers varsel, pga vejrets luner?
Der må være nogen af de sædvanlige fluekneppere af kilowatt priser, der kan regne på omfanget og sidde hovedrystende tilbage.
Argh, nu igen. Jamen, jamen så læs dog en 1. års lærebog i økonomi. Når markedsprisen falder, så åbner det for at aktører med forretningsmodeller, der fungere ved lidt lavere markedspriser, melder sig som købere.
Når vi alle har elbiler, med batterier der dublere som strømforsyning til husstanden, så er vi rigtigt mange der gerne vi købe el, når prisen falder lidt. Og aktører der gemmer strøm i f.eks. termiske lagrer vil også være klar til at købe. For slet ikke at tale om, at ham den anden brintproducent, vil være lige så klare til at aftage el som brintproducent nr 1.
Du får aldrig en meget lav pris når der er fri markedskonkurrence på et elmarked med de teknologier som et højt VE-indhold afføder. Det er kun i et marked, hvor man har fjernet markedseffektivitet, ved at sætte den frie konkurrence ud af kraft, at der nogensinde vil være et stort overskud i elproduktionen.
Lad det være sidst gang vi nogen sinde høre det vås om gratis overskudsstrøm igen.
Du tror at du ved hvad fremtiden indeholder ud fra dit blik i bagspejlet. Se i stedet på hvad det er bilproducenterne er ved at udvikle i disse år. Jeg kan med næsten 100% sikkerhed fortælle dig at elbilsmarkedet i senest 2025 giver dig en mellemklasse til samme pris som dagens ICE-bil, med rækkevidde på 500 km, og som oplades på maksimalt 15 minutter.
Sammenlignet med sådan en elbil er brintbilen et fuldstændigt hjernedødt valg som ingen vil foretage.
Netop bus-og lastbilmarkedet vil opleve 100% elkøretøjsdækning længe før privtabilsmarkedet af to grunde og så en tredje meget vigtig.
- Kørslen kan planlægges meget nøje på forhånd.
- For tunge køretøjer betyder batterivægten mindre.
- Der er tale om markeder med kommercielle aktører, for hvem pris er det eneste afgørende.
Du aner ikke hvad du taler om.
Hvorfor ikke bare springe alt det over og lade elbilen direkte med overskudsstrømmen? Det kan man køre 3 gange så langt på.
De andre floskler omkring elbiler er irrelevante. Man skal omkring en tankstation for at få fat i brint, hvilket tager noget mere end 3 minutter og væsentligt længere end at sætte stikket i elbilen i garagen derhjemme.
Ja, brint har det problem at det kræver lav råvarepris (el), høj salgspris (lav afgift) og høj produktionshyppighed grundet høje kapitalomkostninger. Det er formentlig punkt 3 NEL håber at sænke.
Sålænge eludsvingene kan stige cirka som brintforbruget, kan det gå. Der er som nævnt mange faktorer i el-udviklingen, og de fleste er bedre end brint.
Der er delte meninger om elbiler kan forsyne elnettet - Tesla mener det slider for meget på batteriet. Toyota vil hellere sælge en hjemme-fuelcell end at tilslutte en Mirai.
Brint har i praksis tabt markedet om hverdagsbiler, og må kæmpe for de andre nicher som trailertrækkere, håndværkerbiler, og lang/tung transport. Brintbranchen har satset på den forkerte hest ved at vælge almindelige biler (fordi støttekronerne er lettest tilgængelige her..?), og ikke nået at omstille sig til tung transport efterhånden som det viste sig at batterier tager hverdagsbilerne. Taktikken har måske været at til tung transport ville mange små massefremstillede brændselsceller (til biler) være bedre end få store specialbyggede, og økonomien kunne så dække begges udvikling.
Man kan vælge at vente indtil "Det Perfekte" er udviklet, men så går man glip af fordelen af "Det Gode" i mellemtiden. Vi bør istedet spørge hvordan diesel-mængden kan reduceres?
Diesel koster mere fra raffinaderiet end benzin. Men diesel-afgiften er lavere end for benzin, så diesel koster mindre ved pumpen end benzin. Det bør laves om. Men dansk erhvervsliv er ikke glad for at skulle betale mere. Hvis der er et økonomisk alternativ i form af batterier og brint for nogle nicher, kan vi få renere miljø for samme statsindtægt. Det smarte er at batterier og brint angriber diesel fra hver sin ende af rækkeviddespektret - batterier nedefra, og brint ovenfra (som nævnt af Dyring). Til sidst kan de lukke midten og udelukke de sidste dieselmotorer.
Så vidt jeg forstår det, så er det, at tiden for batteriskift er ca. den samme som brændstoftankning betinget af, at man ikke regner med at få lov at bruger specialiserede opsætninger med ramper eller robotter under løbet.
Eller kunne man forestille sig f.eks. at man kørte op på en rampe, droppede batteriet, kørte 5 m frem, hvor et pneumatisk stempel skød det nye batteri op i bilen. Så ville et batteriskift vel kunne klares på under 5 sekunder. Væsentligt under tiden for tankning (der må ikke foretages andet på bilen mens der tankes).
Interessant teori. 5 mia. liter brændstof indeholder ganske rigtigt ca. 50TWh, men du skal så anslå en brint konverteringseffektivitet og også effektiviteten i de maskiner, der bruger brinten, og har nok valgt at overdrive i dine anslåede tal for at fremme en forståelse for dit eget synspunkt.
Din teori om at der ikke vil være tale om overskydende strøm blot fordi at overskuddet er større end den nuværende elektricitetsproduktion er ærligt talt en ny selvstændig fortolkning af begrebet overskydende.
Ingen har nogensinde i verdenshistorien dimensioneret et elsystem uden overprovisionering og det kommer heller ikke til at ske og da slet ikke nu, hvor vi kommer til at basere elsystemer mere og mere på vedvarende energi, der per definition varierer ret meget i output.
Overprovisionering konkurrerer direkte imod smartgrid, HVDC netværk og lagring, hvoraf ingen jo er komplet gratis løsninger, så P2G skal således blot styrke den allerede supergode case for overprovisionering.
En noget simplere løsning end at introducere brintbiler i stor skala er at fortsætte som vi allerede gør med at øge indholdet af GHG neutrale kilder i almindelig flydende brændstof og så iøvrigt fortsætte med at køre i de biler vi allerede har.
Henrik Stiesdal regnede i sin artikel https://ing.dk/blog/pi-og-havmoeller-en-ny... sig frem til "Hele Danmarks elforbrug kan altså dækkes med havvindmøller opstillet i én enkelt møllepark, der har form som et kvadrat med en sidelængde på 35 km."
Så 35 x 70KM med havvindmøller er nok en lidt mere realistisk forventning til en løsning, der kan gøre Danmark GHG neutral.
Der er nok ingen der har forestillet sig, at vi alle sammen pludselig skulle købe nye biler.
Men når folk på et tidspunkt skal købe ny bil, så vil de nok vælge det billigste og mest praktiske, og derfor købe en elbil.
Jens Olsen
Ved ikke rigtigt, hvordan prisudviklingen vil blive eller hvordan afgiftspolitikken vil blive, så derfor er der næppe nogen facitliste som man bare lige slår op i og konkluderer hvad der bliver billigst for den enkelte med deres særlige køremønster.
Sverige tanker omkring 20% ikke fossile brændstoffer på deres køretøjer.
Den udtalelse giver ingen mening.
Elbiler er dyre at producere, og har en række praktiske begrænsning i forhold til ICE biler.
Så, ifølge den første del af din udtalelse, bliver det ICE biler folk køber.
Min fortolkning af denne artikel er nogenlunde således:
Vi i brintbil branchen har en kæpheste vi gerne vil ride.
Men teknologier er så dyr at den aldrig kan konkurrere på markedsvilkår.
Derfor vil vi gerne havde nogle reglerne der tvinger alle der ikke vil bruge den til at betale for de få der gerne vil ride med.
