Brintbiler øger vores afhængighed af fossile brændstoffer

Illustration: Green Hydrogen Systems

Brint er længe blevet opfattet som en del af løsningen, når det handler om at nå Danmarks mål om fossil uafhængighed inden 2050.

Men overgangen til brintbaseret brændstof kan tværtimod risikere at øge afhængigheden af fossile brændstoffer, lyder konklusionen i en ny undersøgelse.

Brint kan ganske vist være et kulstoffattigt alternativ til olie og gas, hvis der bruges vedvarende elektricitet til at producere det, men ifølge analysen vil der i det kommende årti blive knaphed på brintbaseret brændstof, hvilket vil få prisen til at stige, skriver The Guardian.

Derfor kan eksempelvis kedler, der både er kompatible med brint og fossile gasarter, ende med at være afhængige af fossile brændstoffer og dermed fortsat udlede CO2 og bidrage til den globale opvarmning.

Læs også: Ny teknologi skal producere elektrolyse-brint til under en dollar pr. kg

Ifølge undersøgelsen vil det være langt mere effektivt at bruge den VE-producerede elektricitet, der bruges til at producere brint, direkte i elbiler og elektriske kedler og varmepumper.

Prioritere specifikke sektorer

Omvendt er nogle sektorer, heriblandt luftfart og søfart, særligt svære at elektrificere, og de vil have behov for brintbaserede brændstoffer for at nå målet om netto nul-udledning inden 2050.

Selvom produktionen af vedvarende energi stiger støt, udgør den fortsat en lille del af det samlede energiforbrug, som primært kommer fra kul, olie og gas.

Og på trods af at grønne brændstoffer fremstillet med elektricitet fra vedvarende energikilder bidrager til at nedbringe brugen af de klimaskadelige brændstoffer, kan de ikke implementeres i en skala, der kan løse klimakrisen i tide, lyder det fra forskerne bag undersøgelsen.

»Hvis vi holder fast i de nuværende forbrændingsteknologier og håber på at fodre dem med brintbaserede brændstoffer, og disse viser sig at være for dyre og knappe, vil vi ende med at forbruge endnu mere olie og gas. Vi bør derfor prioritere de dyrebare brintbaserede brændstoffer til områder, hvor det er uundværligt. Heriblandt langdistanceflyvning og som råmateriale i kemisk produktion og stålproduktion,« siger Falko Ueckerdt, der er forsker ved Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung i Tyskland og har ledet undersøgelsen.

Bruger markant mere el

Forskerne har beregnet, at produktion og forbrænding af brintbaserede brændstoffer i gaskedler til private hjem kræver mellem 6 og 14 gange mere elektricitet end en varmepumpe, der leverer samme mængde varme.

Det skyldes primært, at der er energispild både i produktionen af brint og e-brændstof og slutteligt afbrændingen af brændstoffet.

Læs også: Rapport: Teknologiudvikling skal speedes op for at bremse klimaforandringer

Biler på brintbaseret brændstof kræver desuden fem gange mere elektricitet end elektriske biler.

Daryl Wilson, der er administrerende direktør i brancheorganisationen Hydrogen Council, udtaler dog til The Guardian, at brint fortsat kunne blive den mest konkurrencedygtige lavemissions-løsning inden for blandt andet langdistancetransport og stålproduktion.

Ifølge forskerne er EU’s mål for produktion af grøn brint frem mod 2030 fortsat 1000 gange højere end det nuværende produktionsniveau, og undersøgelsen foreslår derfor, at tempoet for en opskalering bør skrues gevaldigt op – sågar endnu mere, end man har set inden for solenergi inden for det seneste årti.

Undersøgelsen blev publiceret i tidsskriftet Nature Climate Change.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er da en gammel nyhed at brint er en dårlig ide til bl.a. biler. Den nyhed kom Elon Musk med for mange år siden. Men det er da godt at det bliver bekræftiget.

  • 34
  • 8

Svar på:

Kan det?

Hvor finder du "overproduktion" i mængder, store nok til at betale omkostningerne for den nødvendige infrastruktur?

Ja - men der er brug for mange flere vindmøller og solceller i DK:

22.02.2021, ing.dk: Kæmpe fabrik skal forvandle vindenergi til grønt brændstof og gødning. En kæmpe fabrik ved Esbjerg skal producere grønt brændstof til skibsindustrien og miljøvenlig gødning til landbruget. Fabrikken til 7,5 mia. kr. er den største af sin art i Europa og kan erstatte hele landbrugets import af kunstgødning: Citat: "... Den grønne ammoniak fra fabrikken kan bruges til at producere CO2-neutral kunstgødning, som kan erstatte hele landbrugets nuværende import af konventionel kunstgødning, der er fremstillet på basis af fossile brændsler. Samtidig kan den grønne ammoniak fra fabrikken kunne bruges som brændstof i skibe, lastbiler og anden tung transport,« forklarer Michael Hannibal, partner i Copenhagen Infrastructure Partners, CIP. ... »Vi skruer produktionen op på maksimum, når det blæser så meget, at vindmøllerne allerede har dækket Danmarks normale forbrug og udtømt eksportmulighederne. I den situation kan vi gå ind og aftage overskudsstrømmen, så man slipper for at standse møllerne,« forklarer Michael Hannibal. ... »Fabrikken ved Esbjerg får kapacitet til at producere en mængde ammoniak, som rundt regnet svarer til det dobbelte af landbrugets nuværende forbrug af kvælstofgødning,« oplyser Kristian Hundebøll. ..."

  • 10
  • 9

Nu ved jeg jo ikke, hvad konteksten er? Men det er vist kun den tunge trafik, hvor nogen stadig overvejer termiske motorer? Og langt de fleste er vel nået frem til, at også den tunge trafik skal elektrificeres.

Jeg tror stadig, at det klogeste vi kan gøre er, at der kommer en fælles eu-beslutning om induktiv opladning under kørsel og parkering. Så må vi i Danmark smide de 80 milliarder i det, som det vil koste. Når lastbilerne medregnes, svarer det vel til 20.000 kroner pr personbilsenhed, så vi sparer det så rigeligt igen i batterier (som kun behøver at være 1/3 så store) og traditionelle opladere.

  • 9
  • 19

Så man spilder alt for meget energi ved først at bruge VE-el til at lave brint, herefter komprimere brinten, dstribuere brinten, og siden lave brinten tilbage til el, end ved bare at bruge VE-el direkte. Det giver derfor kun mening ved at bruge brint til langdistanceflyvning og søtransport. Jamen dog. Hvem havde dog nogen sinden gætte det. Det havde ingen af læserne på ing.dk da nogensinde regnet ud uden en konsulentrapport.

  • 49
  • 6

Man glemmer at overskudsproduktion fra solceller og vindmøller md stor fordel kan benyttes til Power-to-X (herunder brint/hydrogen).

Der er ikke noget "overskudsproduktion", el er ikke som benzin og kul, der bliver produceret det el der skal bruges - kapaciteten kan være større men det er ikke det samme som "overskudsproduktion". Kapaciteten skal til enhver tid være større for ellers vil en flok kaffemaskiner om morgenen få nettet til at gå ned.

  • 16
  • 8

jo, "nogen" havde regnet det ud for mange år siden, uden konsulent rapport.

Mig, for eksempel!

Hele debatten om "Brint samfundet" er et stort pyramide spil baseret på myter og løgne:

Brint er fremstillet af "overskuds strøm" fra VE? Næ det er fremstillet af Metan samt el og varme fra fosile brændstoffer

Brint er det perfekte lager for VEs overskudsenergi. Ja, hvis det er perfekt at smide 75-85% væk i processen.

Overskuds strøm fra VE, findes ikke, for ingen vil basere noget som helst på en så ustabil energikilde, med uforudsigelig leverance og pris.

Ingeniøren har skrevet om det her i 30 år, og hver gang har debatørere været naive nok til at rose det til skyerne. Det minder meget om Fusions reaktor debatten, som alle er positive omkring, fordi det altid først kommer om 20-30 år.

  • 20
  • 20

Hvor finder du "overproduktion" i mængder, store nok til at betale omkostningerne for den nødvendige infrastruktur?

Hvordan skal man unngå overproduksjon når sol og vind skal erstatte fossile brensler de neste tiårene? Strøm står bare for en brøkdel av energibruken i dag. Vind og sol må fem til tyvedobles for å gi nok energi (fra et land til et annet), og da vil en ha overproduksjon ca 80% av tiden. Mye av denne strømmen vil konverteres til hydrogen som brukes til ammoniakk (gjødsel og etter hvert drivstoff), til sement og stålproduksjon og annen prosessindustri. En liten del av hydrogenet vil gå til gassturbinanlegg (som i dag bruker naturgass) som sørger for at en har nok øyeblikkelig strøm når sol og vind ikke strekker til.

Med det skisserte opplegget vil all fornybar strøm brukes og det vil egentlig ikke være overskuddstrøm, bare enorme mengder billig strøm som en bruker til hydrogen som enten lagres eller brukes direkte (i prosessindustrien).

Å gå via hydrogen har sine kostnader. En vil derfor helst bruke strømmen direkte eller via batterier (som også er lagring av strøm). Men det meste av strømproduksjonen kan ikke brukes direkte når fornybar energi har skjøvet ut fossile brensler. EU ser for seg at hydrogen er den dominerende måte å lagre strøm. Den komplementeres med pumpekraftanlegg, varmtvannsjøer og teknologier under utvikling.

  • 14
  • 3

Forstår godt modstanden mod brint-produktion med dagens teknologi .. men som den opmærksomme nok burde vide sker der utroligt meget indenfor effektiv elektrolyseteknologi .. hvor den sidst beskrevne her på sitet er E-TAC. her forventes en virkningsgrad på 95% ifbm produktionen. Så måske er det ikke helt så dumt at bruge brint som et lageringsmedie (batteri) fremfor batterier som vi kender i dag. Gætter på at 'det grønne regnskab' er mere sort for produktion og brug af batterier sammenlignes med brint hvis man om få år kan bruge effektive elektrolyseteknologier med virkningsgrad tæt på 100% (95%) Spørgsmålet er så om det er intersant til person/last-transport eller om det har sin berettigelse som lageringsmedie ifbm overproduktion af grøn el.

  • 8
  • 15

Gætter på at 'det grønne regnskab' er mere sort for produktion og brug af batterier sammenlignes med brint hvis man om få år kan bruge effektive elektrolyseteknologier med virkningsgrad tæt på 100% (95%)

For den enkelte bilkjøper er det pris på bil og drivstoff som i siste instans avgjør om det blir hydrogen eller elbil. Med en pris på for eksempel 12 kr per kg hydrogen, så gir det 36 øre per kWh. Disse 32 øre er bare produksjonskostnaden (ved store kvanta) slik at prisen på "bensinstasjonen" blir heller 150 øre per kWh. Så kommer i tillegg at en hydrogenbil med rekkevidde på ca 600 km er dyrere i dag enn en tilsvarende elbil og livslengden på brenselscelle/tank er begrenset til ca 13 år (kan kanskje resertifiseres/oppgraderes til betydelig kostnad).

Konklusjon: hydrogenbiler er lite fordelaktige på kort sikt og heller ikke konkurransedyktige på lang sikt.

I den gjennomgangen jeg har gjort her, ser en at en økt virkningsgrad fra ca 70% til 90% (elektrolyse) har lite å si for hvorvidt en vil velge en hydrogenbil.

  • 13
  • 2

Overskuds strøm fra VE, findes ikke, for ingen vil basere noget som helst på en så ustabil energikilde, med uforudsigelig leverance og pris.

Du blander mange bevidste misforståelser sammen, for at nå frem til en uudsagte konklusion, som du på forhånd har bestemt dig for.

Jo, man vil basere alt elforbrug på VE-el, da man ved, at der hele tiden vil være strøm i kontakten.

At produktionen af VE-strøm er fluktuerende betyder ikke, at produktion af strøm fluktuere med produktionen af VE-strøm. Der vil kunne opbygges en forretning på at gemme VE-strømmen (f.eks. i form af brint) for at sælge den senere.

Prisen på VE-strøm vil ikke sving nær så meget som nogle tror. De firmaer der lever af at gemme strømmen til senere brug vil nemlig byde på den på et frit marked. Herved forbliver prisen stort set stabil, også i meget store dele af de perioder, hvor al den producerede VE-strøm ikke kan forbruges umiddelbart.

Resultatet er overordnet set billig strøm, der er lidt billigere i perioder med stor produktion af VE, og lidt dyrere i de perioder hvor der skal supleres med "gemt strøm".

Der ser ikke ud til at være en forretningsmulighed for en dyr energikilde som fissionsenergi i dette marked.

  • 13
  • 5

Jeg tror stadig, at det klogeste vi kan gøre er, at der kommer en fælles eu-beslutning om induktiv opladning under kørsel og parkering. Så må vi i Danmark smide de 80 milliarder i det, som det vil koste. Når lastbilerne medregnes, svarer det vel til 20.000 kroner pr personbilsenhed, så vi sparer det så rigeligt igen i batterier (som kun behøver at være 1/3 så store) og traditionelle opladere.

Stig - jeg tvivler stærkt på at vi kan etablere et induktivt ladesystem på hoved- og motorvejene, som kan trække hele landets trafik, for 80 mia kr. Det lyder mere som et studie end en businesscase.

Men selvom det kun ville lande på en kostpris på 20.000 kr/personbil, så er det jo ikke i nærheden af at konkurrere med batterier, som nu er på vej til at koste 300 kr/kWh.

2/3 af batteriet vil dermed indebære en kostpris på 15.000, og dertil skal du tillægge det induktive strømoptag, samt en lader, der kan omsætte induktionsstrømmen til ladestrøm, pr personbil.

