Brintbranchen klar med strategi for brint og PtX

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Med 11 konkrete punkter går Brintbranchen i offensiven for at få sat gang i udrulningen af grønne brændstoffer i Danmark. Det skal fastholde Danmark som en “grøn ledernation” og give klimaministeren inspiration.

Af 31

Offentlige investeringer på fem mia. kroner frem mod 2025, udnyttelse af biogas og samtænkning af PtX med Danmarks transportinfrastruktur er nogle af de forslag, brancheorganisationen for brint i Danmark har med i en ny brint- og PtX-handlingsplan, kaldet “Fra hype til handling”.

»Der er ingen tvivl om, at brint og PtX er det næste skridt i den grønne omstilling. Resten af verden ved det, og har for alvor fået øjnene op for de potentialer teknologierne repræsenterer, både for klimaet og for erhvervspolitikken,« siger direktør i Brintbranchen, Tejs Laustsen Jensen og understreger, at Klima- energi- og forsyningsminister Dan Jørgensens i en kommende kommende brint- og PtX-strategi skal sætte den langsigtede retning for den danske indsats på området.

Det er blandt andet derfor, Brintbranchen nu kommer med input til sådan en handlingsplan.

Illustration: Brintbranchen
Brintbranchens 11 forslag til handling. Illustration: Brintbranchen

I handlingsplanen hæfter branchen sig særligt ved, at både Europa og verden omkring rykker kraftigt på brint og de videreforarbejdede produkter som metanol og ammoniak.

Ifølge Brintbranchen er det nemlig afgørende for, hvem der fører an i en ny industriel revolution og dermed fremtidens vækst og arbejdspladser, hvem der er bedst til at udvikle og implementere de bagvedliggende teknologier:

»Når det gælder den helt korte bane handler det også om ikke bare at beslutte nye initiativer, men også at de implementeres hurtigt. Det har vi brug for, så vi for alvor kan tage hul på brint- og PtX-eventyret i Danmark. Derefter skal vi se på de strategiske linjer – ikke mindst når det handler om at høste meget, meget mere energi fra Nord- og Østersøen og blive grøn brændstofeksportør til resten af Europa, men her og nu skal vi i gang herhjemme,« siger Tejs Laustsen Jensen.

11 Konkrete tiltag

Der er både forslag som kan implementeres her og nu, og tiltag som rækker lidt længere ude i tiden.

Blandt andet foreslår Brintbranchen, at Danmark prioriterer mindst fem milliarder kroner til investeringer i brint og PtX, som kan implementeres i 2021-2025. Pengene skal bruges til såvel store kommercielle energianlæg som til anlæg indenfor industriel udvikling.

Der skal også gøres op med et forældet tarif-system, som i dag hæmmer brugen af VE-strøm fra vind og sol. På kort sigt bør det politisk sikres, at det vil være muligt at tilslutte elektrolyseanlæg til VE-produktionsanlæg, bl.a. gennem et langt mere fleksibelt tarifsystem, der belønner både fleksibilitet og afbrydelighed.

For nylig blev det besluttet, at Danmark skal deltage i det fælleseuropæiske IPCEI-projekt om at etablere et brintmarked i EU. Det mener man i Brintbranchen er positivt. Men nu bør der afsættes en statslig investeringsramme på mindst to milliarder kr. til danske IPCEI-projekter.

Og så skal der sættes et mål for elektrolysekapaciteten. Danmark er et af de få lande i Europa, der ikke har sådan et. Det bør være mindst 6 GW i 2030, hvis det står til Brintbranchen.

»Vi skal vende udgifter til investeringer. Og ja, det er store beløb, vi bringer i spil i handlingsplanen. Men det er ingenting i forhold til de gevinster, de venter på vinderen af det grønne brint- og PtX-kapløb,« siger Tejs Laustsen Jensen.

Regeringen forventer først at have en brintstrategi klar i slutningen af 2021.

Hele strategien kan læses her.