Brint er nok den dyreste og mest ineffektive måde at distribution energi på.
"ny svensk rapport, der viser, at en Tesla skal køre otte år, før den samlede CO2-udledning er lavere end fra en bil med brændselsmotor."
Det er slet ikke hvad der står i rapporten. Men alligevel får det postulat lov til at stå i en (ellers fin) artikel.
Burde der ikke være mere Detektor i Ingeniøren? Især når det kommer fra så farvet en person...?
Byg tre EPR reaktorer i et kombineret værk som producerer brint til transport. Start med lastbilerne fordi de forbruger mest per køretøj.
Hvis vi virkelig vil have et fossilfrit samfund, er det den eneste løsning for vejtransporten.
Det er sikkert rigtig nok men det ændrer ikke på at problemet er forureningen og ikke energiforbruget. Derfor er det et fornuftigt forslag at beskatte CO2 udledning i stedet for energi. Det vil fremme konkurrenceevnen for de mindre forurenende teknologier i stedet for som nu hvor forureningsomkostningerne ikke influerer på markedsprisen for energi.
Så kan vi se om brintbiler kan få en rolle på markedet. Brint er jo medie for lagring af energi og der vil nødvendigvis være masser af billig overskudsstrøm i VE energi system som kunne opsamles på denne måde - ligesom batterier selvfølgelig.
Men lad der komme an på en prøve i et marked som ikke favoriserer bestemte teknologier - specielt de forurenende.
Se iøvrigt:
Experts including Nobel laureate Joseph Stiglitz and former World Bank chief economist Nicholas Stern said governments needed to move quickly to tackle polluting industries with a tax on carbon dioxide at $40-$80 per tonne by 2020.
https://www.google.dk/amp/s/amp.theguardia...
Et forslag som hverken dansk presse eller politikere så vidt jeg kan se har giver den mindse opmærksomhed. Rettidig omhu?
Eneste? Der er da andre måder at lave elektricitet på. Og netop VE synes oplagt til lagring af energi i brint fordi der nødvendigvis i et fuldt udbygget VE system vil være meget billig overskudsstrøm som kunne få en afsætning her. Billig fordi marginalomkostningerne for VE er tæt på nul. Det kan blive svært for akraft at konkurrere - selvom produktionen vha VE vil variere med vejret.
I stedet for at spekulere i atomkraft kunne vi i stedet lade være med at sende strøm fra vind til Norge til at lade deres elbiler eller lade dem stå stille i blæsevejr, som de jo igen gjorde igår.
Det er lavthængende frugt, der kan indhentes på måske 5 år ved at tillade salget af billige elbiler i Danmark uden afgifter og medfører direkte mindre CO2 udledning.
Vi bør udnytte vores egen vindkraft bedre.
Der vil aldrig blive store mængder billig "overskudsstrøm". I et frit marked vil flere firmaer og teknologier konkurrere om at gemme og siden regenerere strømmen. Det vil holde prisen oppe. Det er bestemt ikke givet, at brint vil være den billigste teknologi til dette.
Du følger åbenbart ikke med i hvad der sker mht. til bilproduktion.
Blandt de analytikere, der følger branchen, er den almindelige forventning til udviklingen, at allerede næste år i 2018, vil prisen per kørt km være ens for en elbil og en fossilbil. Herefter vil km-prisen for elbilen for hvert år blive stadigt lavere og lavere end for fossilbilen.
I 2023-2025 vil indkøbsprisen for elbilen være den samme som fossilbilen. Herefter vil indkøbsprisen for elbilen for hvert år blive stadigt lavere og lavere end for fossilbilen.
Når folk om 10 år skal købe ny bil, så vil de med andre ord kunne få en elbil som er billigere at købe end fossilbilen, langt billigere at køre i, giver en langt bedre køreoplevelse, og er langt mere praktisk, da man ikke skal tanke.
Og vi taler vel at mærke som en elbil som køre 500 km på en opladning. Kan lynoplades på 15 min. og som ydermere kan fungere som strømforsyning til hele husholdning, så man kan købe strømmen når den er billigst.
Hvis du stadigvæk vil vælge fossilbilen, så kommer du nok til at høre til en lille udvalgt skare.
Dette er en beskrivelse af forholdende uden afgifter. I Danmark kan vi naturligvis vælge gennem afgifter at gøre konkurrencesituationen helt anderledes. Sådan som vi også gør idag ved at afgiftsbelægge CO2-fri VE-strøm tre gange så hårdt som vi afgiftsbelægger benzin.
Heldigvis er Danmark et alt for lille marked til at kunne påvirke udviklingen. Det er kun vores egne tæer vi kan træde på.
Hej.
Det er spændende, hvor gode fremtidens relativ billige elbiler bliver ved realistisk kørsel i virkelighedens verden i relativ koldt vejr. Med relativ billige elbiler mener jeg biler, som kan købes fra 80.000 - 200.000 kr i nutidens penge. Det er der ingen, der ved i dag.
Karsten. Tak for dit svar til mig.
Som sagt savner jeg at høre om vugge til grav - anelyser, når man skal sammenligne brintbiler med elbiler med små, mellem og store batterier. Kun at se på energi-effektiviteten m.h.t. kørslen er nemlig langt fra nok.
Jeg vil lige linke - endnu engang - til en artikel, der fortæller hvor meget aktivitet, der har været - eller er - m.h.t. brintbiler. Det bliver spændende at se, hvor gode brintbiler er blevet i 2025 - 2050, hvis de stadig findes på dette tidspunkt.
Linket til artiklen er :
http://nordic.businessinsider.com/12-hydro...
God weekend.
Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T
Det findes der allerede idag.
På to punkter kan jeg godt fortælle dig det. De vil stadigvæk bruge 3 gange så meget energi som en elbil og de vil stadigvæk kun køre 400 km på en tankfuld.
Disse to ting er nemlig bestemt af fysikkens love.
Rent økonomisk bliver brint overhalet af at det helt banalt er billigere at sætte ekstra vindmøller op end lagre brint. Hvis vi har en overkapacitet på ca. 2½ i vindmøller skulle vi slippe helt for lagring. Selv der tror jeg (uden at have regnet efter) at brinten kommer til kort på prisen (i hvert fald inden 2030).
Måske. Men lad markedet bestemme. Hvis betingelserne er fair, dvs forureningsomkostningerne internaliseres så de bliver en del af markedsprisen så kan man overlade resten til markedet. Det er ingen grund til at styre teknologien, kun forureningen.
Hahaha Svend. Du er altså så sjov.
Jamen er det ikke det der kaldes grøn ejerafgift?
Det er da ikke så mærkeligt at politikerne er glade for afgifter. Det synes jo også at være midlet blandt kommercielle foretagender. Hvis bare de andre produkter bliver pålagt afgifter, så er vi skam konkurrencedygtige.
Glem alt om produktudvikling og omkostningsreduktion. Ansæt nogle lobbyister og advokater.
Du glemte skatteeksperter
Jeg undre mig, at der stadig er nogle der ser en stor fremtid for brintbiler.
Udover brintbilens tekniske ulemper, er tank- infrastrukturen umådelig dyr.
http://insideevs.com/ivys-simple-fuel-hydr...
http://www.pdcmachines.com/wp-content/uplo...
For en elbilsflåde vil der for ca 80-90% af kilometerne lades på en simpel lader til under 5000kr.
Resten af kilometerne vil blive dækket af DC ladere som idag begynder at komme med 150kW ladeeffekt. Det vil sige at der kan lades ca. 100km på 10min.
Sat på spidsen, kan sådan en ladestander lade 14.400km/døgn, sammenlignet med at brintmodelen kan tanke 1000km/døgn. læg dertil at brinttankstation er 5-7 gange dyrere, og at der skal bruges 10 gange så mange for at dække behovet.