Og endelig: Held og lykke med at få bilindustrien til at enes om de tekniske standarder, inden hovedparten af bilflåden allerede er elektrificeret med batterier. ;-)

Når batterier vinder frem som de gør, og hurtigt kommer op i en skala, hvor andre teknologier for sværere og sværere ved at konkurrere, er netop fordi de kræver et minimum af infrastruktur at implementere.

Du kan selv drage parallellen til at alle drømmeudbudene om jernbane-elektrificering, nu endelig falder til jorden, fordi batteritog løser opgaven billigere og enklere: https://www.rm.dk/om-os/aktuelt/nyheder/ny...

  • 16
  • 4

Forskerne har beregnet, at produktion og forbrænding af brintbaserede brændstoffer i gaskedler til private hjem kræver mellem 6 og 14 gange mere elektricitet end en varmepumpe, der leverer samme mængde varme.

Det er der forhåbentligt ikke nogen der kan finde på, en el patron synes at være mere effektivt end brint til det formål!

Brintbiler kræver desuden fem gange mere elektricitet end elektriske biler.

Der menes vel batteribiler. Begge er elektriske.

At gå efter batteriet er de lavthængende frugter.

To ting gør dog fortsat brint interessant. * Lagring af VE, når der er større produktion end der kan lagres i batterierne. * Den tunge trafik

  • 3
  • 1

Stig - jeg tvivler stærkt på at vi kan etablere et induktivt ladesystem på hoved- og motorvejene, som kan trække hele landets trafik, for 80 mia kr. Det lyder mere som et studie end en businesscase.

Fair nok. Det er svenskernes egne tal, på baggrund af deres forsøg med teknologien på Gotland. Det er for 10.000 kilometer vej.

Firmaet selv siger det halve.

Man skal huske, at der spares 15 øre/kWh, fordi man i modsætning til private opladere kommer ind på 10 kV-nettet. Så kan man jo selv regne ud, hvor meget man sparer i årlige nettafiffer, afhængigt af udnyttelsen. Siger vi 72 PJ om året (20 mia kWh), sparer man 3 milliarder om året, alene i nettariffer.

5000 kilometer parkeringspladser svarer til 2 mio parkeringspladser (a 2,5 meters bredde). 2 mio traditionelle ladere koster vel 20 milliarder, idet det huskes, at de nødvendigvis er væsentligt dyrere (og mere solide) på offentlig vej end på privat grund. Så "merprisen" er 60 milliarder kroner, som har en simpel tilbagebetalingstid på 20 år.

Angående batterierne, postulerer du en pris på 300 kroner pr kWh. Det vil jeg nok gerne se, før jeg tror det. Man kunne jo starte med at se på, hvad merprisen for en Tesla med større batteripakke er og dele med 2, for at få et omtrentligt billede af, hvad 1 kWh reelt koster i bilen? Du kender sandsynligvis Tesla's priser bedre end jeg, men jeg hærer da gerne priserne :-)

  • 0
  • 2

Søren Lund

2/3 af batteriet vil dermed indebære en kostpris på 15.000, og dertil skal du tillægge det induktive strømoptag, samt en lader, der kan omsætte induktionsstrømmen til ladestrøm, pr personbil.

Iflg. Tony Seba, så er dine 300kroner/kWh jo også overdrevne med ca. 33%.

Et 100kWh batteri kommer i 2030 til at koste 20.000kroner og vil nok være gennemsnitsstørrelsen på trods af fremskridt med energieffektivitet og dermed længere rækkevidde.

Mht. energispild ved ladning, så er der typisk selvafladning i størrelsesordenen 5% den første dag og det taler jo for at tab ved løbende ladning under brug ikke nødvendigvis betyder så meget. https://batteryuniversity.com/learn/articl...

Fast charging som folk vil have vil også betyde at der ikke bliver den energiøkonomi som der drømmes om i batteribiler. Hvor en normal stille og rolig charging typisk når 95% effektivitet, hvis man charger til 80%, så falder effektivitet til 89% på superschargers.

Selvom batterierne forbedres hele tiden, så går forbedringen simpelthen til at klare hurtigere charging, så tabet vil være vedblivende.

Dem som ejer biler i byerne som ikke har solceller på tagene eller egen charger ender med at fastcharge medmindre de har adgang til destinationschargere på deres arbejde.

Både tab ved selvafladning og ved fastcharge er indbyggede svagheder som i irreversible processer forværres.

Porsche har taget konsekvensen af dette og har derfor givet sine kunder fastcharge med en cap og den cap kan kunderne, så få lov at slå fra velvidende at de hver eneste gang gnaver performance ud af deres batteri.

Her er en artikel som forklarer supercharger gnaveriet. https://www.imeche.org/news/news-article/f...

Pushev har en super god linie i deres arbejde og har denne artikel om, hvordan fornuftigt charging påvirker hvor mange cycles man får ud af sit batteri. https://pushevs.com/2018/04/27/battery-cha...

Iøvrigt er de fleste planlagte megachargere og super chargere med batteri backup for dels at kunne købe og sælge strøm og dels for at reducere forbindelsen til nettet og endelig for at kunne speede charge op. Det koster roundtrip efficiency tab oveni.

  • 2
  • 1

Stig Libori

Angående batterierne, postulerer du en pris på 300 kroner pr kWh. Det vil jeg nok gerne se, før jeg tror det. Man kunne jo starte med at se på, hvad merprisen for en Tesla med større batteripakke er og dele med 2, for at få et omtrentligt billede af, hvad 1 kWh reelt koster i bilen? Du kender sandsynligvis Tesla's priser bedre end jeg, men jeg hærer da gerne priserne :-)

Pt. er de billigste batterier på pack level rapporteret til $80/kWh svarende til 490/kWh.

Musk regner med $50-55/kWh for Roadrunner svarende til 306-337/kWh, men den pris vil jo falde meget hurtigt i takt med stigende energidensitet.

Der er lidt RUF over de gode svenskeres planer, og det siger jeg med respekt - men jeg tror at individualismen vinder igen igen og man frem for gennemtænkte gode løsninger vælger noget som fungerer overalt.

  • 1
  • 0

"Electreon puts the cost at $650,000 per kilometer, although that figure doesn’t include grid connection." https://www.livemint.com/companies/news/th...

Så kan man jo selv gange op med 10.000 kilometer vej og nå frem til 40 milliarder kroner.

Svenskerne mener, at det er dyrere:

"Blir inte en sådan här väg väldigt dyr?

– Man kan säga så här: Att bygga med den här tekniken triangeln Stockholm – Malmö - Göteborg skulle kosta i storleksordningen 30 miljarder. Det är mindre än en höghastighetsperrong i Jönköping." https://www.svt.se/nyheter/lokalt/ost/varl...

Det svarer til 8 millioner danske kroner pr kilometer. Så svenskerne beregner en pris på 80 milliarder danske kroner for 10.000 kilometer.

  • 0
  • 2

Der er lidt RUF over de gode svenskeres planer, og det siger jeg med respekt - men jeg tror at individualismen vinder igen igen og man frem for gennemtænkte gode løsninger vælger noget som fungerer overalt.

Det frygter jeg, at du har ret i. Omvendt undersøges teknikken jo altså også i Tyskland, Israel og Italien. Objektivt set ligner det en bargain, især fordi studier viser, at især elbilejere med "billige" elbiler skifter tilbage til "almindelige" biler. Vi får næppe råd til biler i Teslakvalitet alle sammen, så skal vi have en komplet udrulning, tror jeg ikke, at der er nogen vej uden om induktiv opladning: https://ing.dk/artikel/usa-hver-femte-elbi...

  • 0
  • 4

Hej.

Hvorfor taler mange personer om enten elbiler/batterier eller brintbiler, når man snakker om personjbiler? HVorfor snakker man ikke om både elbiler/batterier og brintteknologi m.h.t. personbiler ?

Som bekendt findes der idag plugin-hybrid-biler, der både kan oplades med el og tankes med benzin/diesel . Dem med de største batterier vil ligge på cirka 75-100 km rækkevidde på rent el ifølge WLTP-målemetoden.

Det er muligvis en god ide at lave el/brint-plugin-hybrider eller el/methanol-plugin-hybrider i fremtiden. Batterierne kan få en størrelse, så batteriet giver en WLTP-rækkevidde på rent el på 100-250 km.

Det kunne være spændende at lave nogle vugge til grav anelyser at sådanne plugin-hybrider og så af forskellige elbiler med forskellige slags batterier.

HVis man laver sådanne plugin-hybrider er det vigtigt, at el til elbiler er meget billigt mens brint/methanol er betydelig dyrere. Ellers risikerer vi bare, at der er mange, der "glemmer" at lade batterierne op.

Kærlig hilsen Jan

  • 0
  • 6

Vi får næppe råd til biler i Teslakvalitet alle sammen, så skal vi have en komplet udrulning, tror jeg ikke, at der er nogen vej uden om induktiv opladning

All utvikling av elbilbruk og gjennomslag for elbiler i Norge tyder på at du har rett (altså elbiler er snart borte fra norske veier)! Se opp for ironi!

Ikke dermed sagt at induktiv lading er en dårlig ide. Induktiv lading på veiene blir imidlertid kun et tillegg, ikke et alternativ til lading hjemme og hurtigladere (for alle slags el/batterikjøretøyer). Så med induktiv lading på veier, kan du ikke trekke fra utgiftene til dagens ladere (2 millioner laderre som koster 20 milliarder)!

  • 1
  • 0

Pt. er de billigste batterier på pack level rapporteret til $80/kWh svarende til 490/kWh.

Musk regner med $50-55/kWh for Roadrunner svarende til 306-337/kWh, men den pris vil jo falde meget hurtigt i takt med stigende energidensitet.

Jeg gik ind på Tesla's hjemmeside, for at finde prisforskellen til samme bil med større batteripakke. Så vidt jeg kan se, har de dog ikke to ens biler med samme batteripakke, så det er umuligt at se, hvad større batterier i bilen reelt koster forbrugeren?

Det er lidt irrelevant, hvad Tesla selv oplyser om priserne, da det afhænger meget af, hvad man medtager i prisen. Udover konstruktionsændringer i bilen (jeg kan se på figurerne om opbygning, at Tesla placerer batterier "lavere" end affjedringssystemet, så større batteripakke vil medføre ret radikale ændringer af hele affjedringssystemet), er der også bagateller som styrke/bærevne, plads, powerstyring, profit osv.

Men det er klart, at hvis batterier koster 300 kroner pr kWh, så ville batteripakken til en elbil med 60 kWh batteri "kun" koste 18.000. Så ville elbiler jo være markant billigere end de er, så det er ret tydeligt, at der skal lægges en hel del ekstraudgifter oven i den pris, før bilen når frem til forbrugeren. Og det er jo altså den rå pris hos forhandleren, renset for moms og afgifter der skal sammenlignes med, ikke en eller anden teoretisk batteripris, oplyst af Tesla.

Det tætteste jeg kunne komme på en batteripris var sådan set deres "powerwall", som naturligvis også inkluderer kasse, tilslutninger og ikke mindst inverter. Der koster 13,5 kWh 6.500 USD, svarende til 3.000 kroner pr kWh (plus moms). Så mon ikke 1.500 kroner pr kWh er en mere realistisk pris pr kWh i bilen ved forhandleren, plus moms og afgifter?

  • 1
  • 2

Jeg har en skærmkopi af en værstedsregning (remove and replace) fra et Teslaværksted i Californien - et 75kWh batteri - pris alene for batteriet 13.000$ Med det hele løb prisen op i 16.550$.

  • 1
  • 2

Har du et link til, hvad det helt præcist er Musk siger? For i betragtning af, hvor langt der er fra 400 til 1500 kroner pr kWh, kunne jeg godt forestille mig, at han kommer med en ren opex-betragtning, uden at medtage capex?

  • 0
  • 1

Jeg har en skærmkopi af en værstedsregning (remove and replace) fra et Teslaværksted i Californien - et 75kWh batteri - pris alene for batteriet 13.000$ Med det hele løb prisen op i 16.550$.

Det ligner jo meget mere det jeg når frem til. Men man skal også huske, at der jo også er omkostninger til batteristyring, køling osv, som ikke skal udskiftes, når batteriet skal. Men de skal jo stadig dimensioneres efter batteristørrelsen...

  • 1
  • 1

Brint skal produceres via svovl-job cyklussen i en højtemperaturreaktor, således at varmen direkte omsættes til brint:

Hvordan kan du udtale dig så skråsikkert på baggrund af et wikipedialink?

Jeg gætter på, at det i første omgang bliver soec-elektrolyse der benyttes. Her stammer en del af energien fra varme, og en anden del fra elektrisk energi. Det er en indbygget fordel, at de elektriske jouletab så nyttiggøres som varmeenergi. Og at man derved kan nyttiggøre "spildvarme" fra raffineringsprocesserne til at lave elektrolyse.

Hvad der sker på længere sigt, bliver det nok svært at spå om?

  • 2
  • 1

man er noedt til at have overskudskapacitet af groen energi for at kunne levere nok paa graa dage. Dvs, de fleste dage vil man have overskud af energi som vil have marginal pris paa nul kroner (saadan cirka) hvis alternativet er ikke at saelge stroem. Det er her at brint produktion maaske kunne komme ind. Hvor ineffektivt det end er energi maessigt kunne det vaere effektivt pengemaessigt.

  • 3
  • 0

Det er nemlig rigtigt. Forskerne kritiserer heller ikke brint som sådan. De siger bare, at det ikke skal i biler. Det skal i stedet i fly, skibe, energi til proces og lignende. Så der skal nok blive masse af elektrolyse og PtX.