Power-to-X
Emner : Brint
Mere om Energi
Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035PLUS.Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035
Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar' PLUS.Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'
Danmark og seks andre EU-lande protesterer: Brint fra atomkraft bringer klimamål i farePLUS.Danmark og seks andre EU-lande protesterer: Brint fra atomkraft bringer klimamål i fare
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'

Russerne leverer gigantisk magnet: Verdens største fusionsreaktor uberørt af krigen

Blot fem kommuner lægger jord til over halvdelen af Danmarks VE-udbygning sidste år

Tænkeboks: Løb med en soldat

Danmark og seks andre EU-lande protesterer: Brint fra atomkraft bringer klimamål i fare

Radiobølger fra universets barndom: Nasa vil placere et radioteleskop på Månens bagside

Klimapanel konkluderer på otte års forskning: Dette årti afgør, om vi når Paris-målet

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

DK energiø er et forsøg på fremtidig fossilfri elnet infrastruktur.

Men hvis man skifter til "det lange lys" i 2050 mangler visioner om brint infrastruktur.

Nedenstående link "Hydrogen. The Bridge between Africa and Europe" beskriver mulige energi infrastukturer mellem Europa og Afrika.

Verdens energibehov kan dækkes af et arealstørrelse på 8% af Sahara, da solcelle og vindkapacitet her kan være over 50%.

A European energy system based on 50% renewable electricity and 50% green hydrogen can be achieved by 2050. The green hydrogen shall consist of hydrogen produced in Europe, complemented by hydrogen imports, especially from North Africa

What needs to be done To be realized in 2050 (to cater for Europe’s energy demand)

Production Wind capacity 1,800 GW; 1,300 GW in Europe and 500 GW in North Africa

Electrolyser Capacity 3,400 GW; 700 GW in Europe and 2,700 GW in North Africa Infrastructure

Hydrogen pipelines 1,000 GW pipeline connection between Europe and North Africa. Re-use existing gas pipeline infrastructure in Europe and North Africa, conversion from natural gas to hydrogen Expand pipeline capacity, especially from south to north of Europe. Realize pipeline connections between North African countries from east to west.

Electricity grid Massive capacity expansion of the electricity grid, at least with a factor 2 on a volume base Grid re-enforcement and new grids are required between the renewable electricity production in Northern and Southern Europe and the load centers. Capacity expansion of interconnections between countries. Realize an electricity grid in and between North African countries

Storage Salt caverns 15,000 Salt caverns; 10,000 in Europe, 5,000 in North Africa Hydrogen storage in empty gas fields if possible Batteries are required, especially for day-night storage; North Africa could rely much more on battery storage than on hydrogen storage, due to its climatological conditions Heat storage Seasonal heat and cold storage for space heating, especially in aquifers and rock formations. This is important for North-Europe

Hydrogen. The Bridge between Africa and Europe. September 2019

http://profadvanwijk.com/wp-content/upload...

  • 2
  • 10

methanol i en personbil

Det må være punkt 11 ?

Personbiler nævnes næsten ikke, men brint og methanol er vel heller ikke relevante for det meste af bilparken. De mere energikrævende transportformer (varebiler og lastbiler nævnes i punkt 5&6) kræver brændsler, og klarer sig næppe på batteri alene. Rækkeviddeforlængere kan være en økonomisk blanding af pris og effektivitet. Ing.dk skrev forleden om Toyota brint-energipakke til indbygning.

Fjernvarme nævnes ikke. Muligheden for at udveksle varme kunne ellers være en måde at øge værdi af spildvarme i de forskellige energi-omdannelser. Det kræver at anlæg bygges i by-områder og industri, ligesom multiflow-samarbejdet i Kalundborg.

Dokumentet er ret kort, kun 15 sider med indhold, og kun lidt er kvantificeret. Teknologiske detaljer vises ikke.

reelt kun om at få en snabel ned i fælleskassen

Ikke kun, men det nævnes flere steder, bl.a milliardbeløb i punkt 1 og 5. De første forandringer er som regel dyre indtil de kan industrialiseres, og det plejer at tage et par årtier.

  • 2
  • 2

Eller drejer udspillet sig reelt kun om at få en snabel ned i fælleskassen ?

Netop. Hvor er efterspørgslen efter grøn brint?

Alle snakker om hvordan vi skal øge udbuddet, når blot udbuddet er der, så dukker køberne automatisk op.

Derudover er der "brint og PtX muliggør udbygning til 66 GW [VE]". Nej, der skal ikke bruge væsentlige mængder brint for at bygge vindmøller eller solceller. Det går helt fint uden PtX i dag, og det gør det nok også i morgen.