Som en lille sidebemærkning, er det sjovt at se at man forudser at der er et marked på brintstationer der kun komprimere brinten til 350bar. Det svare typisk til en rækkevidde på 250km.
Jeg spørger så mig selv, hvorfor er elbilens rækkevidde så gjort til et stort problem.
Jeg ville da være meget mere nervøs, for rækkevidden på en brintbil, hvor jeg pinedød skal finde en brinttankstation.
Skulle jeg komme til kort i min elbil, har jeg dog muligheden for at lade hvorsomhelst hvor der er en stikkontakt.
Nåja så glemte jeg lige den lille detalje at brinttankstation åbenbart bruger 68,4kWh på at lave 1kg brint, som ca kan dække 100km.
Det giver et forbrug på knap700Wh/km. en elbil vil typisk bruge 120-180Wh/km
Det giver en faktor 3,5+ i elbilensfarvør.
Så udover at brintbilen er dyr, og brint infrastrukturen er dyr, så skal vi også have plads til og investeret i 3,5 gange så meget VE for at dække det samme kørselsbehov.
Og hvad med vandforbruget, 14,4liter behandlet vand pr 100km
Det kan godt være at vi får brug for brint til at lagre overskudsstrøm engang i fremtiden, men at putte brinten i bilerne er idioti, når der findes et meget bedre alternativ.
@Michael Fos:
Brintproduktion starter i samme øjeblik man tænder for strømmen, og stopper i samme øjeblik man afbryder strømmen - præcis som varmeproduktionen i en elkedel, starter og stopper, når man tænder og slukker for den - så ja, det mener jeg selvfølgelig helt seriøst man kan.
Brintproduktion er jo heldigvis så dejlig lavpraktisk, modsat de "Super Hightech" kontraptioner, du så godt kan li'. ;o)
Brintproduktion vil derfor uden tvivl være en væsentlig del af løsningen, til at nå målet om en energiforsyning på 100% VE - hvilket også fremgår af Energistyrelsens scenarie.
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Basisfre...
Jeg er til gengæld helt enig med Dan Grønlund m.fl. i at det ville være en hovedløs dum idé at lade hele personbilsflåden, samt alt hvad der kører af busser, skraldebiler og distributionskørsel, drive på brint - og det bliver da næppe heller et relevant scenarie, med den fart elbil-udviklingen allerede har taget.
Derimod er det helt relevant at anvende brint og syntetiske brændstoffer til fly, skibe og langturslastbiler, da der ikke i min optik findes batteriteknologier, med de energitætheder, som den slags langdistance transport ville kræve.
Den udvikling kan vi ligeså godt forberede os på med det samme, og hvis vælger nogle politikere, der lader være med at sætte vores grønne førertrøje over styr, så vil Danmark være det mest oplagte sted i verden, at udvikle den slags teknologi.
Meget appropos; nu hvor ing.dk har valgt stilen som formidler af 'opsigtsvækkende journalistik', frem for saglig, teknisk journalistik, så vil jeg lige bidrage med en meget opsigtsvækkende, men også ret interessant fremtidsstudie for de næste ca 8 år:
"The “tipping point” will arrive over the next two to three years as EV battery ranges surpass 200 miles and electric car prices in the US drop to $30,000. By 2022 the low-end models will be down to $20,000. After that, the avalanche will sweep all before it."
"The cost per mile for EVs will be 6.8 cents, rendering petrol cars obsolete. Insurance costs will fall by 90 per cent. The average American household will save $5,600 per year by making the switch. The US government will lose $50 billion a year in fuel taxes. Britain’s exchequer will be hit pari passu.
“Our research and modelling indicate that the $10 trillion annual revenues in the existing vehicle and oil supply chains will shrink dramatically,” Prof Seba said."
http://www.financialpost.com/m/wp/news/tra...
Professoren har nok en meget livlig fantasi, men han har uden tvivl ret, langt hen ad vejen - og under alle omstændigheder bør hans studie være stof nok til en overordentlig stor portion eftertanke.
Interessant. Kører folk virkelig så meget mere sikkert, bare fordi man ændrer fremdrivningsteknologien? Eller bliver skaderne 90% billigere?
Eller - og det er nok det mest sandsynlige - sammenblander han selvkørende biler og elbiler, selv om intet tilsiger, at en selvkørende bil behøver være elektrisk?
Hvorfor kan disse udviklere (fantaster) ikke blot promovere deres teknologi til dem der kan bruge teknologien med fordel?
Energiregnskabet for brint til fremdrift er elendigt, og kræver store investeringer. Til fremdrift var det måske mere økonomisk at omdanne brinten til metan, og så bruge den i en almindelig motor, eller sende den ud på gasnettet til almen brug.
Jamen hvis brinten laves af grøn og "gratis" strøm? Der må jeg spørge hvem det er der så ikke skal have denne strøm? Dette argument om grøn strøm bør aldrig bruges til at retfærdiggøre en tvivlsom teknologi.
Der er masser af folk og virksomheder som kunne bruge gratis grøn strøm til erstatning for den almindelige og kostbare strøm, og derved mindske brugen af fossiler til netop deres formål.
Hvis jeg får brinten gratis kan jeg måske få økonomi i at lave den til metan med CO2 fra et kraftværk, særligt hvis jeg også får penge for at opsamle CO2'en.
Kære Jens.
Du får klippet i mit indlæg på en lidt uheldig måde. Du får det nemlig til at lyde som om, at jeg ikke ved, at der findes relativ billige elbiler idag. Dette ved jeg selvfølgelig godt.
Hvad jeg mente var, at ingen ved, om man i fremtiden for GODE elbiler i prisklassen 80.000 - 200.000 kr i nutidens penge. Vi har selvfølgelig alle forskellige meninger om, hvad GODE elbiler betyder. Men som jeg har skrevet i mange indlæg, mener jeg ikke, at det findes gode elbiler i den prisklasse idag. Og jeg er ikke overbevist om, at der kommer gode biler i den prisklasse i fremtiden.
Du skriver, at fremtidens brintbiler stadigvæk bruger 3 gange mere energi end elbil. Jeg tror gerne, at fremtidens brintbiler bruger flere gange mere energi end elbiler. Dette er da også en af grundene til, at jeg mener, at elbiler altid vil være mere miljøvenlige end brintbiler.
Men man kan alligevel ikke stille det så sort / hvidt op. Der mangler jo de nuancer, som kun kan findes i vugge til grav - anelyser m.m. Derfor kunne jeg godt tænke mig at vide om produktionen / fremstillingen af elbiler med relativ store batterier kræver mere energi at lave end produktion / fremstilling af flere udgaver af brintbiler.
Selvom du skriver, at fysikkens love gør, at brintbiler kun kan køre 400 km på en tankfuld, giver 7 personer dig rosende tommelfingre op. Det får mig til at tænke på, om disse 7 personer egentlig har fulgt særlig meget med i emnet om de 3 mest relevante brintbiler og ideer /arbejdet med en eller flere andre brintbiler.
Hvis man har fulgt med i emnet om disse 3 brintbiler og ideer / arbejde med en eller flere andre brintbiler, vil man vide, at dine 400 km pr. optankning nok er for lavt sat. De forskellige versioner vil højst sandsynlig have en rækkevidde på 400-550 km ved realistisk kørsel i virkelighedens verden - og hvis tankene ikke kommer til at fylde mere i arbejdet og ideer i arbejdet med en eller flere andre brintbiler, vil rækkevidden måske kunne blive ca. 600 km. Det er jo væsentligt mere end dine 400 km.
Så din fysiske love er nok allerede overskredet eller din rækkevidde er ved at blive overskredet. Dette burde de 7 personer, der giver dig tommel op, vide. På grund af dette er jeg en af de 3 personer, der gav dig en kritisk tommel nedad.