  • 3
  • 2

Stig Libori

Har du et link til, hvad det helt præcist er Musk siger? For i betragtning af, hvor langt der er fra 400 til 1500 kroner pr kWh, kunne jeg godt forestille mig, at han kommer med en ren opex-betragtning, uden at medtage capex?

Først et link til Tesla leverandøren CATL's LFP batteri til Tesla 3 i Kina. $80/kWh på pack level.

https://www.reuters.com/article/us-autos-t...

Roadrunner batterierne bruger LMNO katode (Musk kalder dem Manganese and Nickel rich), der yder ca. 4% mere end deres hidtidige NCA på celle basis og high silicon anode som yder ca. 20% mere på celle basis end deres hidtidige mere klassiske graphite/Silicon anode. Den nye anode koster ca. $1.2/kWh og bidrager derfor til prisfaldet. Her et link til Musk vedrørende roadrunner batterierne.

https://www.tesmanian.com/blogs/tesmanian-...

LMNO er Nickel light og Cobalt free. Topsoe som producerer LMNO og netop har fået deres kontrakt på leverance til deres første store GW factory hævder at LMNO er 32% billigere på celle niveau, men så skal cellerne godt nok være billige for resten af pengene, fordi LMNO simpelthen består af meget billigere materialer end andre gode katode materialer. Eller måske mere sandsynligt, så går Topsøe efter en bedre pris til sig selv.

Risikoen eller chancen for at batterier på pack level ikke rammer under $30/kWh om 9 år må betragtes som ikke eksisterende simpelthen.

Væksten i lithium ion batterier har været snorlige 29% årligt, men nu er væksten gået ind i en stejlere kurve, da Kina bygger en GW factory ugentligt og hvis det ikke stiger yderligere er det 6TWh kapacitet i 2030. Tesla siger de vil producere 3TWh i 2030. VAG har købt sig ind i GW factories og ejer fx 1/3 af den tredie største batteriproducent i Kina.

  • 6
  • 1

Tak for svaret, men jeg synes stadig, at det er meget svært/umuligt at afgøre, om de kun medtager opex i beregningerne? Det er helt legitimt kun at medtage opex, men så ender priserne jo med at blive markant højere, fordi investorerne har det med at ønske deres kapital forrentet, ligesom der jo også banalt findes en levetid på kapitalapparatet. Under alle omstændigheder er der jo en række omkostninger ud over batterierne, inden bilen når til forbrugeren.

  • 0
  • 1

Det er ret enkelt at afgøre Stig, da CATL er et selvstændigt selskab og åbenbart leverer til Tesla.

Tesla køber fra flere, så de er selvfølgelig interesserede i at presse priserne ned.

Det mange ikke forstår er at materiale priserne faktisk er ret små.

Hvis alle fire kilo et gammeldags Tesla S batteri vejer per kWh var Kobolt, så ville materiale prisen være $160/kWh, men der bruges for under $5/kWh.

  • 3
  • 1

Angående batterierne, postulerer du en pris på 300 kroner pr kWh. Det vil jeg nok gerne se, før jeg tror det. Man kunne jo starte med at se på, hvad merprisen for en Tesla med større batteripakke er og dele med 2, for at få et omtrentligt billede af, hvad 1 kWh reelt koster i bilen?

Stig - Du taler om kostprisen for at installere induktive e-roads, så jeg taler selvfølgelig om kostprisen for at fremstille bilens batteripakke til sammenligning.

Hvad du skal betale som forbruger, er en anden ting, hvad enten vi taler batterier eller e-roads.

Der er adskillige forsøgsprojekter igang i Sverige, med forskellige koncepter af e-roads, som alle lever af svenske skattekroner, så der er naturligvis ingen grænser for hvor lovende disse koncepter er på papiret, men faktum er at det projekt, du omtaler, kun er anlagt på en 1,6 km teststrækning på Gotland, som har præsteret at levere 45 kW til 1 lastbil.

Derfra er der jo et stykke vej, til at levere 125 kW til 10 lastbiler, indenfor samme strækning, og jeg tvivl meget på at det kan gøres for 8 mio kr per 1,6 km strækning - men som sagt er prisen det mindste problem. Det svære er at få alle OEM'er og politikere i hele Europa, til at blive enige om koncepteptet og standarderne, og få det rullet ud i alle hjørner af kontinentet, inden hovedparten af lastbiler for længst har batteri nok til at klare sig uden.

En lastbil behøver kun hvad der svarer til 6 Tesla Model S-batterier, for at yde 125 kWh gennem en hel køre-hviletids-etape.

Når jeg siger vi står overfor batteripakker til 300 kr/kWh, så er det fordi Tesla tror så meget på denne plan, at de smider milliarder af EGNE PENGE i udviklingen, og er pt i fuld gang med at teste både produktionslinjen til cellerne, samt prototyper af biler med strukturelle batteripakker.

At du, modsat Tesla, ikke tror på det, før du ser det, er omtrent det samme som at du ikke tror på at Vestas kan lave 15 MW vindmøller, før du ser dem, og det er jo ligefrem ironisk at du så ikke har noget problem med at tro på Elektreon's vilde løfter, bare du ser en 1,6 km teststrækning, der knapt nok kan holde strøm på en tom lastbil.

Den væsentligste grund til at jeg tvivler på e-roads, er dog at VW-Scania, som har været dybt involveret i alle de svenske, tyske og norske e-road projekter, meddelte så sent som i Januar at de nu går all in på batteridrevne langturstrækkere, som kan køre en fuld køre-hviletids-etape på 80% af batteriet, med 40 tons vognvægt, og derefter lade batteriet op til næste etape indenfor hviletidspausen.

"The company has already launched a fully electric truck as well as a plug-in hybrid truck. In a few years’ time, Scania plans to introduce long-distance electric trucks that will be able to carry a total weight of 40 tonnes for 4.5 hours, and fast charge during the drivers’ compulsory 45-minute rest."

https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/...

For hvorfor skulle de dog gøre det, hvis der er sådan en smart løsning, lige om hjørnet, der kan reducere behovet for batteri til 1/3, og de oveni i købet ville vide en hel del mere om det end du og jeg, hvis det var tilfældet?

  • 10
  • 0

...i en forældet ineffektiv forurenende teknologis industri?

Politiker! "løsning"

https://finans.dk/tech/ECE12966672/elbiler...

"Udfordringerne bliver ikke mindre af, at Tyskland falder tilbage i den internationale konkurrence på grund af høje skatter og afgifter, høje energiomkostninger samt manglende investeringer i uddannelse. Vi taber terræn på grund af rammebetingelser, der hverken fremmer innovation eller investeringer."

  • 0
  • 2

vi kan etablere et induktivt ladesystem på hoved- og motorvejene, som kan trække hele landets trafik, for 80 mia kr. Det lyder mere som et studie end en businesscase.

Har man egentlig styr på hvordan man afregner el-forbruget ? Det er vel ikke en skatteyderopgave?

Der er formodentlig også en reel risiko for at man skal håndtere nogle uhensigtsmæssige effekter af de elektriske felter. På samme vis, som ved jernbanernes kørestrøm, hvor der er begrænsninger for de nærliggende huse, immunisering af signalanlæg etc.

  • 2
  • 0

et er nemlig rigtigt. Forskerne kritiserer heller ikke brint som sådan. De siger bare, at det ikke skal i biler. Det skal i stedet i fly, skibe, energi til proces og lignende. Så der skal nok blive masse af elektrolyse og PtX.

Ja, man skal jo bruge overskud af unyttig vindmølletrøm til et eller andet...

Men hvorfor ikke satse på en intelligent løsning:

1.Afvikling af tilskud og støtte til VE over ti år. Vi kan alligevel ikke ændre på andre landes (Indien, Kina, Ulande etc ) udeldning af CO2 - beregninger viser jo at selv hvis USA og Vesteuropa standsede al udledning af CO2 nu ville temperaturen højst falde med nogle få tiendedele grader C i 2050. Så man kan roligt afvente intelligente industrielt forsvarlige løsninger et årti f. eks.uden at de ville ske nogetsomhelst med klimaet!

2.Efter ti år konstaterer vi at der kan leveres højtemperatur Akraftværke(!!) r som kan bruges til direkte konvertering af vanddamp til brint med høj effektivitet og restvarme som kan bruges i fjernvarme eller proceindustri. Brinten kan leveres under tryk og ville da fungere fremragende i personbiler - tager man Toyotas nye brintbil kan den lagre ca 5 kg og køre 50 km på en tank. Om ti år vil udviklingen nok være endnu længere fremme på det område kan man regne med. Prisen for brinten ligger på ca 7 kr for et kg ab værk. Ganske pæn økonomi: 100 km for 7 kr og man undgår det kæmpemæssige energispild man ser ved PtX teknologien +vindmøller. Måske har solceller i Sahara en chance her om ti år - men så behøver vi ikke alle de overflødige vindmøller her i landet...

Kan godt forstå vindmøllelobbyens anstrengelser for at få noget PtX igang

  • 0
  • 11

Afvikling af tilskud og støtte til VE over ti år.

Hvorfor skal vind og sol som per i dag er billigste produksjonsmåte for strøm verden over ha tilskudd og støtte (subsidier)? Ikke bare er strømmen billig, men har også et prisnivå en kan leve med i de fattigste land. Vil anta at landstrøm fra nye vindturbiner i Danmark kan ligge på ca 20 øre per kWh. Denne kostnaden er neglisjerbar i forhold til at husholdninge betaler ca 210 øre.

beregninger viser jo at selv hvis USA og Vesteuropa standsede al udledning af CO2 nu ville temperaturen højst falde med nogle få tiendedele grader C i 2050

Dagens utslipp av CO2 vil vi måtte leve med i flere titalls år, så vi må skjære ned utslipp mest mulig og raskest mulig allerede nå. Vi har ikke råd til å vente en eneste dag!

Prisen for brinten ligger på ca 7 kr for et kg ab værk. Ganske pæn økonomi: 100 km for 7 kr og man undgår det kæmpemæssige energispild man ser ved PtX teknologien +vindmøller.

Prisen på hydrogen på "bensinstasjonen" vil være en helt annen enn 7 kr per kg. Hydrogen er svært kostbart å transportere. En tankbil kan frakte maksimalt 900 kg komprimert hydrogen og maks 4.000 kg flytende hydrogen og tankene er kostbare.

Om hydrogenet lages på stasjonen med elektrolyse, vil prisen heller være ca 60 kr per kg.

Om en har ett omfattende hydrogennett (rør) vil prisen på bensinstasjon kunne være ca 40 kr per kg (20 kr for hydrogen (med utgangspunkt i 7 kr per kg) og 20 kr for håndtering på "bensinstasjonen").

Det er ikke et kjempemessig energispill ved produksjon av hydrogen! Tap ved elektrolyse og komprimering kan etter hvert komme ned til 25%, noe som er helt uproblematisk. Som energibærer har hydrogen lik eller bedre virkningsgrad enn fossile brensler. En ulempe er at hydrogen er dyrt og komplisert å transportere. Så hydrogen bør produseres der den brukes (i havner og på flyplasser og ved ammoniakkfabrikker etc).

Per i dag er sol og vind utmerkede svar på behovet for billig strøm og med mulighet for så rask utbygging som det er behov for.

  • 6
  • 0

Stig - Du taler om kostprisen for at installere induktive e-roads, så jeg taler selvfølgelig om kostprisen for at fremstille bilens batteripakke til sammenligning.

Ja, men jeg medtager både Opex, Capex og installation. Det er meget svært at se, hvad der egentligt er medtaget i dine priser? Det ligner produktionspriser på selve batterierne (opex), men der er jo også betydelige omkostninger til at forrente kapitalapparatet (Capex). Og hvad med udgifterne til batteristyring, køling af batterierne i bilen og prisen for faktisk at få batterierne placeret i bilen og forbundet?

Mine priser er prisen for selve spoler, opskrælning af asfalten, elektriske forbindelser til nærmeste transformator og placering af ny asfalt på vejen. Jeg tror ikke, at dine og mine priser kan sammenlignes: Der er for mange ekstraomkostninger du undlader.

  • 0
  • 2

For hvorfor skulle de dog gøre det, hvis der er sådan en smart løsning, lige om hjørnet, der kan reducere behovet for batteri til 1/3, og de oveni i købet ville vide en hel del mere om det end du og jeg, hvis det var tilfældet?

Nu er det jo ikke Scania, som bestemmer om der kommer e-roads. Den vigtige pointe er, at de med stor iver deltater i forsøgene.

I øvrigt lader systemet fint i de svenske forsøg (125 kW), så hvad du mener med, at de knapt kan lade aner jeg ikke.? I Tel Aviv er de ved at prøvekøre systemet med en bybus, og senere på året vil bussen indgå i almindelig busdrift (og nej, Scania deltager ikke i det forsøg).

Også i Karlsruhe er de ved at være klar med den første busrute, ligesom både Tyskland og Italien er i gang med at teste systemet til motorvejsbrug. Hvis du tror det her kun er en forkølet strækning i Sverige tager du fejl: Alle de største vejoperatører på kontinentet laver forsøg med electreons system nu, naturligvis blandt andet inspireret af det svenske forsøg. Og i modsætning til svenskerne, går israelerne, tyskerne og italienerne efter reel implmentering og ikke "bare" et forsøg.

  • 0
  • 3

Avhengig av anleggs og driftspris vil e-roads basert på induksjon være interessant. Det vil ikke gi særlig store kostnader på bil eller lastebil (induksjonsplate). Det er tyngre biler som har mest behov og bare hovedveinettet behøver å bygges ut. Det som vil være en god effekt er at batterier for personbiler kan halveres (ned til typisk 50 kWh) da batteriene opplades på veiene på langturer.

For hvert år som batteriene blir billigere og mer energitette, vil veier med induksjon bli stadig mindre interessante!