  • 12
  • 2

Det er så trist. Man ved bare at det ender med at der bliver spildt en masse skattekroner på det. Og pengene sidder løst på politikerne fordi de har fundet du af at de i øjeblikket kan stifte en masse gæld uden at nogen stiller spørgsmål....... der kø ved håndvasken når renten stiger og gælden skal betales. Til den tid sidder mange af de nuværende politikere dog i gode jobs i det private evt. i brintbranchen.

  • 8
  • 5

Netop. Hvor er efterspørgslen efter grøn brint? Alle snakker om hvordan vi skal øge udbuddet, når blot udbuddet er der, så dukker køberne automatisk op.

Tyskland har brug for op til 100 TWh grøn brint i 2030 og etablerer kun 5 GW on/offshore energi kapacitet, så Tyskland kan derfor kun levere 20TWh.

Det meste må derfor importeres. Så her dukker købere op.

The Federal Government expects that around 90 to 110 TWh of hydrogen will be needed by 2030. In order to cover part of this demand, Germany plans to establish up to 5 GW of generation capacity including the offshore and onshore energy generation facilities needed for this. This corresponds to 14 TWh of green hydrogen production and will require 20 TWh of renewables-based electricity (Electrolyser operation and an efficiency ratio of 70%). However, the domestic generation of green hydrogen will not be sufficient to cover all new demand, which is why most of the hydrogen needed will have to be imported.

Federal Ministry for Economic Affairs and Energy June 2020 The National Hydrogen Strategy https://www.bmbf.de/files/bmwi_Nationale%2...

  • 4
  • 4

Ca. 38% https://theconversation.com/hydrogen-cars-...

Nuværende kraftværk naturgas gasturbiner har elektrisk virkningsgrad på 30%. Elnet, opladning og motor virkningsgrad 80%. Batteribiler har en virkningsgrad under 25%.

Fremtidige fossilfri brint kraftværk gasturbiner vil også have elektrisk virkningsgrad på 30%. Brint energilagring og kompression virkningsgrad 85%. Brint biler fuel cell virkningrad 60%. Brintbiler samlet virkningsgrad vil være under 15%

I fossilfri fremtid med kun sol/vind energi regnes med elnet energilagring behov på 25% af energi på grund af fluktuerende produktion (vejrlig, skyer etc.).

Hvis fornuftig økonomi kræves enten øjeblikkelig elnet forbrug af strøm fra vind/solcelleparker eller brint lagring i saltkaverner.

Brint kan igen omsættes til elnet strøm med kraftværk gasturbiner opgraderet til 100% brint. Kraftværk gasturbine fabrikanter opgraderer gradvis gasturbiner til 30% i 2025 og op til 100% brint i 2030. Kraftværk gasturbiner brændstof vil frem til 2030 være naturgas. Og vil efter opgradering til brint have samme virkningsgrad på 30%.

Med nuværende teknologi er brint energilagring i saltkaverner langt billigere end batterier (2030 €100/kWh) se links https://www.sintef.no/globalassets/project...

Brintlagring i saltkaverner omkostninger: 0,35 €/kg brint (9 cyklus, 250 bar) ifølge nedenstående analyse fra Holland. Se link side 18

Ovennævnte brint lager priser er erfaringer fra saltkaverner i UK og Texas. Brintlagring i underjordiske hulrum som skifer og forladte olie/gasfelter har omtrent samme lageromkostninger.

Hydrogen storage in salt caverns Chemical modelling and analysis of large-scale hydrogen storage in underground salt caverns. July 2020 https://repository.tudelft.nl/islandora/ob...

  • 1
  • 11

Med nuværende teknologi er brint energilagring i saltkaverner langt billigere end batterier (2030 €100/kWh)

@Ole Moeskjær

Mon du fik lavet en taste fejl omkring prisen, at tallet 2030 skulle have været 2020 ?

Med nuværende teknologi er brint energilagring i saltkaverner langt billigere end batterier

Langt billigere end batterier - Det lyder godt, for når det er så billigt, er der jo absolut ingen grund til at brintbranchen skal have statsstøtte.

Afsted det gå og sæt i værk... !

Med nuværende teknologi er brint energilagring i saltkaverner langt billigere end batterier (2030 €100/kWh)

Langt billigere end batterier.........

Allerede sidste år blev vi præsenteret for et realistiskr batteri roadmap på et 55 USD/Kwh batteri inden 2025. Hvilket i 2030 må antages at blive 40-45 USD/kwh.