Så skulle vi ikke blot sige, at de fysiske love gør, at brintbiler nok ikke vil få rækkevidder mere end 600 km pr tankning. Måske er 600 km for højt sat. Nogle af fremtidens brintbiler vil nok have rækkevidder på 400-550 km. Det synes jeg er mere rigtigt end at sige, at de kun vil få rækkevidde på 400 km. Det er - efter min vurdering - fakta.
400-600 km rækkevidder er iøvrigt nok til brintbiler.
For det første man kan tanke en brintbil på ca. 5 minutter. Og for det andet har jeg flere gange læst kapitlerne om persontransport i Klimarådets nye rapport, hvori man kan regne ud, at en konventionel bil i gennemsnit kun kører ca. 43,8 km pr dag. Det vil jo sige, at der er mange dage, hvor man ikke behøver køre hen til en tankstation og tanke brint.
En anden debat-deltager nævnte vist engang, at der forskes i at kunne tanke lidt brint hjemme, men det har jeg ikke viden nok til at vurdere, om det er en realistisk eller god ide.
Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T
Ja, om 10 år.
Hvis den nuværende udvikling fortsætter!
Det kan hr. og fru. Dk. ikke bruge til noget når de står og skal have udskiftet bilen.
Så hvis vi holder os til den oprindelig kommentar:
Og så lige husker på at for rigtigt mange (hvis ikke ligefrem de fleste) vægter anskaffelsesprisen højre end driftsomkostningerne.
Så vil konklusionen på kommentaren stadig være at langt det meste af den nuværende bilflåde vil blive udskiftet med andre ICE biler.
Hvis brintproduktion er "så dejlig lavpraktisk", hvorfor er der så blevet investeret enorme milliardbeløb i udvikling af bedre metoder?
Mon ikke lige du skulle tjekke dæmpningsfaktoren i dine rosenrøde brint-briller.
Ja, man kan godt fremstille brint meget simpelt. Hvis man er ligeglad med energiforbrug og prisen på brinten.
Men moderne elektrolyseanlæg er absolut højteknologiske. Og dyre.
Og jeg tvivler på at man bare kan tænde og slukke dem uden vider.
Og jeg tvivler, stærkt, på at man kan forrente sådanne et anlæg ved at kører det i de få procent af tiden hvor el er næsten gratis.
Men hvis man kan få politikerne til at give tilstrækkeligt stor direkte og indirekte støtte, så kan man jo få en forretning ud af alt.
Thomas Lodbjerg - nu var "dejlig lavpraktisk" en sidebemærkning, rettet til Michael Fos, som i en anden tråd skrev at han kan lide atomkraft, fordi det er "super hightech".
Jeg formoder at, sammenlignet med MSR (som tråden handlede om), er du enig i at elektrolyse, i enhver relevant udformning, er særdeles lavpraktisk - eller hur' ?
Hvor store milliardbeløb, der investeres i at forbedre en teknologi, afhænger ikke af om den er lavpraktisk eller højteknologisk, men hvor stor økonomisk skala det anvendes i.
Når vi taler elektrolyse [1], er der grundlæggende tale om to kategorier: konventionel elektrolyse og højtemperatur elektrolyse (HTE).
Førstnævnte er en gennemprøvet, særdeles lavpraktisk teknologi, hvor der primært er fokus på at optimere elektroderne.
Med HTE kan man optimere totalvirkningsgraden, ved at operere med drift-temperaturer over 100 C, og afsætte varmen i eksempelvis et fjernvarmenet. Ikke hvad jeg vil kalde "super højteknologisk", selvom der er potentiale i at optimere totalvirkningsgraden.
I begge tilfælde starter produktionen af enten brint eller brint/varme i samme øjeblik der sættes strøm til elektroderne.
Der er uden tvivl en stor forskel på prisen af elektrolyseanlæg, som hænger sammen med hvor energieffektive de er.
Igen kan du sammenligne det med varmeproduktion, hvor man kan vælge mellem en dyr (forholdsvis lavpraktisk) varmepumpe og en (ekstremt lavpraktisk) elpatron.
Varmepumpen er 3 gange så effektiv som elpatronen, men hvis den ikke kan få drifttid nok (læs: tilstrækkeligt billig strøm, i tilstrækkelig stor del af tiden) til at forrente investeringen, installerer man i stedet en elpatron.
Om man installerer et dyrt eller billigt analyseanlæg, kommer sandsynligvis ligeledes til at afhænge af drifttid.
Men det korte af det lange er, at de alle producerer energi, enten i form af brint eller varme, fra samme sekund man tænder for strømmen, og produktionen stopper i samme sekund man slukker for strømmen.
[1] Alternativet er dampreformering, som i princippet er en mere energieffektiv måde at producere brint på end elektrolyse, men kun såfremt man fører processen til ende, dvs anvender gasskiftreaktion, hvormed kulstoffet omdannes til CO2 - hvilket ikke er fordrende for et CO2-frit energisystem.
Dampreformeringsanlæg opererer typisk ved 800-900 C, og kan rigtig nok ikke tændes og slukkes med øjebliks varsel. Men det er jo ligegyldigt for sagen, da de ikke er relevante i et CO2-frit system.
Jeg tror langt de fleste, hvis ikke alle, vægter både anskaffelsespris og driftsomkostninger, og hvis lavere driftsomkostninger opvejer højere finansieringsomkostninger, så vælger de den bil, de bedst kan lide, indenfor budgettet.
Tesla lancerer allerede i næste måned Model 3, som koster det samme (uden subsidier/afgifter) som en BMW 3'serien. De er stærkt sammenlignelige hvad angår størrelse, stil, kvalitet og ydelse*, men Model 3 har betydeligt lavere driftsomkostninger.
De henvender sig derfor til det samme klientel, men langt flere vil have råd til Model 3, pga de lavere driftsomk., og de der før havde valgt en BMW 3, vil formentlig foretrække denne besparelse, med mindre de er hard core BMW-fanatikere.
Hvis Model 3 bliver behørigt - eller bare delvist - afregnet for sin klimagevinst, i form af afgiftrabat e.l., så er valget endnu mere indlysende.
Det er derfor heller ikke uden grund at Tesla allerede har forudbestillinger på de første 400-500.000 Model 3.
Next step bliver minibilerne. Det kommer altsammen som resultat af stigende volumen. Fra udgangen af næste år, producerer Tesla 600.000 elbiler om året.
Øhhh, det er jo præcis det jeg har gjort. Altså holdt mig til den oprindelige kommentar. Som jeg skrev når folk PÅ ET TIDSPUNKT skal have ny bil.
Næste år 2018 vil pris km være den samme med elbil og fossilbil og i følgende år stadigt billigere for fossilbil (ikke i Danmark hvor vi ødelægger det med afgifter).
I årene efter 2023-2025 vil elbilen også blive den billigste i indkøb.
Hvis den nuværende udvikling fortsætter?
Jamen det gør den skam. Andet er faktafornægtelse. Brancheanalytikerne er bredt enige om hvad øget styktal og udvikling af underleverandørkæder vil betyde for prisen. Det har man mange års erfaring med inden for bilproduktion.
Tilsvarende er der blandt analytikere batteribranchen af bred enighed om at kWh prisen vil fortsætte faldet i mindst samme tempo som de sidste par år.
Jeg vil tro halvdelen er et godt gæt. Men uanset, så er elbilen jo både den økonomisk og praktisk overlegen vej, som det kommer til at gå.
Du mener seriøst at det er faktafornægtelse ikke at tro ubetinget på en 10årig fremskrivelse af udviklingen.
Faktafornægtelse ligefrem!
Undskyld, men sandsigerske og clairvoyante høre ikke rigtigt til på Ing.dk
Så, af respekt for videnskabs og ingeniør branchen, kunne du så ikke finde et medie med ligesindede krystalkugle fikserede klaphatte.
For det er absolut der denne slags udtagelser høre til.
Faktafornægtelse, jøsses.
Når det er det bud der er bred enighed blandt brancheanalytikere ud fra kendskab til produktionsprocesser og de teknologier der er under udvikling, så mener jeg faktisk, at det er faktafornægtelse ikke at erkende, at det er det bedste bud på den fremtidige udvikling.