  • 0
  • 0

Den kender kunderne, så man kan sende regningen det rette sted hen. Teknisk skal alle ramme samme resonans, men overførslen sker kun, når man samtidigt har godkendt det. Med den godkendelse, er man ret sikker på, at skulle betale for regningen.

Man kunne naturligvis forestille sig "sjove" afregninger, eksempelvis, at i de tidsrum, hvor ens modtager rammer spolerne hurtigere end 2 sekunder fra den forankørende, skal man betale for den forankørendes strøm (ud fra: Hold så for s.... afstand tankegangen)

  • 1
  • 1

Jeg har efterhånden præsenteret ideen om induktiv opladning af elbiler i en del debatfora nu, så jeg har lidt erfaring med, at ideen deler vandene. Jeg ved naturligvis ikke, hvad alle der har givet udtryk for en holdning kører rundt i, men jeg har nok et indtryk af, at især ejere af elbiler med lang rækkevidde udtrykker modstand mod ideen, mens folk i fossilbiler samt elbiler med kort rækkevidde godt kan se ideen. Den forskel kan måske bedst forstås ud fra den økonomiske tankegang om, at tid er penge.

I Nationaløkonomiske beregninger afhænger prisen for tid af, om man er på arbejde eller har fri. Her vil jeg vælge et tal midt imellem: 1 minuts spildtid koster 6 kroner.

Det kan vi for det første bruge til at regne ud, hvor mange "penge" opladning af elbiler egentligt koster? For en udrullet elbilpark vil jeg antage, at elbilerne tilsammen årligt køber 72 PJ elektrisk energi (20 mia kWh). Jeg vil antage, at de køber 40 kWh pr opladning, så der i alt skal oplades ½ milliard gange om året.

Så bliver spørgsmålet jo, hvor lang tid en opladning tager? Bor man i villa med egen oplader, skal man få forbundet bilen med en oplader i indkørslen og have fjernet forbindelsen igen (typisk næste dag). Når man har fået træning i det, tager det næppe lang spildtid. Men er man på arbejde eller på en lang tur, og bliver tvunget til at gøre et unødigt stop (måske med ekstra kørsel til opladningsstedet), kan opladningen effektivt tage lang tid. Her vil jeg sætte det gennemsnitlige tidsforbrug ved en opladning til 5 minutter.

Så koster de ½ milliard årlige opladning 2,5 milliarder minutter, svarende til en omkostning på 15 milliarder kroner om året. Tidsforbruget til opladning er altså en virkelig gamechanger, hvis man skal se på samfundsøkonomien ved veje med induktiv opladning.

Men goderne er som sædvanlig ujævnt fordelt. Som Teslaejer har man så lang rækkevidde på bilen, at man næppe bruger mere tid på opladning, end man før brugte på tankstationen, og man kommer ikke til at købe lige så meget junkfood på tanken. Men bor man i lejlighed med en elbil med lorterækkevidde (Læs: Mange opladninger om året) og langt til nærmeste ledige ladestander, eller er man en virksomhedsejer der betaler sine ansatte, for at se på, at bilen oplader, kan opladningstid være rigtig dyrt.

Det kan måske være med til at forklare, hvorfor folk opfatter ideen så forskelligt: 15 milliarder om året er mange penge i en samfundsøkonomisk betragtning, og de kan i den grad flytte holdninger efter, hvem det er udgifterne rammer. Og omvendt kan man med en sådan betragtning vurdere, at det nok især vil være virksomhedsejere og folk med et ydmygt bilbudget, som får fordel af induktiv opladning. Induktiv opladning kan dermed være med til at "demokratisere" livet for elbilejerne.

  • 1
  • 1

Nu er det jo ikke Scania, som bestemmer om der kommer e-roads. Den vigtige pointe er, at de med stor iver deltater i forsøgene.

Ja, for så står de nemlig også i forreste række til at høste den viden, der kommer ud af forsøgene.

Og med den viden i hånden, har de altså besluttet at gå all in på batteri-lastbiler, der kan klare HELE opgaven på batterier.

Det er da om noget et vink med en vognstang om hvad VW og Scania mener om potentialet i e-roads vs ren batteridrift.

Hvis de (især VW) havde samme opfattelse som dig, så kunne e-roads jo være en formidabel chance for at overhale Tesla og deres Superchargers indenom.

Men i stedet for at investere big time i e-roads, så har de valgt at lægge sig i kølvandet på Tesla, og investere big time i batterifabrikker og lynladestruktur.

  • 3
  • 1

For en udrullet elbilpark vil jeg antage, at elbilerne tilsammen årligt køber 72 PJ elektrisk energi (20 mia kWh). Jeg vil antage, at de køber 40 kWh pr opladning, så der i alt skal oplades ½ milliard gange om året.

Antar totalt antall personbiler å være ca 2,75 millioner i Danmark. Hver elbil bruker ca 2.700 kWh. Det blir altså 7,4 mia kWh (for 2,75 millioner elbiler over ett år).

I Norge gjør elbilister ca 15 hurtigladinger per år (hurtiglading => 50 kW). Så det skal lades opp ca 41,3 millioner ganger (utover hjemme, på jobb og saktelading andre steder). Dersom hver hurtiglading tar 0,5 time, så har man et tidstap på 1,24 milliarder kr (41,3 x 0,5 x 60). Altså langt unna de 15 milliarder som Stig Libori har beregnet!

  • 1
  • 0

Det nuværende energiforbrug til vejtrafik i Danmark er 160 PJ årligt. De 72 PJ svarer til at der reelt kommer omkring 65 PJ i bilernes batterier. Så regnestykket svarer til, at virkningsgraden i en elbilpark er omkring 2,5 gange højere end i en fossil bilpark.

Man skal huske, at medtager erhvervstransporten i sine regnestykker....

  • 0
  • 2

Moderne elbilbatterier regnes generelt i dag at holde bilens levetid ud, uden vedligehold, hvorefter det udgør en betydelig restværdi, når resten af bilen er udtjent.

Det kan være som stationært batteri eller til recykling af cellematerialet, der gør det næste batteri bliver endnu billigere.

Den restværdi kan du trække fra de 300 kr/kWh, så har du både medtaget både Capex og Opex.

Søren, så forudsætter du jo at man vil fortsætte med dagens batteri teknologi.

Det vil man helt sikkert ikke.

Grafit er på vej ud, som fx i Tesla Roadrunner. Kobolt er på vej ud også som i Roadrunner og LFP og LFMP og LMNO og derefter serier af nyere katoder.

Selv uden skift af kemi er det lidt et gamble at satse på genanvendelse, da primær råvarer til batterier hele tiden bliver billigere.

Da jeg begyndte med kulfiber til badminton og tennis ketchere i 70'erne kostede en ketcher mere i kroner og ører end i dag. Da jeg startede med kulfiber og kevlar i mine kajakker og cykelstel, så kostede de som en god brugt bil - nu har alle dem. Mine første cykelhjul kan jeg få bedre i dag inklusive en kompetent cykel.

Sådan kommer det også til at gå med batterier. Der er ikke noget hokus pokus ved det - det er bare efterspørgsel og udbud.

  • 1
  • 0

Ja, men jeg medtager både Opex, Capex og installation. Det er meget svært at se, hvad der egentligt er medtaget i dine priser?

Moderne elbilbatterier regnes generelt i dag at holde bilens levetid ud, uden vedligehold, hvorefter det udgør en betydelig restværdi, når resten af bilen er udtjent.

Det kan være som stationært batteri og/eller til recykling af cellematerialet, der gør det næste batteri endnu billigere.

Den restværdi kan du trække fra de 300 kr/kWh, så er både Capex og Opex inkluderet.

Jeg tvivler derimod på at e-roads ikke gør motorvejene dyrere at vedligeholde, end de er i forvejen!

  • 4
  • 1

Dit ræssonement giver ingen mening: Både Scania og VW satser på flere heste. De har ikke fravalgt noget som helst. Men de er naturligvis nødt til at udvikle løsninger uden induktiv opladning, da det jo ikke er dem, som bestemmer om det implementeres.

VW satser i øvrigt stort på induktiv opladning ved parkering, de er med i de tyske motorvejsforsøg med induktiv opladning under kørslen, og er interesserede nok til at omtale ideen i induktiv opladning til kunderne: https://www.volkswagen.dk/da/elektriske-bi...

  • 0
  • 2

Det kan vi for det første bruge til at regne ud, hvor mange "penge" opladning af elbiler egentligt koster? For en udrullet elbilpark vil jeg antage, at elbilerne tilsammen årligt køber 72 PJ elektrisk energi (20 mia kWh). Jeg vil antage, at de køber 40 kWh pr opladning, så der i alt skal oplades ½ milliard gange om året.

Så bliver spørgsmålet jo, hvor lang tid en opladning tager? Bor man i villa med egen oplader, skal man få forbundet bilen med en oplader i indkørslen og have fjernet forbindelsen igen (typisk næste dag). Når man har fået træning i det, tager det næppe lang spildtid. Men er man på arbejde eller på en lang tur, og bliver tvunget til at gøre et unødigt stop (måske med ekstra kørsel til opladningsstedet), kan opladningen effektivt tage lang tid. Her vil jeg sætte det gennemsnitlige tidsforbrug ved en opladning til 5 minutter.

Så koster de ½ milliard årlige opladning 2,5 milliarder minutter, svarende til en omkostning på 15 milliarder kroner om året. Tidsforbruget til opladning er altså en virkelig gamechanger, hvis man skal se på samfundsøkonomien ved veje med induktiv opladning.

For de 66% af den bilejende befolkning der bor i eget hus, vil det kun "koste" tid at lade, når der skal lades på ferieturenen. Med et minimum af planlægning lægges ladetiden hvor der alligevel skal holdes pause. Pause for bioafladning og indkøb af kaffe mv.. Herved bliver tidsforbruget til ladning nul eller tæt på nul minutter.

De 33% af befolkningen der ikke kan lade hjemme skal finde ladning på anden vis. Mit bud er, at indenfor et år vil halvdelen af dem kunne lade, mens de er på arbejde. Igen bliver tidsforbruget 0 minutter. På langtur er det som ovenstående

For den sidste halvdel af de 33% kan ladning være en tidsrøver. Her kan du regne med et tidsforbrug. Hvor stor det tidsforbrug er afhænger af ladeetik, adgang til lynladning og eller alm. AC ladepunkter i nærheden af arbejde, indkøb eller hjem. Denne gruppe er nok også de sidste der i større antal adopterer at køre elbil. Jeg gætter på at ladeinfrastrukturen med offentlige 11kW AC ladepunkter er godt udbygget når disse forbrugere for alvor begynder at købe elbiler om 3 - 5 år.

I denne sammenhæng udgør PHEV'er et særskilt problem. PHEV'erne lader langsom og skal pga det lille batteri lade ofte. De optager derfor tidsmæssigt den tilgængelige ladekapacitet forholdmæssigt meget, og kan på den måde forstørre problemet med manglende dækning af behovet for ladning i det offentlige rum.

Konklusion er at i praksis omkostningen i tid til ladning af elbiler minimal. For godt 80% af befolkningen vi der være intet ekstra tidsforbrug - måske vil de endda opleve et mindre tidsforbrug, idet de ikke skal bruge tid på at finde en tankstation og på at fylde brændstof på bilen.

For de øvrige 20% af befolkningen vil der de nærmeste år være et tidsforbrug, men i løbet af 3 - 5 år vil de kunne lade over alt hvor de kommer frem. Så vil deres tidsforbrug ikke være større end det tidsforbrug de i dag har på at skulle fylde brændstof på den eksisterende bil med fossilmotor.

  • 0
  • 0

Moderne elbilbatterier regnes generelt i dag at holde bilens levetid ud, uden vedligehold, hvorefter det udgør en betydelig restværdi, når resten af bilen er udtjent.

Man regner vel med kapacitet svarende til 2000 fuldladninger med moderne batterier. Så du har en pointe i, at de har en restværdi. Men næppe i bilparken, hvor deres kapacitet vil være væsentligt forringet ved skrotning af bilen. Dermed daler værdien af batterierne hurtigt, fordi andre næppe er så betalingsvillige, ligesom der vil være ombygningsudgifter.

Det har bare intet med opex/capex at gøre.

  • 0
  • 2

Man regner vel med kapacitet svarende til 2000 fuldladninger med moderne batterier. Så du har en pointe i, at de har en restværdi. Men næppe i bilparken, hvor deres kapacitet vil være væsentligt forringet ved skrotning af bilen.

Stig der er gode grunde til at man kan vente bedre batterier og man kan passe på dem, så det reelt er umuligt at slide dem op før bilen står af.

https://pushevs.com/2018/04/27/battery-cha...

De nye batterier er endnu bedre og fx LFP kommer du bare til at kunne pille ud og bruge direkte een gang til. Det vil man dog næppe, da der til den tid er langt bedre batterier og ingen gider at slæbe rundt på en stor tung batteripakke med lav kapacitet.

  • 0
  • 0

Men næppe i bilparken, hvor deres kapacitet vil være væsentligt forringet ved skrotning af bilen. Dermed daler værdien af batterierne hurtigt, fordi andre næppe er så betalingsvillige, ligesom der vil være ombygningsudgifter.

Det har bare intet med opex/capex at gøre.

At batterierne er vedligeholdsfri bilens levetid ud, betyder slet og ret at OPEX = 0, mens det at batterierne har en restværdi, betyder at CAPEX < NYPRIS.

I Tesla's kalkyle for de 300 kr/kWh, indgår ikke recycling eller restværdi, så reelt skal du forvente at de bliver billigere i takt med at batterierne når en kritisk masse, der får betydning for råvareomkostningerne.