Hvis brint branchen allerede i dag ved at de i 2030 er langt billigere end batterier, så må det være mere end ufatteligt nemt at finde private investorer til formålet.

Afsted det gå og sæt i værk... !

  • 9
  • 5

De mere energikrævende transportformer (varebiler og lastbiler nævnes i punkt 5&6) kræver brændsler, og klarer sig næppe på batteri alene.

Både lastbiler og varebiler på batteri kører rundt på gaderne i dag.

Batteri er 80% effektiv, så det er klart det bedste til kortrækkende formål. Det ser vi med de norske og danske el-færger. Batteri er også det bedste til fx skraldebiler og kommunens service-lastbiler der ofte kører under 100km om dagen. Der er lavet skolefly på batteri som har de laveste driftsomkostninger, og det går fint for de skal kun flyve ½ time ad gangen. Så langt så godt.

Men de mere energikrævende transportformer som langtrækkende varevogne, lastbiler og skibe løber ind i vægtproblemer, hvor en stor batteripakke øger vægt og omkostning. Den øgede vægt giver øget forbrug (især i fly og skibe) som gør batteri umuligt til højt langvarigt energiforbrug. Langturslastbiler er et særligt område som måske kan fungere for batterier.

Som tidligere nævnt, er brint derimod ikke brugbart til hverdagsbilen. Der er et overlapsområde for biler der skal trække campingvogne, hestetrailere mv., hvor et mellemstørrelse batteri kan kombineres med rækkeviddeforlænger.

Pointen er at diskussionen om driftsmiddel og fartøj afhænger mere af formål end af hvilken religion (brint, batteri eller metanol) man bekender sig til. F.x vurderer den norske transportfornyelse (som igangsatte batteri-færgerne) at brint er valget til hurtigfærge, men ikke duer til fjordkrydstogt, som kræver methanol.

  • 3
  • 1

Ca. 38%

https://theconversation.com/hydrogen-cars-...

Desuden skal brint ikke i fly, men det skal methanol.

Sammenliknet med jetfuel har hydrogen litt større effektivitet som drivstoff til fly (turbofanmotorer). Som drivstoff (energibærer) har altså hydrogen denne fordelen i tillegg til at en slipper CO2-utslipp, redusert NOx-utslipp med ca 80% og svært liten klimaeefkt av vanndampen som slippes ut. Ulemper er mer kostbar og komplisert håndtering og lagring.

Om noen år vil hydrogen nærme seg samme pris som jetfuel og vil da være det perfekte drivstoff for mellom og langdistansefly (batteri og hybridfly for kortdistanse).

  • 3
  • 1

brint .. ikke duer til fjordkrydstogt

ovenstående om brint er tænkt som i brændselsceller, hvor effektiviteten er 50%, måske bedre i de nyeste. Men her er en dieselmotor (45% effektiv) hvor brint-andelen kan varieres trinløst op til 85% brint : https://www.tu.no/artikler/abc-klar-med-ve... Det giver lavere købspris og nemmere integrering, men kun hvis man er villig til at gå på kompromis med hvordan man ser på at bruge fossile brændsler. Nogle gange er et mindre fremskridt snart, bedre end et stort fremskridt om lang tid.

  • 2
  • 0

Ketill Jacobsen

Sammenliknet med jetfuel har hydrogen litt større effektivitet som drivstoff til fly (turbofanmotorer). Som drivstoff (energibærer) har altså hydrogen denne fordelen i tillegg til at en slipper CO2-utslipp, redusert NOx-utslipp med ca 80% og svært liten klimaeefkt av vanndampen som slippes ut. Ulemper er mer kostbar og komplisert håndtering og lagring.

Om noen år vil hydrogen nærme seg samme pris som jetfuel og vil da være det perfekte drivstoff for mellom og langdistansefly (batteri og hybridfly for kortdistanse).

Afhængigt af planlagt rækkevidde fylder hydrogen hele flyet op eller kun en meget stor del af flyet op.

Det arbejde et passager fly foretager er at flytte passagerer, så hydrogen fly skal designes om fra bunden af og vil ikke på nogen måde kunne få samme rækkevidde eller samme energieffektivitet per passager kilometer.

Pt. er NOx udslip for hydrogen mange faktorer højere end for Jet fuel og især langt højere end for PTX baseret jet fuel.