At agere ud fra bedste bud på fremtidig udvikling er både rettidig omhu og almindelige ingeniørpraksis.
Jamen jøsses dog. Var det ikke bedre at du bare selv fremkom med velunderbygget bud på hvad du mener, er den mest sandsynlige fremtidige udvikling,
Men det var jo overhoved ikke det jeg skrev.
Du anklager mig for faktafornægtelse blot fordi jeg gjorde opmærksomt på at den din påstand om folks bilkøb om 10 år er afhængig af at den nuværende udvikling fortsætter.
Det kan da på ingen seriøs måde betragtes som faktafornægtelse.
Og hvis du studere historien lidt, så står udtagelser som "bred enighed blandt brancheanalytikere" meget højt på listen over Famous Last Words.
Specifikt omkring biler så har brancheanalytikere før spået at elbilen, brintbilen, den selvkørende bil, og sågar den atomdrevne bil er "lige om hjørnet"
Nu gør de det så igen med elbiler.
Og det er nok meget mere sandsynlig at de har ret denne gang.
Men at anklage mig for faktafornægtelse fordi jeg ikke betragter de seneste forudsigelser som Den Endegyldige Sandhed, det er ikke en seriøs debat værdigt.
Det du har gang i her er rendyrket Donald Trump.
Når private danskerne køber nye biler betaler de gennemsnitlig 200.000,-
En BMW 3 koster cirka 500.000,-
Altså langt over det dobbelte af hvad gennemsnitsdanskeren har råd til.
Så uden massiv støtte bliver det heller ikke Model 3 der erobre det danske bilmarked.
Det er fordi vi giver massiv afgiftlempelse til små biler med lavt brændstofforbrug - og det er der jo en god grund til, at vi gør.
.
Elbiler bør ligeledes belønnes for deres endnu bedre miljø- og klimagevinst. Model 3 vil således koste meget mindre end en BMW 3, og koste mindre i drift end en minibil.
I det samlede regnskab (især når du indregner brugtpris), kommer en Model 3 næppe til at være meget dyrere end en minibil - så hvorfor skulle folk dog ikke vælge den langt bedre og mere komfortable elbil?
For øjeblikket betaler elbiler mellem 0 og 20 % af registreringsafgiften.
Så det er ikke registreringsafgiften der forhindre salget.
Selv helt uden registreringsafgift koster en Model 3 mindst 290.000,-
Stadig væsentligt over det de fleste har til rådighed.
I den virkelige verden kommer en Model 3 til at koste mindst 430.000,-
De billiste minibiler starter omkring 85.000,-
For den prisforskel kan man køre cirka 500.000 Km på benzin.
Uden at medregne nogen som helst udgifter til strøm til Teslaen!
Hvad brugtprisen for en Model 3 engang kommer til at være er rent gætværk.
Så din påstand virker noget søgt.
Selv hvis det passede, så kan de fleste næppe finanser et billån i den størrelse.
Om den så var gratis at køre i, så hjælper det jo intet hvis folk ikke kan låne pengene til at købe den.
Den gennemsnitlige pris for en ny bil i USA er ca 30.000 USD. Tesla model 3 ligger på omkring 30.000 USD, men er billigere i drift. Det er simpelthen det mål Tesla er gået efter med model 3.
Hvis bare man går efter CO2 udledning og partikelforurening , så en Tesla model 3 får samme rabat på afgiften, som på de mikrobiler danskerne køber så mange af, så tror jeg vi havner på en ret attraktiv pris.
Og så ville det jo også hjælpe en del hvis man ikke ligefrem straffede elbiler, ved at pålægge el tre gange så høj afgift som benzin.
Tesla har bestemt sig for at åbne elbils-markedet oppe fra, da det er her man hurtigst opnår prislighed også på indkøbspris og ikke kun pris per kørt km.
Hvis du ønsker en billigere elbil så findes det skam også. VW Up-E, Renault Zoe, Opel Ampera, Nissan Leaf m.m.
Ja og en brugt cykel er pisse billig, mens en ny Rolls Royce koster kassen.
Det er fanden til forskel på en bitte lille 2 dørs bil uden elruder og noget som helst udstyr og 1.0 liter motor og så en Tesla model 3. Kunne nu ikke snart blive fri for de der meningsløse fuldstændigt hjernedøde sammenligninger.
Hvorfor vil du ikke deltage i samtalen på et seriøst niveau!
Yeahhh right. Det var bare lige den helt åbenlys ting du ville gøre mig opmærksom på. Det var slet ikke fordi du ville stille spørgsmålstegn ved at det var den absolut mest sandsynligeudvikling.
Nej det har de faktisk ikke. Populærvidenskabelig tidsskrifter har været fremme med den slags. Men at sammenligne den slags forudsigelser med det der sker idag, hvor der bogstaveligt talt kommer hundredevis af nye elbilsmodeller på markedet inden for de næste 3 år, og hvor verdens største bilproducent taler om en markedsandel på 25% for elbiler i 2025, er dybt useriøst.
Nå dog.
Hvad mener du er den mest sandsynlige udvikling? Og hvad er din holdning til elbilsteknologien? mener du at den har uhensigtsmæssigheder, der gør at den er en dårlig løsning?
Hvis du nu selv lige gad at være seriøs nok til faktisk at læse indlæggene:
Skrevet af Søren Lund.
Det var det jeg svarede på.
Og da Søren sammenligner en Model 3 med en minibil, så er det ligesom det jeg må forholde mig til.
Ok, så nu ved du åbenbart også hvad jeg tænker bedre end jeg selv gør.
Vi kan så tilføje ESP til dine sandsigerske og clairvoyante evner.
Jo, det har de faktisk.
Blandt andet så har General Motors lavet reklamefilm for selvkørende biler tilbage i 60'erne.
Og man var langt nok fremme med planer om atomreaktorer i stort set alt til at men investerede millioner i udvikling at reaktordesigns til raketter, fly, tog og fragtskibe. Nogle enkelte prototyper bliv sågar bygget.
Og det var i hvert fald ikke de populærvidenskabelig tidsskrifter der finansierede dette arbejde.
Tilbage i 80'erne var brintsamfundet næsten en sikkerhed. Inklusiv brintbiler.
Japanerne i særdeleshed kastede milliarder i udviklingen.
Og listen med liggende forudsigelser der aldrig holdt er alen lang.
Så at nogle eksperter mener at det ene eller det andet med sikkerhed vil ske om 10 år gør det det ikke til fakta, sådan som du påstår.
Og at påpege mugligheden for at en 10'årig fremskrivelse ikke nødvendigvis holder, det kan da ikke beskrives som faktafornægtelse.
Tag dig nu lige sammen.
Det er ing.dk vi diskutere på. Ikke Fox News.
Jeg er udmærket klar over præcis hvor langt fremme man var med det. Netop derfor ved jeg også, at sammenligningen med hvor man står med elbiler er idag, er totalt useriøs.
Hvad mener du er den mest sandsynlige udvikling? Og hvad er din holdning til elbilsteknologien? mener du at den har uhensigtsmæssigheder, der gør at den er en dårlig løsning?
I princippet ja. I praksis mener jeg ikke det virker efter hensigten.
Afgiften bliver sat efter hvor langt bilen kører på literen som opgivet til Trafikstyrelsen.
Men den mængde benzin en bil forbruger er jo ikke fastsat fra fabrikken. Den afhænger af kørselsmønsteret. Man kan køre mere eller mindre økonomisk, men derudover gør det jo heller ingen forskel ift. afgiften om man tager bilen på arbejde eller lader den stå og ruste imens man tager toget.
Samtidigt er benzinen i forhold til købekraften temmeligt billig. Der er allerede miljøafgift på benzin, men jeg synes det kunne give god mening at hæve denne afgift og så til gengæld sænke registreringsafgiften.