Om ham der skrotter bilen, får en pris for batteriet, eller om det udmynter sig i at hans næste bil er billigere, fordi det er langt billigere at udvinde råverer af brugte battericeller end ved minedrift, går sådan set ud på ét.

  • 0
  • 0

I denne sammenhæng udgør PHEV'er et særskilt problem. PHEV'erne lader langsom og skal pga det lille batteri lade ofte. De optager derfor tidsmæssigt den tilgængelige ladekapacitet forholdmæssigt meget, og kan på den måde forstørre problemet med manglende dækning af behovet for ladning i det offentlige rum.

Ja, men det er nu ikke kun et phev problem. Det er også er problem for elbiler med dårligt ladeudstyr og dårlig rækkevidde. Den her bliver eksempelvis sandsynligvis en storsællert: https://www.hessel.dk/nye-biler/dacia/suv/...

Det nytter ikke at lade sig om, at alle har hurtigladning og enorm rækkevidde. Hurtigladning koster boksen af en masse termiske årsager, og det gør store batteripakker også. For at det ikke skal være løgn, mister batterierne efterhånden kapacitet. Varmepumpen er også sparet væk i de billige elbiler og batterier er dårligere om vinteren. Så vi kommer til at se nogle byboere med elbil, som er i seriøse ladeproblemer om vinteren.

Og i byerne magler der ladekapacitet. Det gør der fordi ladere til offentlige steder er dyre (typisk 20-25.000 pr stk), fordi de er svære at få plads til i de i forvejen pladspressede parkeringsgader og pga hønen-og-ægget problematikken.

Du forsøger at argumentere for, at 5/6 af opladningerne bliver uproblematiske. Det tror jeg ikke på. Med lidt helt bliver 2/3 af opladningerne uproblematiske. Hvis de uproblematiske opladninger tager 2 minutter, og de problematiske i gennemsnit tager 11 minutter i gennemsnit er de 5 minutters ladetid der.

Jeg står ved mit regnestykke. Jeg har naturligvis overvejet det her, før jeg smed nogle tal på bordet.

  • 0
  • 3

At batterierne er vedligeholdsfri bilens levetid ud, betyder slet og ret at OPEX = 0, mens det at batterierne har en restværdi, betyder at CAPEX < NYPRIS.

Opex = Det batterierne koster i materialer, arbejdsomkostninger, energiforbrug, administration osv. Det er sandsynligvis det tal Musk nævner.

Capex = Prisen på produktionsfaciliteterne til batterierne: Bygninger, maskiner, parkeringspladser, kontorer osv.

https://da.talkingofmoney.com/what-is-diff...

  • 0
  • 3

Man regner vel med kapacitet svarende til 2000 fuldladninger med moderne batterier.

Mindst! I realiteten meget mere, da ingen jo kører med fulde opladninger mellem 0-100% - men antallet af ladecykler/levetid, har jo rigtigt meget med størrelsen på batteriet at gøre.

Al den stund du ikke kører på hoved- eller motorvejene, er du jo nødt til at cykle batteriet 3 gange så ofte, hvis det kun er 1/3 så stort, så hvis din pendling ikke går via hovedvejen eller motorvejen, sparer du i længden ikke noget ved at batteriet er mindre.

Jeff Dahn må siges at være den førende kompetence på Li-Ion batterier i dag. Hans tests viser at 1 million miles (1,6 mio km) er en realitet, allerede med de batterier, der bruges i dag, og at 2 mio miles er absolut realistisk, og iøvrigt nødvendigt ifm V2G.

https://thedriven.io/2020/10/20/tesla-rese...

Apropos V2G, så er det jo en mulighed vi ville fraskrive os, ved at gøre batterier så små som muligt, og i stedet føde bilerne via et dyrt, vedligeholdskrævende e-road-system.

V2G kan blive en betydelig hjælp for integrationen af VE, når batterierne har tilstrækkelig kapacitet og holdbarhed.

Et e-road-system bliver det stik modsatte, da det blot tilføjer et forbrug, der følger motorvejstrafikken og ikke eludbuddet.

  • 1
  • 0

Opex = Det batterierne koster i materialer, arbejdsomkostninger, energiforbrug, administration osv. Det er sandsynligvis det tal Musk nævner.

OPEX betyder OPerational EXpences, altså det det koster at bruge batteriet, udover ladestrømmen.

Materialer, produktionsomkostninger (herunder arbejdsløn og energiforbrug til fremstilling), administrationsomkostninger osv, er altsammen CAPital EXpences ift bilejeren, da de jo indgår i købsprisen for batteriet.

  • 1
  • 0

Capex = Prisen på produktionsfaciliteterne til batterierne: Bygninger, maskiner, parkeringspladser, kontorer osv.

Hvis du iagtager begreberne ift bilfabrikken, og ikke ift bilejeren (f.eks. vognmanden, der investerer i en batterilastbil), så har du ret i at fabrikshaller og maskiner er CAPEX mens de variable omkostninger er OPEX.

Men her må du jo så stole på Tesla's kalkyle, som oven i købet illustrerer hvori besparelserne kommer med den nye teknologi.

https://thedriven.io/2020/10/20/tesla-rese...

Det giver alt i alt en besparelse på 54% pr kWh, og da meldingerne op til Battery Day indikerede at Tesla's kostpris nærmede sig 100 $/kWh på pack-level, så må det give ~50 $/kWh (~300 kr/kWh), når den nye teknologi er fuldt implementeret, hvilket den forventes at være om ca 3 år.

At batterierne fortsætter med at falde i pris derefter, er jeg ikke det mindste i tvivl om.

  • 1
  • 0

Det giver alt i alt en besparelse på 54% pr kWh, og da meldingerne op til Battery Day indikerede at Tesla's kostpris nærmede sig 100 $/kWh på pack-level, så må det give ~50 $/kWh (~300 kr/kWh), når den nye teknologi er fuldt implementeret, hvilket den forventes at være om ca 3 år.

Søren matematisk set var battery day noget forvirrende.

Elon Musk har hævdet at de snart har 400Wh/kg på cell level i volumen og det passer egentligt meget godt med informationerne afgivet på battery day, hvor de fremhæver at den nye anode hæver Wh/kg ca. 20% svarende til at mAh/g i anoden stiger fra pt. i Tesla batterier ca. 400mAh/g til ca. 1000mAh/g. Og katoden hæver Wh/kg ca. 4%. De restende procenter for at runde de 400Wh/kg kommer fra mindre materiale til cylinderen og gradvis indfasning af de fulde muligheder som Maxwell dry cell teknologi giver.

Jeg tror ikke det tager 3 år at nå $50/kWh, og i så fald ville Tesla ikke have de billigste batterier, da det er konsensus skøn i industrien fra 2025.

  • 0
  • 0

Nu har jeg tidligere skrevet om værdien af, at slippe for at skulle oplade elbiler. Men der er en anden meget betydelig "skjult" omkostning ved bilbatterier, nemlig deres vægt. Ikke kun vægten af selve batterierne, men også vægten af de nødvendige kabler, kølesystemer, forstærket bundramme samt sandwichbund. Omvendt bliver batterierne stadig lettere. Her vil jeg antage, at en ekstra kWh batteri i bilen vejer 4 kg, når det hele medregnes:

En vægtforøgelse på 100 kg svarer således til en øget ekstern omkostning på 0,004 kr. pr. km

https://dors.dk/files/media/rapporter/2013...

Det lyder ret uskyldigt, men hvad betyder det reelt for ekstra 4 kg batteri (1 kWh) i en elbil? Hvis vi antager at bilen i gennemsnit skrottes efter 300.000 kilometers kørsel, svarer det til en skjult ekstern omkostning på et batteri på 48 kroner/kWh. Beregningen burde egentligt omregnes til en nutidsværdi. Omvendt ville De Økonomiske Råd formentligt beregne en langt større eksternalitet pr kg i dag, især fordi prisen på et "statistisk liv" er mere end fordoblet i de økonomiske beregninger, siden dengang.

Vægten koster i en elbil, men det er ikke noget, som flytter de samfundsøkonomiske beregninger af induktiv opladning af elbiler nær så meget, som tidsforbruget ved opladning af elbiler gør. Øget vejstøj og øget dækslid (mikroplast) kan også ses som omkostninger, som egentligt også burde medtages i den nationaløkonomiske analyse, men den vigtigste post at huske er tidsforbruget ved opladning af elbiler.

Sætter vi den eksterne omkostning for en ekstra kWh til 50 kroner, og antager at vi ender med 2,5 mio elbiler, hvor vi sparer 40 kWh pr bil ved at have induktiv opladning i vejen, svarer det til en samfundsøkonomisk besparelse på 5 milliarder kroner i batterivægt. Hertil skal lægges sparet batterivægt i erhvervskøretøjer. Mon ikke man ender på en samfundsøkonomisk besparelse på bilernes vægt på omkring 7 milliarder kroner.

Til gengæld skal man have en 25 kW "modtager" i bilen, som vejer omkring 5 kg pr personbil. Det er dog i småtingsafdelingen i sammenligning (for en typisk personbil bliver vægtbesparelsen "kun" 155 kg i stedet for 160 kg).

  • 0
  • 4

OPEX betyder OPerational EXpences, altså det det koster at bruge batteriet, udover ladestrømmen.

Nu skal vi lige holde tungen lige i munden. Opex for dig betyder omkostningen ved at bruge batteriet. For dig er indkøb af batteriet Capex - Det det koster at købe battteriet, få det i bilen og alt det der.

Men Musk taler om produktion af batterier. Så betyder opex altså omkostninger til materialer, lønninger, energi, administration, rengøring osv i forbindelse med produktionen af batteriet. Udvikling af nye batterier (research) regner de formentligt som en del af capex, men det kræver en nærmere undersøgelse af deres virksomhedskonstruktion at finde ud af. Omvendt deler deres researchafdeling naturligvis selv udgifterne op i capex og opex.

Læren er, at det der er capex det ene sted, kan være opex et andet sted og omvendt. Når Musk taler om prisen pr kWh, betyder det med sikkerhed ikke det du foreslår.

  • 0
  • 3

Men her må du jo så stole på Tesla's kalkyle, som oven i købet illustrerer hvori besparelserne kommer med den nye teknologi.

https://thedriven.io/2020/10/20/tesla-rese...

Øh, har du givet et forkert link? Dit link handler om det velkendte, at lithium-ion batterier holder længere, hvis man undgår dybdeafladning og fuld opladning. Til gengæld bliver de jo så tungere i forhold til kapaciteten, jævnfør min beregningen af samfundsomkostningen ved tungere batterier.

Men dit link fortæller intet om prisen på batterier, og det fortæller heller ikke noget, som kan afklare, om capex er medtaget i Musk tal. Det tror jeg ikke, at capex er, hvilket kan forklare, hvorfor elbiler med høj batterikapacitet er så dyre, selvom Musk siger, at batteriprisen pr kWh er lav.

  • 1
  • 2

Søren iflg. battery day, så koster anode materiale $1.2/kWh og består af Acryle Nitrile kombineret med graphite og Silicon.

Det får du ikke noget ud af bortset fra fyld til vejbaner.

Graphite koster $2/kg så det er der heller ingen penge i.

Jeg ved ikke rigtig, hvor du vil hen. Du starter med at skrive at man helt sikkert ikke vil recykle batterier, fordi det forudsætter at man holder fast i den nuværende teknologi.

Det er helt sikkert forkert, da både nye og gamle typer Li-Ion-batterier kan sepereres og recycles, og bliver det.

Hvilke materialer fra den gamle teknologi, der indgår i den nye, er sådan set underordnet, for der er rigeligt med nikkel, aluminium, kobber og andet godt, som det er mere end værd at recykle batterierne for, og dermed genudvindes de andre materialer også.

Det er Jordan Giesige's antagelse at Tesla vil bruge polyacrylonitrile, og det er sikkert et godt bud, men uanset hvilken polymer de vil bruge, så er det hverken råvareprisen for polymeren, eller mængden af grafit og silicium, der gør at det koster 1,2 $/kWh, men derimod hele processen med at kværne silicium-partiklerne ned i korrekt størrelse, og applikere det til anoden, så materialet ligger rigtigt, kan optage ionerne og lede strømmen, og silicium-partiklerne kan udvide sig op til 4x størrelse, 2-3.000 gange, uden strukturen falder fra hinanden.

Og som du selv konstaterer, så betyder den nye teknologi ikke at der ikke skal bruges grafit. Anoden vil sandsynligvis indeholde grafit og silicium i forholdet 70/30, og da grafit hurtigt vil blive en mangelvare (eller dyrt at fremstille syntetisk) i det omfang det skal bruges i batterier, hvis det ikke genbruges, så skal det selvfølgelig genvindes ved recykling.

Kobolt skal bare hurtigst muligt ud af batterifremstilling, men det kobolt, der allerede er i cellerne, skal naturligvis genudvindes, og bruges til de formål hvor man fortsat behøver kobolt, så der ikke motiverer til at misbruge flere børn i Congo.

Uanset hvordan man vender og drejer det, så vil batterier aldrig kunne få den rolle i fremtidens energisystem der ses frem til, hvis ikke de recykles effektivt, så det vil helt sikkert ske.

Tjek forøvrigt hvad JB Straubel laver i dag, og hør hvad han siger om emnet, ikke mindst hvad det vil betyde for materialeomkostninger og energiforbrug ifm råvareudvinding. Der ligger et par rigtig gode videoer derude.

  • 2
  • 0

Ja, beklager. Det er selvfølgelig denne kalkyle, jeg henviser til: https://assets.greentechmedia.com/assets/c...

Jo, men det ligner jo netop kun opex-gevinster. Og bestyrker vel dermed tanken om, at Musk's tal "kun" handler om opex. Capex kommer jo også til at koste, inden forbrugeren har betalt sine batterier.