Drømmemotorerne som Airbus og de store flymotor selskaber hævder at have klar i 2035 er netop drømmemotorer.

For hvert 2 brint molekyler får du et vand molekyle, så ca. 9kg vanddamp per kg hydrogen, der indeholder 33kWh.

Jetfuel indeholder 12kWh/kg og udleder 1.23kg forholdsmæssigt 9/(33/12X1.23)=266% mere vand fra hydrogen end fra Kerosene.

Ulempen ved brint til fly er for voluminiøs, uprøvet, forurenende og for klimagasforurenende samt umulig til andet end korte ruter, hvor batterier med 100% garanti vil blive alt dominerende.

Ps. Hydrogen fra elektrolyse er allerede idag massivt billigere per kWh end jetfuel, men det nytter jo ikke noget når hele ideen om hydrogen til flytrafik er dødfødt.

  • 2
  • 3

Ulempen ved brint til fly er for voluminiøs, uprøvet, forurenende og for klimagasforurenende samt umulig til andet end korte ruter, hvor batterier med 100% garanti vil blive alt dominerende.

Gratulerer med å ta feil på alle punkter! Jeg begriper ikke hvordan du kan fremme slike synspunkter som er på tverrs av dokumentert kunnskap.

At hydrogen er billigere enn jetfuel per kWh (33 kWh i en kg hydrogen og ca 12 kWh for en kg jertfuel) er jo veldig bra. Det hadde vært fint om dette var riktig, men selv her er du helt på jordet (jeg tenker da hydrogen fra fornybar strøm. Noe annet er meningsløst) !

  • 3
  • 1

Michael Mortensen

@Ole Moeskjær

Mon du fik lavet en taste fejl omkring prisen, at tallet 2030 skulle have været 2020 ?

Med nuværende teknologi er brint energilagring i saltkaverner langt billigere end batterier

Langt billigere end batterier - Det lyder godt, for når det er så billigt, er der jo absolut ingen grund til at brintbranchen skal have statsstøtte.

Afsted det gå og sæt i værk... !

Med nuværende teknologi er brint energilagring i saltkaverner langt billigere end batterier (2030 €100/kWh)

Langt billigere end batterier.........

Allerede sidste år blev vi præsenteret for et realistiskr batteri roadmap på et 55 USD/Kwh batteri inden 2025. Hvilket i 2030 må antages at blive 40-45 USD/kwh.

Hvis brint branchen allerede i dag ved at de i 2030 er langt billigere end batterier, så må det være mere end ufatteligt nemt at finde private investorer til formålet.

Afsted det gå og sæt i værk... !

PTX skal bruges til mad, stål, cement aluminium, foder, plastik, Synfuels, gødning osv.

Blot hydrogen fra 35.000 store havvindmøller vil fjerne de 8% af antropogen CO2 udslip fra stål produktion.

Vi har indtil videre brugt ca. 20Milliarder på afgiftsfritagelse af elbiler, der har leveret sub promille af sub promille af sub promille af klodens antropogene udslip.

Michael Mortensen forsøg at forstå det, der bedes om en meget lille støtte og den støtte giver ekstreme resultater og baner vejen for en meget stor og succesrig industri.

Desværre skal PTX imidlertid ikke konkurrere på lige fod, men er oppe imod ekstremt subsidieret fossil energi og har nogle helt tåbelige afgiftsstrukturer at slås med, der fx skal beskytte kraftvarme og affaldsforbrænding.

Kloden kommer simpelthen ikke til at fungere uden PTX og vi kan som nation ikke nå i mål med vores internationale klima forpligtelser uden PTX.

Ps. Du har 100% ret i at batterier er langt under €100/kWh og jeg forventer klart at Tony Seba kurven bliver fulgt til punkt og prikke og at der samtidigt bliver en enorm kvalitetsfremgang. Det ændrer dog ikke på at der med lethed kan etableres sæsonlagring med hydrogen eller andre PTX produkter, men næppe nogensinde med batterier.

  • 4
  • 2

Jeg er ikke så negativ overfor brintproduktion fra el som ikke kan afsættes, som jeg har været.

At bruge brinten som erstatning for naturgas i gasfyr svarer nærmest til elvarme, men oveni får man store og billige lagermuligheder, som ikke findes for el. De danske private gasfyr bruger noget i retning af 500MW i middel med en årsvariation fra ~0 til 1000MW. Det danske gasforbrug er nu omkring 3000MW totalt.