Det kunne anspore folk til at finde alternativer til at tage bilen, og desuden ville det så give mere mening for familier at købe en elbil med kort rækkevidde som pendlerbil da man samtidigt kunne have en benzinbil til lange ture.
Men det er jo heller ikke den sammenligning jeg laver.
Jeg påpeger at eksperters forudsigelser om hvad der vil ske om 10 år har det med at være upålidelig.
Sommetider er de tæt på at have ret. Sommetider rammer de allesammen totalt forbi.
Du påstår, indirekte, at de nuværende forudsigelser om elbilens udvikling skal betragtes som fakta!
At Du samtidig anklager Mig for at være useriøs er faktisk ret morsomt. På en tragisk måde.
Du sammenligner med atombiler i 1960'erne. Der var ingen industrianalytikere der mente at atombiler var lige om hjørnet. Det var kun overskrifter i populærvidenskabelig tidsskrifter der mente det.
Og sommetider rammer de ved siden af. Men lige med elbiler er vi så langt med udviklingen, at det ville være direkte tåbeligt ikke at antage at de har ret. Det er som om du ikke vil forholde dig til dét.
Nej, jeg skriver at du er faktaresistent hvis ikke du tager i betragtning hvad der er den absolut mest sandsynlige udvikling.
Ja ja, what ever. Hvis det giver dig glæde at skrive den slags så for min skyld gerne.
Og så prøver jeg for tredje gang.
Hvad mener du er den mest sandsynlige udvikling? Og hvad er din holdning til elbilsteknologien? Mener du at den har uhensigtsmæssigheder, der gør at den er en dårlig løsning?
Nej, jeg sammenligner med tidligere forudsigelser generelt.
Og der er rigtig mange af dem der aldrig blev til noget som helst.
Også ting som stort set alle datidens eksperter var rørende enig om var helt sikkert.
10 år er en utrolig lang tidshorisont at spå om.
Og at betegne den slags fremskrivelser som fakta er latterligt.
Det passer simpelthen ikke:
Det var det du skrev.
Jeg har aldrig sagt at den ikke vil foresætte. Jeg har kun påpeget at din påstand om folks fremtidige bilkøb er afhængig af at den gør.
Og det betegner du som faktafornægtelse.
Det er en latterlig udtagelse der ikke høre hjemme i en seriøs diskussion.
Du kan prøve lige så mange gange du har lyst til.
Jeg skal nok selv bestemme hvad jeg skriver om.
Og jeg har tidlige givet klart udtryk for mine holdninger i den retning.
Hvis du ønsker at vide mere om dem kan du læse mine tidligere indlæg.
For den nuværende diskussion er de aldeles irrelevante.
Det er dine anklager om faktafornægtelse jeg skriver om.
Jamen så prøver jeg da igen. Det kunne jo være at du ville være med til at hæve samtalens niveau.
Hvad mener du er den mest sandsynlige udvikling? Og hvad er din holdning til elbilsteknologien? Mener du at den har uhensigtsmæssigheder, der gør at den er en dårlig løsning
Thomas Lodberg - get real, mand! .... at sammenligne en Model 3 med en minibil til 85.000 kr, er da komplet useriøst!
Mener du oprigtigt at 85.000 kr er repræsentativt for hvad danske ny-bil-købere har råd til?
I øvrigt betegnes biler i den klasse da vist snare "micro" end "mini" -biler.
En Toyota Yaris 1,4 til 144.000 kr, er i hvert fald også en minibil, og repræsenterer en større købergruppe.
Jeg er 100% enig i at folk køber bil efter hvad de har råd til (eller vil ofre på en bil), men begrænsningen ligger ikke i nyprisen, da det er de færreste der køber en ny bil for kontante midler.
Grænsen ligger derimod i hvor meget de har råd til at betale hver måned, for at dække deres kørselsbehov, præcis som når de samme mennesker køber et hus til flere millioner.
Jeg pointerede desuden at elbiler bør belønnes for deres klimagevinst - og det mener både regeringen og politikerne åbenbart også, for regeringen har for nyligt lavet en aftale med Socialdemokratiet om at sænke registreringsafgiften for elbiler fra 40% til 20%.
Uden afgift ville Model 3 koste 285.000 kr i DK, så med 20% afgift, kommer den til at koste 342.000 kr - altså i omegnen af 150.000 kr over gennemsnitsprisen på 200.000 kr for nye biler (dit udsagn!).
En bil til 200.000 kr, koster iflg. FDM 3,75 kr/km i snit, og ca 3,15 kr/km for en Yaris 1,4 inklusiv 1) brændstof, 2) service, 3) værditab og 4) grøn ejergift.
Model 3 vil være dem begge stærkt overlegen på alle 4 parametre:
1) "Brændstoffet" koster under det halve - selv med den ekstremt høje danske el-afgift!
2) Service nok nærmere en tredjedel, fordi den aldrig skal have skiftet olie, filtre, katalysatorer, EGR-ventiler, tandremme, udstødninger, blysyrebatterier, kølerslanger osv - og den slider kun halvt så meget på bremserne, fordi den bruger elmotoren til at optage bremseenergi.
3) Når bilen er brugt, repræsenterer den en markant højere værdi, både fordi de næste ejere oplever samme driftsbesparelser, og fordi batteriet fra den udtjente bil, repræsenterer en værdi som eksempelvis solcellebatteri, til lad os bare sige 45 kWh á 800 kr pr kWh.
4) En elbil med forbrug på 160 Wh/km, omregnes iflg afgiftreglerne til 57 km/l, og betaler derfor absolut laveste ejerafgift.
Jeg har derfor lånt FDM's regneark, og sat både Toyota Aygo 1,0 (88.000 kr), Toyota Yaris 1,4 (144.000 kr) og Tesla Model 3 (342.000 kr) ind:
https://www.dropbox.com/s/m7ramxtosv68ps8/...
For Model 3 er jeg gået ud fra bilen til 350.000 kr, og justeret kolonnen iht ovenstående parametre.
Jeg kommer således frem til flg. månedlige omkostninger:
Toyota Aygo 1,0: ........ 4.599 - 5.844 kr
Toyota Yaris 1,4: ........ 5.730 - 7.190 kr
Gennemsnitsbil: ......... 7.121 - 8.761 kr
Ny bil, 350.000 kr: .. 10.273 - 12.673 kr
Telas Model 3: ............ 7.491 - 8.727 kr
Som det fremgår, så koster en Model 3 omtrent det samme pr måned som en gennemsnitsbil til 200.000 kr, og 20-30% mere end en Toyota Yaris 1,4.
En ganske almindelig Citroen C5, som ligger i 350.000 kr klassen, er næsten 1½ gang så dyr som Model 3.
I lyset af dette, skal man så forholde sig til at Model 3, bevidst fra Tesla's side, matcher en BMW 330i til 546.000 kr, på størrelse, komfort, kvalitet, stil og ikke mindst acceleration.
Så jeg fastholder min påstand; Model 3 er ikke meget (20-30%) dyrere end en minibil, når det hele regnes med - og danske bilkøbere kan altså godt regne!
Vi har allerede set med Tesla S, at bilkøbere, som normalt køber bil i 400-500 kkr klassen, godt kunne få råd til at Tesla i BMW M5-klassen, og hvor tit er det lige du ser en BMW M5 ift en Tesla Model S?
Mon ikke du ser Model S mindst 5 gange så ofte som en BMW M5 - og mon ikke du så også kommer til at se en Model 3 mindst 5 gange så ofte, som du ser en (meget mere almindelig) BMW 330i ?
Vi får jo snart at se om ikke det bliver et let valg for gennemsnitskøberen, som normalt køber til 200.000 kr.
Og mon ikke også det kan få en del Yaris-købere, til at prioritere en smule anderledes, og finde de 20-30% ekstra i budgettet, når de får så meget mere bil for pengene, og samtidig ved at Model 3 har et markant bedre CO2-aftryk end Toyota Yaris 1,4.