Jeg tror den store forskel på dine og mine "batteripriser" er, at jeg ser på, hvad batterierne koster i bilen, mens dine/Musk's handler om opex for selve batteripakken.

  • 0
  • 2

Dit link handler om det velkendte, at lithium-ion batterier holder længere, hvis man undgår dybdeafladning og fuld opladning. Til gengæld bliver de jo så tungere i forhold til kapaciteten, jævnfør min beregningen af samfundsomkostningen ved tungere batterier.

Linket viser grafen fra Jeff Dahn's studie, som viser at de testede celler tabte 15% af den oprindelige kapacitet over 3.300 cykler, når de cykles mellem 0-100 % af den til enhver tid resterende kapacitet.

Med et 100 kWh batteri (92,5 kWh i snit gennem levetiden), og et forbrug på 200 Wh/km, er 3.300 ladecykler det jo i sig selv over 1,5 mio km.

Men som jeg skrev i #71 (hvor linket hører hjemme), er der jo ingen elbil-ejere, der cykler deres batterier fra 0-100%. Langt de fleste bruger under en tredjedel af kapaciteten pr dag, og lader kun op til 90%, med mindre de skal ud på en lang tur, næste dag, så det er mere relevant at regne med den blå kurve (50% ladecykler), der nærmest ikke har tabt kapacitet efter 6.600 (halve) lade cykler.

Det er næppe usandsynligt at den når langt 13.200 cykler, inden den har tabt 20% kapacitet, hvilket rækker til over 3 mio km med et 100 kWh batteri.

At sige at batterierne bliver "tungere ift kapaciteten", hvis man ikke udnytter 100% af kapaciteten til daglig, er da en noget forfejlet opfattelse, da kapaciteten jo ikke er dimensioneret efter de daglige ture og opladninger, men derimod muligheden for at kunne køre lange ture med færre ladestop, og desuden kunne lade og aflade med store effekter, uden alt for høje C-værdier.

Dit bagagerum er jo heller ikke dimensioneret efter hvor meget bagage du har med på arbejde, eller hjem fra købmanden, til daglig, men du vil vel nødig nøjest med et bagagerum, hvor der kun er plads til 2 bæreposer, for ikke at køre rundt med unødig volumen til hverdag?

  • 4
  • 0

At sige at batterierne bliver "tungere ift kapaciteten", hvis man ikke udnytter 100% af kapaciteten til daglig, er da en noget forfejlet opfattelse, da kapaciteten jo ikke er dimensioneret efter de daglige ture og opladninger, men derimod muligheden for at kunne køre lange ture med færre ladestop, og desuden kunne lade og aflade med store effekter, uden alt for høje C-værdier.

Hmm, jeg ved ikke, om jeg har udtrykt mig uklart. Jeg har vist to væsentlige økonomiske beregninger:

1) Selvom det ikke tager lang tid at oplade en elbil, løber det op i enorme beløb på samfundsbasis

2) Bilers vægt medfører eksternaliteter via trafikulykker mm.

Den første effekt trækker i retning af flere kWh i bilen, så man kan oplade færre gange. Den anden effekt trækker i retning af lettere batterier, da vægt koster.

Min bemærkning gik på, at hvis elbilejeren skal udnytte en mindre andel af batterikapaciteten, uden at det koster for meget tid til opladning, bliver batteripakkerne i bilerne større, så vægtomkostningen øges.

  • 0
  • 4

Jo, men det ligner jo netop kun opex-gevinster. Og bestyrker vel dermed tanken om, at Musk's tal "kun" handler om opex. Capex kommer jo også til at koste, inden forbrugeren har betalt sine batterier.

Hele den højre kolonne "Investment per GWh production" (altså hvor meget hver enkelt del af teknologien reducerer investeringen for at øge produktionskapaciteten med 1 GWh/år) handler om CAPEX.

Eksempelvis "34% Cell Factory", som er forklaret på de forudgående slides fra Battery Day, som viser at maskinerne kun fylder en brøkdel af fabriksarealet, da de ikke behøver en lang, energikrævende sektion, til at fordampe og genbruge væsker fra lamineringen (hvorfor teknologien kaldes Dry Electrode).

  • 2
  • 0

Det er Jordan Giesige's antagelse at Tesla vil bruge polyacrylonitrile, og det er sikkert et godt bud, men uanset hvilken polymer de vil bruge, så er det hverken råvareprisen for polymeren, eller mængden af grafit og silicium, der gør at det koster 1,2 $/kWh, men derimod hele processen med at kværne silicium-partiklerne ned i korrekt størrelse, og applikere det til anoden, så materialet ligger rigtigt, kan optage ionerne og lede strømmen, og silicium-partiklerne kan udvide sig op til 4x størrelse, 2-3.000 gange, uden strukturen falder fra hinanden.

Og som du selv konstaterer, så betyder den nye teknologi ikke at der ikke skal bruges grafit. Anoden vil sandsynligvis indeholde grafit og silicium i forholdet 70/30, og da grafit hurtigt vil blive en mangelvare (eller dyrt at fremstille syntetisk) i det omfang det skal bruges i batterier, hvis det ikke genbruges, så skal det selvfølgelig genvindes ved recykling.

Søren jeg har styr på Straubels aktiviteter og syntes det er super at recycle, men omvendt, så er den teknologi som Tesla købte da de købte Sillion ikke polyacrylonitrile, men butadien Nitrile - kunst gummi og det smarte at de i realiteten bruger sand som silicon, fordi de flækkede silicon partikler pga. gummiet igen bliver elektrisk forbundet.

Det er ikke verdens bedste nye high silicon anode, men det er en rigtigt god og meget billig.

Der er absolut 0% risiko for graphite mangel, da syntetisk graphite kan produceres på rigtigt mange foskellige måder af høj kvalitet til meget billige penge og med fremmarchen af vedvarende energi med sikkerhed bliver billigere syntetisk.

Den form for silicon som Tesla bruger er ganske rigtigt i forholdet ca. 70%, men der er ikke tale om ren Silicon, da ren silicon har 3580mAh g− 1 og 70% efter vægt fuldt udnyttet ville give 2506mAh g− 1 eller 2.5 gange hvad Tesla anoden iflg. battery day kan levere. Mange af de andre high silicon anode producenter hævder væsentligt over de ca. 1000mAh g− 1 Tesla Roadrunner anoden har for at øge Wh/kg med 20%.

Graphite vil heller ikke vedblivende blive brugt som graphite men som udgangspunkt for GNP, der har væsentligt bedre mAh g− 1 og elektrisk og termisk ledeevne.

De ting som bliver recirkuleret er de dyre materialer og dertil høre silicon og graphite ikke.

Iflg. Stanley Whittingham er vi nået til ca. 25% af den omtrentlige teoretiske grænse for lithium ion batterier. Her går jeg ud fra at han mener i kommercielle batterier, da de bedste specialist batterier er på 500Wh/kg.

  • 0
  • 0

Ok, jeg må stole på, at du kender materialet. Så ville der kun være omkostningerne ved faktisk at få batterierne installeret i bilen, som skal lægges til.

Det væsentligste er nu at huske, at medtage eksternaliteterne ved batterierne i beregningerne. Her taler jeg især om tidsomkostningerne til opladning, og merprisen ved ulykker pga batteriernes vægt, men også merprisen fordi laderne er installeret på 0,4 kV nettet.

Jeg har meget svært ved at se, at det kan undgå at være en god forretning, at lave induktiv opladning i en fælles eu-udrulning. Det ville såmænd være en god forretning, selvom batterierne var gratis.

Men lad os bare se på den direkte batteriomkostning, og lad os bruge din pris på 300 kroner/kWh. Jeg antager igen, at der kan spares 40 kWh batteri pr personbil. Jeg antager endvidere 2,5 millioner personbiler, samt at erhverskøretøjer tilsammen har sparer 30% af den batterikapacitet personbilerne gør. For enkelhedens skyld medtages det,ved at antage, at hver personbil sparer 52 kWh batterikapacitet.

Så sparer induktiv opladning bilparken for 2,5 mio * 52 kWh * 300 Dkk/kWh = 40 milliarder kroner. Læg dertil omkring 20 miliarder kroner til opladere og det begynder at ligne en god forretning (induktive ladesystemer forventes at holde i 40 år, mens en bil vel holder en trediedel af det), også selv om man lader være at medtage de virkeligt store gevinster, nemlig samfundsgevinsterne i beregningerne.

For mig personligt er det også en selvstændig gevinst, at folk der kun har råd til en skod-elbil, samt folk der bor i lejlighed, ikke trækker nitten i opladningsrouletten med induktiv opladning. Jeg bor godt nok selv i hus, men for mig er den slags sociale hensyn vigtige.

  • 1
  • 4

Linket viser grafen fra Jeff Dahn's studie, som viser at de testede celler tabte 15% af den oprindelige kapacitet over 3.300 cykler, når de cykles mellem 0-100 % af den til enhver tid resterende kapacitet.

Søren Jeff Dahn har skippet Tesla mindre end en måned efter at hans gruppe ellers forlængede samarbejdsaftalen, så de arbejder ikke sammen mere på noget formelt grundlag i det mindste. Den eneste gode grund jeg kan tænke mig frem til er at han har noget i ærmet og mener han kan gøre det bedre selv eller i det mindste mere økonomisk fordelagtigt sammen med novonix. https://insideevs.com/news/487864/tesla-je...

Daniela Piper er kvinden bag den nye Roadrunner teknologi og jeg tror faktisk ikke at Tesla rigtigt kommer til at bruge noget af Jeff Dahns research direkte i produkter.

Iøvrigt interessant at den anden super stjerne i solid state batterier Amy Prieto er fra samme universitet.

Sillion hævdede sig istand til at nå de 400Wh/kg inden de blev opkøbt og det endda uden de helt optimerede anoder som flere af konkurrenterne har som fx Amrpius, Enevate, Sila etc. etc. etc. da der er rigtigt mange.

  • 0
  • 0

Så sparer induktiv opladning bilparken for 2,5 mio * 52 kWh * 300 Dkk/kWh = 40 milliarder kroner. Læg dertil omkring 20 miliarder kroner til opladere og det begynder at ligne en god forretning (induktive ladesystemer forventes at holde i 40 år, mens en bil vel holder en trediedel af det), også selv om man lader være at medtage de virkeligt store gevinster, nemlig samfundsgevinsterne i beregningerne.

Hvis de 2,5 millioner personbiler i gennemsnit kører 20.000 km årligt og forbruger 0,2 kWh per km, så skal der bruges 10 TWh årligt. Hvis induktiv opladning under kørsel er 10% mindre energieffektivt (og det er nok meget optimitisk!) så taber vi årligt 1 TWh. Eller cirka 1 milliard kroner årligt ved en elpris på 1 kr/kWh. Læg dertil tabet fra erhvervskøretøjerne.

  • 3
  • 1

Stig - Din argumentation er godt nok søgt, må jeg desværre sige. Det er betydeligt mere berigende at diskuttere vindmøller med dig, end emner, der har med elbiler at gøre.

1) Selvom det ikke tager lang tid at oplade en elbil, løber det op i enorme beløb på samfundsbasis

Det må du forklare nærmere ?

Hvorledes koster det enorme beløb for samfundet at lade batterier op, når BEV-ejere i realiteten bruger mindre tid på at lade batterier op end ICEV-ejere bruger på at tanke benzin?

2) Bilers vægt medfører eksternaliteter via trafikulykker mm.

Hvordan man gør eksternaliteter op ift trafikdrab og personskade, er jeg ikke klar over.

Muligt det medfører mere materiel skade, men jeg foretrækker den sikkerhed bilers vægt medfører.

Hvad bilers vægt betyder for generel personsikkerhed, diskutteres ofte, og der er lavet mange studier, der peger i alle mulige retninger, men her er nogle facts:

Tesla's Model 3, S og X er iflg NHTSA verdens 3 sikreste biler mht personskade, netop som resultat af at de har et tungt batteri i bunden af bilen.

Det giver bedre stabilitet og styreevne, og bedre deformationszoner i karosseriets ender, da der ikke er store, hårde drivlinjekomponenter i vejen, når karosseriet skal krølle sammen.

Når biler bliver tungere ift passagererne, bliver de i det store hele også sikrere. Når to ens biler kolliderer, eller man kører ind i en solid genstand, gør vægten ingen forskel, men når man kører ind noget, der flytter sig eller giver efter, bare lidt, er massen en afgørende fordel.

Selv ved kollision med en lastbil, øger det sikkerheden at sidde i en tung bil fremfor en let, og lastbiler har jo nu engang den størrelse og vægt, de har.

Tilbage er så, at sidde i den mindste/letteste af to biler i en kollision, sjældent er en fordel, men den ulempe udlignes lige godt om de lette biler bliver tungere eller de tunge biler bliver lettere, og når bilflåden elektrificeres med batterier, bliver alle biler tungere, og derfor i de fleste tilfælde sikrere.

  • 3
  • 1

Hvis induktiv opladning under kørsel er 10% mindre energieffektivt (og det er nok meget optimitisk!) så taber vi årligt 1 TWh

Godt forsøgt. Virkningsgraden ved electreons induktive opladningssystem opgives til 90%. Det svarer nogenlunde til almindelig opladning, når man husker 2 ting:

1) Lynopladning har elendig virkningsgrad 2) Med induktiv effekt, kan man helt undgå den tabsgivende omvej omkring batteripakken.

Jeg tror snarere, at man netto sparer strøm med induktiv opladning.

Men hele præmissen bygger også på en misforståelse, nemlig at strømprisen er fast. Hvis jeg skulle forsøge mig med den form for argumentation, ville jeg slå på, at en større andel af opladningen ville ske med billige elpriser.