At bruge brinten i kraftvarmeværker er en mulighed, men ellers brug ellen direte som el og sæt dyppekogere i varmedelen.

At lave kulstofholdig PtX bør højest blive en midlertidig løsning, for hvor skal kullet komme fra.

  • 3
  • 2

Ketill Jacobsen

Gratulerer med å ta feil på alle punkter! Jeg begriper ikke hvordan du kan fremme slike synspunkter som er på tverrs av dokumentert kunnskap.

At hydrogen er billigere enn jetfuel per kWh (33 kWh i en kg hydrogen og ca 12 kWh for en kg jertfuel) er jo veldig bra. Det hadde vært fint om dette var riktig, men selv her er du helt på jordet (jeg tenker da hydrogen fra fornybar strøm. Noe annet er meningsløst) !

Ja her er vi så helt uenige.

Der findes absolut ikke dokumenteret kundskab som påstår, at der FINDES brint baserede flymotorer, der udleder mindre NOx. Det er drømme motorer som skal udvikles til at være klar i 2035!

Der findes absolut ikke dokumenteret kundskab som på nogen måde forestiller sig at det er muligt at bygge langdistance brint fly. Catch 22 er at flyet skal være helt enormt for at få plads til brinten og dermed får progressivt større tom vægt med rækkevidde eller progressivt mindre plads til passagerer. Ketill det står klart og tydeligt i de rapporter, du selv tidligere har linket til og forværres kun af at beregningerne er baseret på drømmemotorer med virkningsgrader langt over det som man har opnået efter mere end 70års udvikling af Jetmotorer.

Ingen forstår ikke at der udledes mere vanddamp fra brint og ingen er i tvivl om at de 266% mere vanddamp i contrails som jeg regnede frem under forudsætning af samme kWh forbrug per passager kilometer er korrekte.

Ingen med kundskaber burde være i tvivl om at vanddamp i contrails er den væsentligste klimagas effekt fra flytrafik.

Hyg dig med at blive klogere på emnet. https://ing.dk/artikel/eu-rapport-flystrib...

  • 2
  • 1

Hyg dig med at blive klogere på emnet. https://ing.dk/artikel/eu-rapport-flystrib...

Jeg blir overhodet ikke klokere av din referanse. Den handler kun om dagens fly som anvender jetfuel. Om dette er det beste du kan bidra med, så er det patetisk!

Når verdens største flyprodusent uten forbehold går inn for hydrogenfly (mellomdistanse i første omgang), så er det helt opplagt at dette ikke er avhengig av noen teknologiske gjennombrudd. Så slutt å mase om drømmemotorer!

Dersom en går ut fra kapasiteten til Airbus 320 (passasjerer og last) så vil et mer enn syv meter lengre A321 ha nok volum til hydrogentanker slik at flyet får en rekkevidde opp mot 320'es eller i det minste halvparten (ca 3.500 km).

Et langdistanse hydrogenfly er lettere enn et tilsvarende konvensjonelt fly (startvekten er imidlertid høyere). Energiforbruket vil ikke bli særlig høyere.

Det er en ren misforståelse at vanndamp alene har langsiktige klimavirkninger (se din referanse som henviser til aromater som basis for sotpartikler som igjen medfører klimapåvirkning).

Det virker som at du ikke har tro på at dagens turbofanmotorer kan gå på hydrogen og i tillegg ha noe høyere vikningsgrad enn med dagens jetfuel (1 kg jetfuel ca 12 kWh, en kg hydrogen 33,3 kWh)? Er det riktig oppfattet?

  • 1
  • 1

Ketill Jacobsen

Jeg blir overhodet ikke klokere av din referanse. Den handler kun om dagens fly som anvender jetfuel. Om dette er det beste du kan bidra med, så er det patetisk!

Vi taler igen forbi hinanden åbenbart.

Jeg linker for at du skal have mulighed for at forstå betydningen af vand i contrails.

Contrail effekten forsvinder efter et par uger, men luffart forbliver en vigtig del af klodens transportsystem og vil hele tiden holder klimaeffekten igang.

Det betyder ikke rigtigt noget om vand udvikles af hydrogen eller af jet fuels, men per kWh så udvikler brint 266% mere vanddamp.

Brint duer kun i luftfart via fuelcells og med en løsning til at dumpe is ned igennem atmosfæren eller hvis man flyver så lavt at der ikke er contrails problemer.