Hvilken én ville du selv vælge, Thomas Lodberg?
Det var godt nok dagens griner. Tak for den.
Det morsomme er at jeg jo sammenlignede med det danskere gennemsnitlig betaler for en (fabriks)ny bil.
Det var DIG der kom med sammenligningen med en minibil.
Og nu bebrejder du så mig for at Din sammenligning er useriøs.
Ja. Så er linjen vist lagt:
Du kommer med en vild påstand.
Når jeg så dokumentere at den er forkert, så er det min skyld at du kom med påstanden.
Cirkus Benneweis klovne kunne gøre det mere underholdende.
Nej, det var dig der bragte minibiler ind i diskussionen.
Jeg slog op på Danmarks Statistik, og fandt mine data der. 200.000,- DKK.
Men den opførsel syndes du åbenbart er for useriøst.
Næsten enig. Jeg tror den øvre grænse bliver bestemt af finansieringsfirmaerne.
Og jeg tror ikke at driftsøkonomi vægter højest når de vurdere deres risiko ved et lån.
Det bliver de jo også. Som jeg tidligere skrev så betaler elbiler mellem 0 % og 20 % af registreringsafgiften.
Nej.
Du gætter 100.000 for lidt.
Når du nu er så god til at kalde andre for useriøse, så brug da lige 30 sekunder på at slå tallene op i stedet for dine egne halvbagte mavefornemmelser:
http://bilmagasinet.dk/bil-nyheder/se-den-...
Prisen er 430.000,-
Altså langt over det dobbelte af hvad gennemsnitsdanskeren bruger på en ny bil.
For grundmodellen.
En jeg har råd til, kan spænde en træler efter, og så køre til København på en vinterdag, uden at skulle bruge mange timer ekstra.
Model 3 fejler på alle 3 punkter.
Thomas Lodberg - Jeg sammenligner ingen steder med en bil til 85.000 kr, og jeg skrev ingen steder at de koster det samme.
Jeg skrev derimod, som du selv citerede:
.... hvilket naturligvis ikke nødvendigvis behøver at være den allermindste microbil af dem alle, for at være en relevant betragtning ift Model 3's konkurrenceevne på danske marked.
Dit skidesprælleri understreger kun at du tydeligvis vil gøre alt for at køre debatten af sporet .... tilsyneladende fordi du mangler lødige argumenter imod den udvikling, som af en eller anden obskur grund ikke kan accepteres i dit verdenssyn.
Fortæl os nu bare hvilken fossilbil til 200.000 kr du hellere vil købe fra ny, end en ny Tesla Model 3, og som koster det samme pr måned at eje og køre i, og som på alle parametre matcher en BMW 330i, bortset fra at den ikke forurener og ikke er afhængig af tankstationer.
Så kan vi derudfra se om du formår så meget rationalitet, at det overhovedet giver mening at diskuttere med dig.
Nu er den artikel i bilmagasinet jo fra 7. april 2016 og prisen derfor ikke beregnet efter de pt. gældende afgiftsregler for elbiler. Det kunne jo være at det ville ændre på prisen, at man brugt de faktisk gældende afgiftssatser.
Sådan apropos seriøsitet.
Med mindre du bor nord for Limfjorden, er der ingen problemer i at køre til København på en vinterdag i en Tesla Model 3.
Men selvfølgelig bliver rækkevidden kortere, hvis du spænder en tung trailer efter, men hvor ofte kører du over 300 km med en tung trailer?
Har du prøvet det samme i en minibil til 85.000 kr ?
Men uanset, så er resten af markedet jo nok temmelig ligeglade med dit obskure behov for at trække trailere - og vælger en bil der passer til deres normale hehov - herunder at trække en trailerfuld affald hen til genbrugsstationen.
Thomas - du har ikke fulgt med - og du har end ikke formået at åbne mit link, har du vel?
Elbiler kommer til at betale 20% i registreringsafgift!
20% = 57.000 kr inkl. moms
Dit forældede link siger 35% af 365.000. Kan du se hvor du gætter forkert nu ?
Hvis Venstre får lov at beholde magten, har de tænkt sig at hæve den igen til 40% i 2019. I så fald kommer den op på 399.000 kr i 2019.
Men hvis oppositionen kommer til magten, vil de holde afgiften lav nok til at gennemføre en massiv omstilling til elbiler:
Jo, men så er der da vist en rabat på 1700 kr per kWh batteriet er på. Og da det nok er på mindst 60 kWh, så bliver afgiften et rundt 0, hvis jeg regner rigtigt.
Så slutpris omkring 300.000.
Hmmm, det lyder i grunden ret attraktivt.
Med mindre man selvfølgelig kun har 85.000 at købe for, og ofte skal trække en tung trailer fra Hirtshals til København i bidene vinterkulde. Jeg kan forstå på andre debatører, at det er et af de behov danske bilister ofte har.
Hej Søren.
Som en der er meget interesseret i biler generelt (og også i Tesla), må jeg lige gøre opmærksom på at du har nogle faktuelle fejl i dit regneark.
>>2) Service nok nærmere en tredjedel, fordi den aldrig skal have skiftet olie, filtre, katalysatorer, >>EGR-ventiler, tandremme, udstødninger, blysyrebatterier, kølerslanger osv - og den slider kun halvt >>så meget på bremserne, fordi den bruger elmotoren til at optage bremseenergi.
Faktisk er service en del dyrere i snit for Tesla - normalt service ligger på 3900,- og op til 7100,- for model S (baghjulstrukket), som vil minde om Model 3 i serviceomkostninger - så du skal skrue ca. 1500,- op for serviceomkostninger for Tesla i snit. De ligger på ca. 1990,- og op til ca. 5000,- (stort service med fuldt bremseservice) for Aygo, så dermed skal dens serviceomkostninger skrues ned ca. 1000,- i snit.
4) En elbil med forbrug på 160 Wh/km, omregnes iflg afgiftreglerne til 57 km/l, og betaler derfor absolut laveste ejerafgift.
En Aygo 1.0 er opgivet til 3,1 l/100 km (omkring 26 km/l > 20 km/l grænse for laveste gruppe), så derfor ligger den i den billigste gruppe sammen med Tesla - dette giver kun en ejerafgift på 620,- pr år - altså skal du lige skrue ejerafgiften ned med ca. 1100,-.
Mine tal siger dermed:
Toyota Aygo 1,0: ........ 4.424 - 5.559 kr
Tesla Model 3: ............ 7.616 - 8.852 kr
Men dermed ikke sagt at Tesla'en ikke ligger godt i forhold til andre biler. Det ser rimeligt ud.
Vi har iøvrigt en Skoda Citigo i husstanden - den er opgivet til ca. 22 km/l, men kører reelt 29 km/l i snit (ja, det skulle jeg også lige selv checke efter flere gange, for at være helt sikker). Da serviceomkostningerne er ligeledes lave for denne bil, banker den rigtigt meget andet på markedet, når vi snakker ren transport af den type, som en minibil kan opfylde. Da fra tid til anden har behov for trailerkørsel, har jeg en gammel bil til 10-20.000,- stående til det samme, og som generel nr. 2 bil. Det dækker vores behov.
At nedsætte prise på elbiler med mellem 0 % og 20 % vil nok ikke få den danske befolkning til at kaste sig hovedkuls ud i et elbilkøbe orgie.
Eftersom den højeste afgift på elbiler er på under 20 % (der er altid et vist fradrag) så er det nok meget begrænset hvad det vil ændre.
Ørhmm.. det er ikke rigtigt. Der ligger pt. 20% af den "rigtige" afgift, som bekendt er 105% hhv. 150% alt efter del af prisen. Fradragene er i absolutte beløb, så den effektive afgift på en stor elbil kan nemt komme over 20%.
Jo, jeg tror bestemt at 25% afgift på et produkt der koster flere hundrede tusind kroner kan få folk til at trække følehornene til sig. 25% af 700k er trods alt 175k, en ikke ubetydelig sum.