Der er bare det, at det tror jeg heller ikke bliver det virkelige resultat, for med induktiv opladning er elbilen stort set altid på elnettet, så der kan lades på de optimale tidspunkter. Den nuværende løsning giver kun mulighed for opladning, når ejeren fysisk har tilsluttet bilen til en lader.

  • 1
  • 4

Tilbage er så, at sidde i den mindste/letteste af to biler i en kollision, sjældent er en fordel, men den ulempe udlignes lige godt om de lette biler bliver tungere eller de tunge biler bliver lettere, og når bilflåden elektrificeres med batterier, bliver alle biler tungere, og derfor i de fleste tilfælde sikrere.

Selvfølgelig skal biler være lette og Tesla 3 vejer det samme som en sammenlignelig BMW, Mercedes osv. så selvom der er et batteri er det allerede nu sådan at vægten er sammenlignelig.

En Zoe 1.468 kg vejer heller ikke synderligt mere end mange sammenlignelige biler , medmindre man altså insisterer på at fylde et batteri i der er stort nok til at nå ICE bilers range. Hvis man sammenligner efter acceleration så vejer en Golf GTI fx mere.

  • 3
  • 0

Det må du forklare nærmere ?

Hvorledes koster det enorme beløb for samfundet at lade batterier op, når BEV-ejere i realiteten bruger mindre tid på at lade batterier op end ICEV-ejere bruger på at tanke benzin?

2) Bilers vægt medfører eksternaliteter via trafikulykker mm.

Hvordan man gør eksternaliteter op ift trafikdrab og personskade, er jeg ikke klar over.

Jeg har lavet beregningen længere oppe, og brugt standardtal for prisen på tidsforbrug. Princippet i beregningen er antal årlige opladninger * spildtiden pr opladning * 6 kroner/minut. Jeg finder 15 mia om året. Med andre antagelser kan jeg få fra 5-40 mia om året. Pointen er, at det er rigtig mange penge.

Hvis udgangspunktet for beregningen er en total elbilpark, at den nuværende tid til tankning irrelevant. Den relevante beregning handler om den tid man sparer med induktiv opladning.

Med bilens vægt brugte jeg De Økonomiske Råds tal for bilers eksterne omkostning pr kilometer pr ekstra vægt og gangede det med en elbillevetid på 300.000 kilometers kørsel. Jeg fandt så, at den eksterne samfundsomkostning ved en ekstra kWh batterikapacitet i bilen er 48 kroner.

Jeg ved godt, at det mere er økonomtænkning end ingeniørtænkning, men økonomer kan altså også deres fag. Ingeniører tager fejl når de ignorerer den slags eksternaliteter i beregningerne. Det er som regel her de store samfundsgevinster og tab findes.

  • 0
  • 3

Søren Jeff Dahn har skippet Tesla mindre end en måned efter at hans gruppe ellers forlængede samarbejdsaftalen, så de arbejder ikke sammen mere på noget formelt grundlag i det mindste. Den eneste gode grund jeg kan tænke mig frem til er at han har noget i ærmet og mener han kan gøre det bedre selv eller i det mindste mere økonomisk fordelagtigt sammen med novonix.

Du kan slet ikke tænke dig frem til at manden er 64 år, og har rigeligt råd til at trappe ned for aktiviteterne, og bruge mere tid på familien?

Jeff Dahn har ikke skippet Tesla. Han har bare trukket sig fra sin lederrolle i researchgruppen, men er jo stadig på universitetet i Canada, og står stadig til rådighed for gruppen.

Han har hele tiden haft tilknytning til Novonix, som han selv var med til at starte i 2013, så der er heller ingen interessekonflikt til grund for at han trækker sig fra sin lederrolle.

  • 2
  • 0

Stig må jeg spørge om du kører elbil? Hvis der var induktiv opladning i samtlige motorvejsstrækninger i Danmark og min bil havde mulighed for at bruge det, så vil de 2x 10 minutter dagligt jeg befinder mig på motorvejen ikke være nok til at lade bilen. Jeg vil alligevel være nødt til at lade den på sædvanlig vis, hvorfor den samfundsmæssige besparelse er nul for mit vedkommende. Hvis jeg skal betale overpris for at lade på motorvejen, og hvordan skulle det ikke være tilfældet, så vil jeg også helt fravælge at bruge det.

Hvis du blåøjet tror på at Electreon kan trylle, tja, lad os lige se det bevist uafhængigt først, ikke? Induktion er ikke effektivt og specielt ikke på et køretøj, der er i bevægelse.

Det er klart at eftersom at størstedelen af opladningsbehovet i landet ikke vil blive lavet via systemet, så regner jeg også forkert i det samlede tab. Du regner så tilsvarende forkert i de antagede besparelser.

  • 3
  • 0

Stig må jeg spørge om du kører elbil? Hvis der var induktiv opladning i samtlige motorvejsstrækninger i Danmark og min bil havde mulighed for at bruge det, så vil de 2x 10 minutter dagligt jeg befinder mig på motorvejen ikke være nok til at lade bilen.

Jeg har ikke elbil, men overvejer det.

Det koster ca 4-8 mio pr kilometer at lave induktiv opladningssystemer. Jeg antager at et fuldt udrullet system ville koste 80 milliarder i Danmark. Så ville det både dække 2 millioner parkeringspladser og alle vigtige vejstrækninger. Samfundsøkonomisk ligner det en genial investering, men det ville forudsætte en fælles eu-udrulning.

  • 1
  • 3

Det koster ca 4-8 mio pr kilometer at lave induktiv opladningssystemer. Jeg antager at et fuldt udrullet system ville koste 80 milliarder i Danmark. Så ville det både dække 2 millioner parkeringspladser og alle vigtige vejstrækninger. Samfundsøkonomisk ligner det en genial investering, men det ville forudsætte en fælles eu-udrulning.

Ja men du antager også at alle vil benytte systemet. Er det en korrekt antagelse at lave?

Jeg mener at det er fuldstændig forkert og ikke alene vil mange helt undlade at tegne abonnement på et sådan system, men at størstedelen opladningen vil fortsat foregå på anden vis.

Et system der skal dække alle veje kan ikke trylles i verden på 1 dag. Eller 1 år. Eller 10 år for den sags skyld. Systemet vil blive opgivet inden det bliver bygget færdigt.

Det er lidt uklart for mig hvilken størrelse batteri du egentlig regner med at en typisk elbil vil have. Udviklingen går lige nu på at det typiske er 50 kWh, hvilket er rigeligt til de fleste til hverdag. Folk har ikke brug for lynlade andet end et par gange årligt og dermed har de hellere ikke brug for et e-road system mere end et par gange årligt.

Det er rigtigt at der er et mindretal der bor i boligforeninger uden tilknyttet parkeringsplads, og som måske kunne tænkes at bruge et sådan system som primær opladning. De udgør under 10% af husstandene i Danmark. En del af dem vil i stedet kunne lade på arbejdspladsen. Skal de kunne finansere et system til 80 milliarder kroner? Mon så det ikke er billigere at skaffe nogle parkeringspladser?

  • 7
  • 0

Jeg har lavet beregningen længere oppe, og brugt standardtal for prisen på tidsforbrug. Princippet i beregningen er antal årlige opladninger * spildtiden pr opladning * 6 kroner/minut. Jeg finder 15 mia om året. Med andre antagelser kan jeg få fra 5-40 mia om året. Pointen er, at det er rigtig mange penge.

Det virker som at du er så opphengt i ideen om e-roads med induksjonslading at det har gått på bekostning av god dømmekraft. Om man snakker om hurtiglading for elbiler, så er det for det meste snakk om lading som skjer på fritiden. Av en eller annen grunn så leste jeg dine 6 kr/minutt som 60 kr per time. De færreste kan bytte en time fritid i 360 kr og de fleste er avhengige av å ha noe fritid per døgn. I følge mine tall så foretar en elbileier ca 15 hurtigladinger per år og ca en halv time per gang, altså 7,5 timer per år. All annen lading er så godt som uten tidsbruk/tidsspille.

Med et godt hovedveinett med induktiv lading kan en i beste fall redusere batterikapasiteten til det halve, for eksempel fra 80 til 40 kWh. Det vil ta ca ti år før en i Danmark har et antall elbiler som er verdt og nevne og innen den tid kan en anta at innsparingen på 40 kWh er verdt ca 20.000 kr (500 kr/kWh). For en økning fra 0 biler i dag til 500.000 i 2030, er innspart totalbeløp altså ca 10 mia kr (eller ca 1,1 mia per år). Dette er totalvirkning for induktive veier da jeg regner nær null innsparing av tid grunnet mindre tidspill på lading.

  • 6
  • 0

Jeg har lavet beregningen længere oppe, og brugt standardtal for prisen på tidsforbrug. Princippet i beregningen er antal årlige opladninger * spildtiden pr opladning * 6 kroner/minut. Jeg finder 15 mia om året. Med andre antagelser kan jeg få fra 5-40 mia om året. Pointen er, at det er rigtig mange penge.

Hvordan kan det være "spildtid" til 360 kr i timen, at en lastbilsfører har ladestikket i mens han holder sine 45 minutters obligatorisk pause for hver 4,5 timers kørsel?

Hvordan koster det 360 kr i timen for en personbilsfører at lade, når han samtidig har brug for at holde spise-, toilet- og hvilepauser på de lange stræk?

En personbilsfører, kan selvfølgelig gå på komprommis med sit behov for pauser, (som er præcis det samme for en personbilsførere som for en lastbilschauførere) da køre-hviletids-reglerne ikke gælder for personbiler, men her kommer trafiksikkerheden, og hvad det indebærer af samfundsomkostninger, jo bare ind i billedet igen.

Man har valgt at påtvinge chauffører 45 minutters "spildtid" for hver 4,5 timers kørsel, fordi det på den ene eller den anden måde er dyrere for samfundet at lade være, og selvom personbiler ikke gør så stor skade på omgivelserne, når føreren falder i søvn, så har det også omkostninger for samfundet, når personbilsførere undlader at holde pauser.

Ladepauser er derfor ikke spildtid!

I øvrigt må man jo stille spørgsmålstegn ved om chaufføren er 360 kr i timen værd, når han når træt, sulten og udkørt når frem til destinationen, og han får da i hvert fald brug for et ekstra måltid + en times ekstra søvn (til 360 kr i timen), hvis han skal være på dupperne næste dag.

Med et stort batteri, kan langt de fleste af landets 3 bilister klare 95-98% af deres kørsel, med adgang til en hjemmelader (så sådan en skal alle selvfølgelig etableres adgang til, med eller uden e-roads), som således ingen spildtid koster, men hvis du reducerer batterierne til en tredjedel, så får man hyppigere brug for offentlig opladning, når man kører rundt udenfor hoved-/motorvejsnettet.

Så jeg må gentage; dine argumenter virker ualmindeligt søgte!

Jeg tror VW og Scania har været igennem alle søgte og mindre søgte argumenter, inden de besluttede at investere 2-cifrede milliardbeløb i elbiler og ellastbiler, som kan det hele uden e-roads - så skal vi ikke bare parkere den der.

  • 6
  • 0

Selvfølgelig skal biler være lette og Tesla 3 vejer det samme som en sammenlignelig BMW, Mercedes osv. så selvom der er et batteri er det allerede nu sådan at vægten er sammenlignelig.

En Zoe 1.468 kg vejer heller ikke synderligt mere end mange sammenlignelige biler

En af mine første biler, var en '66 Chevrolet Chevelle Coupe, 5 meter lang og 2 meter bred, med en 4,6 liters V8 med blok og topstykker af støbejern.

Den vejede 1.470 kg!

At én af de mindste biler på markedet, i dag vejer det samme som én af de største biler fra dengang, understreger blot min pointe.

Dengang ville en Renault Zoe have været en Renault 4, som vejede 650 kg.

Når man er vant til komforten, sikkerheden og de dæmpede bevægelser i nutidens 1.500+ kg biler, så føles det som at blive skubbet rundt i en trillebør ude i trafikken, at komme over i en på 650 kg.

  • 1
  • 0

Baldur Norddahl

Ja men du antager også at alle vil benytte systemet. Er det en korrekt antagelse at lave?

I en fælles eu-udrulning, ville det sandsynligvis blive obligatorisk at benytte systemet, netop fordi samfundsfordelene er så store. Jeg tror nu også, at man skal være usædvanlig dumstædig, for ikke at benytte det.

Baldur Norddahl

Det er lidt uklart for mig hvilken størrelse batteri du egentlig regner med at en typisk elbil vil have.

Nu medtager jeg også kassevogne, busser og lastbiler, som jo bruger omkring 40% af brændstoffet på vejene. Men når vi taler om personbiler, antager jeg 60 kWh batterier i et system uden induktiv opladning og 20 kWh med induktiv opladning. Og jeg antager, at folk køber 40 kWh strøm pr opladning i et system uden induktiv opladning i de økonomiske beregninger.

Det er klart, at jo mere folk lader pr gang, jo mindre er de samfundsøkonomiske omkostninger ved opladning, hvilket økonomisk set forklarer, hvorfor folk så gerne vil have en elbil med lang rækkevidde.

Ketill Jacobsen

I følge mine tall så foretar en elbileier ca 15 hurtigladinger per år og ca en halv time per gang, altså 7,5 timer per år. All annen lading er så godt som uten tidsbruk/tidsspille.

Med et godt hovedveinett med induktiv lading kan en i beste fall redusere batterikapasiteten til det halve, for eksempel fra 80 til 40 kWh. Det vil ta ca ti år før en i Danmark har et antall elbiler som er verdt og nevne og innen den tid kan en anta at innsparingen på 40 kWh er verdt ca 20.000 kr (500 kr/kWh).