  • 1
  • 0

Ketill Jacobsen

EU's utredning antar en reduksjon av CO2-utslipp fra 50 til 90% der hydrogen inngår i teknologien.

McKinsey eller EU kan ikke ændre på at NOx er NOx og vand er vand og heller ikke på at NOx og vand er kraftige klimagasser.

Ingen kan ændre på at per kWh afbrændt brændstof vil brint udvikle 266% mere vand end jet fuel.

Om 230% mere NOx i brint jetmotorer pt. mirakuløst kan blive til 80% mindre NOx og kun brint jetmotorer kan øge virkningsgraden med 50% er stærkt tvivlsomt og baggrunden for at jeg kalder det drømmemotorer.

EU stod maj 2020 som udgiver af Mckinsey rapporten "Hydrogen-powered aviation A fact-based study of hydrogen technology, economics, and climate impact by 2050"

Følgende har bidraget med input. Airbus, Air Liquide, ArianeGroup, Ballard Unmanned Systems, Bauhaus Luftfahrt e.V., Boeing, BP International Limited, Cranfield University, Equinor ASA, easyJet Airline Company Ltd, German Aerospace Center (DLR), GKN Aerospace Services Limited, Groupe ADP, Hydrogenics (now part of Cummins Inc.), Intelligent Energy, Liege Airport, Linde Technology, Plug Power, PowerCell Sweden AB, Safran Group, Schiphol Group, Shell International Petroleum Company, TU Delft, and ZeroAvia.

Iøvrigt fastslår rapporten utvetydigt at brint kun kan bruges til korte ruter.

Det er fuldkommen absurd at kæmpe videre med jetmotorer til flytrafik, da klimaproblemerne er for store og de også er alt for dyre i forhold til batterier.

  • 1
  • 0

Iøvrigt fastslår rapporten utvetydigt at brint kun kan bruges til korte ruter.

Det er fuldkommen absurd at kæmpe videre med jetmotorer til flytrafik, da klimaproblemerne er for store og de også er alt for dyre i forhold til batterier.

Det er jo bra at vi kan forholde oss til samme kilde for informasjon!

Kilden sier:

"Hydrogen eliminates CO2 emissions in flight and can be produced carbon-free. Considering also non-CO2 emissions, and taking into account the uncertainties of these effects1 , the latest estimates show that H2 combustion could reduce climate impact in flight by 50 to 75 percent, and fuel-cell propulsion by 75 to 90 percent. This compares to about 30 to 60 percent for synfuels".

Videre sier EU-utredningen:

"Assuming these technical developments, H2 propulsion is best suited for commuter, regional, short range, and medium-range aircraft. For commuter and regional aircraft, fuel cell-powered propulsion emerg es as the most energy-efficient, climate-friendly, and economic option. Compared to conventional aircraft, operational costs increase by as little as US $5-10 per passenger, about 10 percent per PAX (passenger). This is even before carbon costs and considering all direct infrastructure and CAPEX costs, but not indirect infrastructure costs like potential changes to airport layout that remain highly uncertain.

In summary, hydrogen propulsion has significant, so far underestimated potential to reduce the climate impact of aviation and contribute to decarbonization objectives".

Utredningen forutsetter bruk av turbofanmototorer og hydrogen er også velegnet til mellomdistanse, altså i området 3.240 km til 6.300 km (f.eks. London til New York).

Igjen hyggelig at vi begge anerkjenner samme kilde/referanse. Bare synd for deg at utredningens konklusjoner kolliderer med alle dine påstander!

  • 0
  • 1

Ketill Jacobsen

"Hydrogen eliminates CO2 emissions in flight and can be produced carbon-free. Considering also non-CO2 emissions, and taking into account the uncertainties of these effects1 , the latest estimates show that H2 combustion could reduce climate impact in flight by 50 to 75 percent, and fuel-cell propulsion by 75 to 90 percent. This compares to about 30 to 60 percent for synfuels".

Ja det siger "kilden", men det er jo faktuelt forkert og tilmed baseret på den drømmemotor der kun findes for brint og ikke for Synfuels.

Man kan jo for pokker ikke nedsætte climate impact 50-75% når man starter med 230% mere NOx og 266% mere vanddamp!!!!!!!!!!!!!