Det var da også præcist det vi så i årsskiftet 2015 -> 2016 da salget imploderede præcist da afgiften gik fra 0% til 20% af "rigtig" afgift. Forskellen mellem 0% og 20% * rigtigt-afgift ser demonstrativt ud til at gøre en forskel.
Obskure behov?
Hvor stor en del af de private danske biler har træk. tæt på 50 %?
Og det er jo ikke kun trailere. Der er også et ret stort folkeslag der sværge til campingvogne.
Og det er ikke kun her i lille Dk det er normalt.
Jeg har lige været 3 uger i Houston. Og jeg skal hilse og sige at der er der dælen dulmende mange der køre rundt med store trailere.
Og udover de skandinaviske lande kan du også tilføje New Zealand og Australien.
I UK er campingvogne også rimeligt udbredt.
Og der er sikkert også andre lande jeg ikke kender til.
Så den at der i virkeligheden ikke er nogen der har brug for træk på bilen er endnu en elbils myte.
Ok. Dårligt formuleret. My bad. Det var selvfølgeligt % af registreringsafgiften jeg mente.
Da de små elbiler stadig er tæt på 0 % (og i mindst eet tilfælde er 0%), så er det jo ikke det der har stoppet salget af dem.
Jeg tror ikke at folk stopper med at købe en bil fordi de får at vide at de skal betale 0 % af en hel masse.
Så der må altså være en anden forklaring på at salget af de små elbiler også er stoppet.
Salget af små elbiler var aldrig i gang. 80% af de elbiler der ejes af private er Model S'er, og det var dem afgiften var specifikt rettet i mod. Kommunerne og delebilsselskaberne købte små elbiler og fortsatte med det i 2016, men markedet her er trods alt begrænset.
Hej.
Jens Olsen skriver ordret om den positive udvikling m.h.t. elbiler : " Hvis den nuværende udvikling fortsætter.Jamen det gør den skam. Andet er faktafornægtelse. Brancheanalytikerne er bredt enige om hvad øget styktal og udvikling af underleverandørkæder vil betyde for prisen. Det har man mange års erfaring med inden for bilproduktion.
Jens Olsen eller brancheanelytikere kan selvfølgelig godt have ret i nogle af de ting, som de skriver m.h.t. prisudviklingen indenfor elbiler.
Men ellers vil jeg - i den grad - give Thomas Lodberg ret i den meste af den kritik, som Thomas Lodberg bruger imod Jens Olsens brug af krystalkugler og ord som faktafornægtelse. Da jeg har kommet med næsten samme kritik i flere andre debatter, vil jeg ikke kommentere det særlig meget i denne tråd.
Jeg vil blot sige, at FDM vist flere gange har udtalt, at der nok kommer lige så mange brintbiler som elbiler i fremtiden. Ja, måske kommer der flere brintbiler end elbiler. Hvad FDM skriver i et af de nye udgaver af deres medlemblad, har jeg endnu ikke læst. Så jeg kender ikke FDMs nuværende holdning.
FDM kan tage fejl. På samme måde kan brancheanelytikere tage fejl. Og som tidligere nævnt er jeg ikke meget for skråsikre spådomme.
I denne tråd om brintbiler nævnes af en eller anden grund elbiler fra bl.a. Tesla Dette får mig til at spørge : Hvad sker der lige for Tesla ? Hvorfor skal Tesla X veje 2300 - 2500 kg ? Disse tal er uden fører, passagerer og baggage. ( Tallene har jeg fået fra Tesla selv, som jeg har været i kontakt med. ).
Selvom det er en meget kompliceret problemstilling, må det da være mere energi-effektivt under kørslen at lave nogle langt lettere elbiler. Og version af den tunge Tesla S bruger faktisk mere energi under kørslen end den daværende VW e GOlf, der var betydelig lettere. Og det vil muligvis øge trafiksikkerheden at lave lettere biler end Tesla X. Dette er dog også en meget kompliceret problemstilling.
Hvis man ville læse om min skepsis overfor så tunge biler, vil jeg henvise til mit indlæg i følgende tråd :
https://ing.dk/artikel/nye-elbiler-klarer-...
Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T
Ja det skulle ikke undre mig spor at FDM har udtalt det. Bare læs sidste nummer af FDM bladet motor, hvor en journalist efter at have prøvekørt en Honda Clarity begejstret udtaler, at nu har han prøvekørt fremtidens biltype. Juhuuuu, den kunne tankes....ja det var faktisk bydende nødvendigt at tanke den.
Så er det man spekulerer på om alle FDM journalister er sidst i 60'erne og lever med hovedet begravet i jorden.
Et hint til dig. Motor er nok ikke det helt rigtige sted at søge information, hvis man vil have det bedste bud på bilbranchens fremtid.
Hej Jens 😊
På den ene side tror jeg, at FDM er lige så god - eller dårlig - til at spå om fremtidens personbiler som alle andre.
PÅ den anden side vil jeg læse FDMs medlemsblad om brintbiler på biblioteket, førend jeg vil danne mig en mening om FDMs nuværende holdning på dette punkt. Så jeg må snart på biblioteket og læse dette medlemsblad.
Jeg har fundet en artikel på hjemmesiden Brintbiler. Det skal siges, at hjemmesiden er meget positiv overfor brintbiler, så den er måske ikke helt troværdig. Jeg linker til artiklen nederst i dette indlæg.
Der står i artiklen, at brint-teknologien vejer betydeligt mindre end batterier. De påstår, at brintsystemet i brintbilen Mirai vejer omkring ca. 200 kg, mens vægten af et batteri med tilsvarende rækkevidde vejer ca. 600 kg. Det er jo en forskel på ca. 400 kg.
Hvis denne påstand passer, så tyder det på, at en elbil vejer flere hundrede kg mere end brintbilen Toyota Mirai, hvis disse biler har samme rækkevidde. Dette er jo et plus til brintbiler og et minus til elbiler. Dette skal vel også med i beregningerne, når man siger, at elbiler er flere gange mere energi-effektive end brintbiler. Det må jo koste noget energi at transportere disse 400 kg rundt.
Men muligvis får man udviklet nogle lettere batterier til fremtidens elbiler, så det kan være, at dette plus til brintbiler og minus til elbiler forsvinder en dag.
Jens, du ved meget om elbiler og batterier. Det er muligt, at batterierne bliver tungere i fremtidens elbiler, da man måske ønsker længere rækkevidde. Men det er ikke det, som jeg taler om lige nu. Det jeg vil spørge om er derimod følgende. Tror du eller andre, at batterierne m..m. i fremtidens elbiler bliver lettere for hver 100 km rækkevidde end nutidens batterier m.m. ?
For at gøre det endnu mere kompliceret skal en brintbil måske alligevel IKKE sammenlignes med en elbil med tilsvarende rækkevidde. Brintbiler er vel på en måde lidt mindre indendørs end elbiler med tilsvarende rækkevidde. Det skyldes, at batterier til elbiler kan ligge gode steder, som gør elbiler rimelig stor indendørs, mens brint-tankene kan gøre brintbiler mindre indendørs. Dette er jo et plus til elbiler og et minus til brintbiler.
I sidste indlæg skrev jeg om, at flere elbiler fra Tesla efter min mening er for tunge. Det bør være på sin plads lige at nævne, at jeg også synes, at visse brintbiler er tunge. Brintbils vægt er i overkanten af, hvad jeg synes er godt. Men de vejer mindre end de elbiler fra Tesla, som jeg omtalte.
www.brintbiler.dk/fremtiden-er-ankommet-35...
Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T
Der er al for megen ingeniør fokus på energiforbrug og virkningsgrad. De betydende parametre er funktionalitet, forurening og pris. Det gør ikke noget at virkningsgraden en er lav hvis funktionaliteten er optimal, energien er billig og ikke forurener.