Hvis Synfuels bare klarer sig som jetfuel, så reducerer Synfuels maksimalt forurening forbundet med selve brændstoffet og en tøddel for en smule bedre forbrænding. Det er med de helt samme fly præcist 41.7%. (125%/300%, hvor 125% er CO2 emissioner direkte forbundet til producere og bruge brændstof og 300% er effekten inklusive contrails, NOx og sod). Hvis du regnede med at energiforbrug til fremstilling af fossilt brændstof vil fortsætte med at stige og den lille sjat Synfuels er mere effektive, så er 45% et ædrueligt skøn for hvad Synfuels bringer til bordet.

Altså uden drømmemotorer, så klarer Synfuels med meget stor sikkerhed 45%.

Med drømmemotorer et pænt stykke over 60% og det er med 100% identiske fly med samme dårlige aerodynamik og tunge konstruktion.

Videre sier EU-utredningen: (Det er fandeme ikke en udredning)

"Assuming these technical developments, H2 propulsion is best suited for commuter, regional, short range, and medium-range aircraft. For commuter and regional aircraft, fuel cell-powered propulsion emerg es as the most energy-efficient, climate-friendly, and economic option. Compared to conventional aircraft, operational costs increase by as little as US $5-10 per passenger, about 10 percent per PAX (passenger). This is even before carbon costs and considering all direct infrastructure and CAPEX costs, but not indirect infrastructure costs like potential changes to airport layout that remain highly uncertain. ADVERTISEMENT

Ketill dette er jo FCEV fly, hvor man egentligt bare skal bygge et ordentligt batteryfly og acceptere at nogen vil proppe fuelcells og hydrogen tanke i. I et sådant fly er eneste store uløste forureningsproblem at komme forsvarligt af med vandet som fx ved at producere hagl.

In summary, hydrogen propulsion has significant, so far underestimated potential to reduce the climate impact of aviation and contribute to decarbonization objectives".

Tjah for FCEV fly er der da nogle muligheder.

Utredningen forutsetter bruk av turbofanmototorer og hydrogen er også velegnet til mellomdistanse, altså i området 3.240 km til 6.300 km (f.eks. London til New York).

Mellem distance fly defineres som 2 224-5 556 kilometer med fuld payload og standard operations betingelser. 99% af transatlantiske rejser foregår i fly fra A330 og opefter, så ingen mellem distance fly anvendes medmindre de lander på Island.

Dine hydrogen turbofan drømmemotorer findes ikke og dine hydrogen fly findes ikke og det er totalt vås at påstå nedsat klima effekt uden nogen form for præsentation af klima problemet eller af den foreslåede løsnings karakter. Der er blot nogle tabeller uden referencer og nogle påstande om drømmemotorerne, der åbenbart kun vil kunne virke med brint.

Igjen hyggelig at vi begge anerkjenner samme kilde/referanse. Bare synd for deg at utredningens konklusjoner kolliderer med alle dine påstander!

Det er ikke en udredning og de præsenterer ikke nogen form for data eller sandsynliggjorte regnestykker.

Vi lukker diskussionen her Ketill, da det minder for meget om dine tidligere misforståelser omkring dynamometer målinger. Du må selv beslutte dig for om du vil prøve at lære noget eller blive i din egen skure.

  • 0
  • 0

Vi lukker diskussionen her Ketill, da det minder for meget om dine tidligere misforståelser omkring dynamometer målinger.

For å sitere deg:

"Følgende har bidraget med input. Airbus, Air Liquide, ArianeGroup, Ballard Unmanned Systems, Bauhaus Luftfahrt e.V., Boeing, BP International Limited, Cranfield University, Equinor ASA, easyJet Airline Company Ltd, German Aerospace Center (DLR), GKN Aerospace Services Limited, Groupe ADP, Hydrogenics (now part of Cummins Inc.), Intelligent Energy, Liege Airport, Linde Technology, Plug Power, PowerCell Sweden AB, Safran Group, Schiphol Group, Shell International Petroleum Company, TU Delft, and ZeroAvia".

Så alle disse driver med tull og tøys etter din mening?

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Energi

Svenske sikkerhedsmyndigheder forbyder salg af norsk ladeboks til elbiler

PLUS.
13 Kommentarer

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

PLUS.
7 Kommentarer

Flydende vidundere holder på vandet, leverer enorme mængder energi og er tæt på brugerne

PLUS.
10 Kommentarer