Jeg antog spildtiden ved opladning til 2,5 mia minutter om året. Dit tal ville svare til 7,5602.500.000 = 1,1 mia spildminutter, alene ved hurtigladning af personbiler. Og almindelig ladning derhjemme tager jo altså også tid: Kablerne skal lige frem, de skal tilsluttes, og når man kommer tilbage skal de frakobles, rulles sammen og lægges på plads. Jeg antager et tidsforbrug til "normal" opladning på 2 minutter for villaejere. Det kan næppe gøres hurtigere.

Økonomisk sælges der omkring 220.000 biler om året. Sparer man 40 kWh pr bil og bruger dit tal på 500 kroner/kWh er det 4,4 milliarder kroner man sparer på batterier om året, plus besparelserne på erhvervskøretøjerne. Måske samlet 6 milliarder kroner om året.

Søren Lund

Hvordan kan det være "spildtid" til 360 kr i timen, at en lastbilsfører har ladestikket i mens han holder sine 45 minutters obligatorisk pause for hver 4,5 timers kørsel?

Hvordan koster det 360 kr i timen for en personbilsfører at lade, når han samtidig har brug for at holde spise-, toilet- og hvilepauser på de lange stræk?

Det er det heller ikke. Jeg antager i genemsnit 5 minutters spildtid pr opladning. Det dækker over i gennemsnit 2 minutters spildtid hjemme på villavejen og 11 minutters spildtid for andre opladninger.

De 360 kroner i timen er et gennemsnit af den gennemsnitlige timeløn før og efter skat. Det er altså helt almindelige tal at bruge i trafikøkonomiske beregninger. Det er derfor de altid viser, at det er en god samfundsøkonomisk forretning, at hæve hastigheden på motorvejen: Folk sparer tid, som man så prisfastsætter. Fra den gevinst fratrækker man øget klimabelastning og flere ulykker, men tidsargumentet plejer at betyde mest i beregningerne.

Søren Lund

Jeg tror VW og Scania har været igennem alle søgte og mindre søgte argumenter, inden de besluttede at investere 2-cifrede milliardbeløb i elbiler og ellastbiler, som kan det hele uden e-roads - så skal vi ikke bare parkere den der.

I så fald har de ikke parkeret endnu. VW fortæller stadig kunderne om opladning på motorvejen i fremtiden, og både Scania og VW deltager stadig i forsøg med induktiv opladning under kørslen. Scania med lastbiler, vw med personbiler.

  • 0
  • 2

Jeg antager et tidsforbrug til "normal" opladning på 2 minutter for villaejere. Det kan næppe gøres hurtigere.

Der er mange parametre i din beregning der ikke holder - så som ekstra tidsforbrug på hurtigladning på langfart. Det har mnage andre kommenteret så det vil jeg ikke kommentere yderligere.

Lige denne del med de 2 minutter ved hjemmeladning er også skudt langt over målet.

Når jeg står ud af bilen derhjemme tager jeg stikket i holderen på EVSEn og holder det hen foran ladelugen som åbner og jeg sætter stikket i. Når jeg skal afsted er det omvendt - tidsforbrug skal tælles i et cifrede sekunder.

  • 5
  • 0

Jeg ved godt, at det mere er økonomtænkning end ingeniørtænkning, men økonomer kan altså også deres fag.

Ikke desto mindre er jeg noget skeptisk mht. hvor meget det vil være til glæde for privatbilister. Kombinationen af bilister, som bor i lejlighed, og transporterer sig på motorvej i længere tid, er næppe særlig stor.

Til godstransport kan jeg godt se gevinsten. Men da kan lastvognsbranchen jo bare gå i gang.

Lastvogne er jo ganske dyre energimæssigt, i forhold til skib og bane, og jeg kan ikke gå ind for yderligere skattefinansieret skævvridning af konkurrencen til fordel lastvogne.

  • 2
  • 0

Der er mange parametre i din beregning der ikke holder - så som ekstra tidsforbrug på hurtigladning på langfart. Det har mnage andre kommenteret så det vil jeg ikke kommentere yderligere.

De 11 minutter til opladning uden for villaen handler ikke så meget om langfart, selvom det også vil give mertid. Det handler især om, at folk i lejlighedskomplekser vil skulle parkere længere fra boligen for at få opladet. Det giver 2 gange ekstra gangtid hver gang.

Der er så vidt jeg kan se ikke lavet seriøse undersøgelser af ladetid, set med samfundsøkonomiske briller. Så de nøjagtige tal bliver svære at udlede. Sådanne undersøgelser bør da laves, men det klares ikke ved din estimering af tidsforbruget.

  • 0
  • 1

En parkeringsplads til en elbil koster 20-30.000 kr. med alt arbejde og udstyr inkluderet, men der kan være stor forskel på prisen ud fra bl.a. opbygningen af p-området.

https://fdm.dk/nyheder/bilist/2020-03-leje...

Artiklen afdækker en lang række af de praktiske problemer med opladere i lejlighedskomplekser. Nogle af dem kan løses hen ad vejen, men den høje pris på etablering af offentlige ladestandere kommer nok til at betyde, at elbilejere får en del spildtid, når der skal oplades, fordi der vil være for få ladestandere.

Man kunne naturligvis smide ladestandere overalt - eksempelvis lige så mange som der er køretøjer (ca 3 millioner). Men så bliver prisen på ladestandere lige så dyr, som prisen på induktiv opladning. Så vi kommer til at acceptere en vis spildtid med opladestanderløsninger.

  • 0
  • 2

Det er det heller ikke. Jeg antager i genemsnit 5 minutters spildtid pr opladning. Det dækker over i gennemsnit 2 minutters spildtid hjemme på villavejen og 11 minutters spildtid for andre opladninger.

Det er helt hen i hækken, Stig! Hjemmeladning tager da ikke mere tid end de 5-10 sekunder, det tager for dig at sætte din mobil til opladning.

Og hvis det gjorde, så skulle du jo tillægge biler med induktiv strømoptag samme tidsforbrug, med mindre de skal køre store omveje, for at tilbringe 10-20 minutter på en e-road, selvom det ikke er den korteste/hurtigste vej til jobbet.

Det ville være et langt større spild - ikke bare af tid.

Det svarer til at køre ud og lade ved en Supercharger til daglig, fordi man ikke har en hjemmelader - bortset fra at Superchargeren kun tager den halve tid, fordi den lader ved 250 kW.

Og jeg gentager, pauserne på langfarten, er givet godt ud, også for samfundet. Derfor har man gjort dem lovpligtige for lastbilschauffører. Det er således ikke spildtid!

I så fald har de ikke parkeret endnu. VW fortæller stadig kunderne om opladning på motorvejen i fremtiden, og både Scania og VW deltager stadig i forsøg med induktiv opladning under kørslen. Scania med lastbiler, vw med personbiler.

De har parkeret den så meget, at de har besluttet hvor de vil sende milliarderne hen, og det er ikke e-roads!

Heller ikke selvom de "deltager" i nogle forsøg, som åbenbart har lært dem, at det ikke er der, de skal sende milliarderne hen.

Follow the money!

For VW's vedkommende er det foreløbig omkring 240 mia kr. For hele den etablerede bilindustri, er det nok mindst det 10-dobbelte, der investeres i batterifabrikker, BEV'er og ladestrukturer, indenfor dette årti.

For det beløb, kunne de jo rulle e-roads ud i det meste af Europa, og nøjes med at installere små batterier i deres eksisterende ICE-platforme, i stedet for at omlægge hele produktionen til dedikerede BEV-platforme - hvis din 80 mia kr servietberegning passede - og det ville VW m.fl. jo vide om den gjorde via deres deltagelse i forsøgene.

  • 4
  • 1

Det er fint mes samfundsøkonomiske beregninger og overvejelser, men et induktivt ladesystem skal jo også give investeringsøkonomisk mening. Det er fint, at elbileejerne kan spare en masse spildtid, det er fint at vi kan spare penge på ulykkeskontoen osv, men det betaler jo ikke for anlægget. Så lad os se på det fra en investeringsøkonomisk synsvinkel.

Jeg vil som tidligere antage, at det koster 80 milliarder kroner, at bygge systemet. Det har en holdbarhed på 40 år, så værdien skal nedskrives med 2 milliarder om året. De 80 milliarder forrentes til 7%, så det koster 5,6 milliarder kroner om året. Så er der D&V af systemet, som jeg i mangel af bedre sætter ret højt: 1,4 milliarder om året. Alt i alt koster systemet 9 milliarder om året.

Det forhøjer jeg dog til runde 10 miliarder om året, for at tage højde for, at elbilparken tager tid at få etableret, så indtægterne vil være mindre de første år.

Som tidligere nævnt forventer jeg et årligt strømforbrug til en totalt elektrificeret bilpark på 20 milliarder kWh om året. Som følsomhesanalyse vælger jeg 10 milliarder KWh som et energioptimeret scenarie.

De 20 milliarder kWh svarer til 72 PJ om året. Det nuværende energiforbrug til vejtransport ligger omkring 160 PJ om året.

Med 10 mia kWh om året kræver det altså en merpris på strømmen på 1 krone/kWh at finansiere investeringen, med 20 mia kWh om året det halve (50 øre/kWh).

Så kan vi sammenligne opladningsprisen med og uden induktiv opladning. Pt er elbiler fritaget for elafgift, så den kan vi ignorere. Prisen for selve strømmen sætter jeg til 35 øre/kWh. Nettariffen (10 kV) sætter jeg til 15 øre/kWh, så prisen for selve strømmen med nedtransport er 50 øre/kWh.

Dermed ender den samlede strømpris på 100-150 øre/kWh plus moms (125-187,5 øre/kWh med moms).

Det sammenligner jeg med opladningsprisen med ladesystemer: https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbi...

Prisen afhænger ikke så overraskende af, hvilken løsning man vælger, om man er villadejer eller bor til leje, samt af hvor meget man lader ude. Vælger vi som et gennemsnit en villaejer der kører 20.000 kilometer om året og lader 10% ude, fås en pris på 904 kroner om måneden (10848 kroner om året). Forbruget har de sat til 200 Wh/km, så det dækker over et forbrug på 4000 kWh om året. Det giver en pris på 2,71 Dkk/kWh.

Det bliver altså væsentligt billigere at holde bilen med strøm med et induktivt ladesystem. Selv i scenariet med omfattende energioptimering af bilparken sparer bilejeren 3.348 kroner om året på opladning. I grundscenariet sparer man 5.848 kroner om året.

Derudover sparer elbilkøberne naturligvis en masse batteri-indkøb samt en masse spildtid. Og samfundet får lettere elbiler og sparer derfor penge på ulykkeskontoen.

  • 0
  • 3

Artiklen afdækker en lang række af de praktiske problemer med opladere i lejlighedskomplekser.

Men det ændrer dine e-roads jo ikke på, da folk, der bor i lejligheder, er oftest folk, der bor og arbejder i byen.

Uanset om du installerer e-roads, så skal der være plads at parkere sin bil, når man er hjemme, hvis det overhovedet skal være relevant at have bil, og den gangtid du skal bruge til og fra den plads, er den samme, uanset om du skal lade eller ej.

På disse pladser, skal der selvfølgelig installeres ladeudtag, som er nødvendige, med eller uden e-roads, og ladeudtaget bliver ikke billigere, og slet ikke mere effektivt, af at være induktivt, og heller ikke af at der findes e-roads på de store veje.

  • 4
  • 0

Det er fint, at elbileejerne kan spare en masse spildtid, det er fint at vi kan spare penge på ulykkeskontoen osv, men det betaler jo ikke for anlægget.

Ovennævnte er blot et eksempel på din ekstremt søgte argumentation.

Du har ikke haft held med at redegøre for at e-roads "sparer en masse spildtid".

Har du fundet noget som helst statistisk belæg for at elbiler med store batterier, koster flere penge/personskader på ulykkeskontoen, end biler med små batterier?

Nej, det har du ikke! - jeg vil endda formode at du finder det modsatte, når der er data nok til at vise signifikans, efter som NHTSA er kommet frem til at Tesla Model 3, S og X er verdens 3 sikreste bilmodeller.

"The floor-mounted battery design used in Teslas (and other native EVs such as the BMW i3) enhances safety in several ways. The battery in a Model 3 Long Range weighs around a thousand pounds, and all that weight sits at the bottom of the car. This not only improves handling, but also makes the cars very difficult to roll over. According to NHTSA’s calculations, Model S has a 5.70% chance of rollover in a severe collision, while Model 3 scores 6.60%. The much taller Model X has a higher rollover score at 9 percent, but it still compares favorably to the Audi A6 (9.00%), BMW 3 Series (9.50%) or Mercedes C-Class AWD (11.00%)."

https://cleantechnica.com/2019/06/26/why-t...

Med andre ord argumenter, der alene er opstået i dit hoved, i din famlen for at understøtte din kæphest - og det er fuldstændigt surrealistisk at iagtage, da du normalt forholder dig sagligt og fakta-orienteret i diskussioner om vindmøller.

  • 2
  • 1

Har du fundet noget som helst statistisk belæg for at elbiler med store batterier, koster flere penge/personskader på ulykkeskontoen, end biler med små batterier?

Ja, jeg brugte DØR's tal for, hvad vægt koster i ulykker. De har gennemtrawlet ulykkesstatistikkerne (altså også bil vs blød trafikant og bil vs lastbil) og finder, at vægt koster i ulykkerne. Deres analyse er solid, og deres metode er særdeles veldokumenteret, og jeg har linket til den.

  • 0
  • 2

Derudover sparer elbilkøberne naturligvis en masse batteri-indkøb samt en masse spildtid.

Det gælder så kun for dem, som rent faktisk har behov for at køre på de veje, hvor induktionen er installeret. Det giver ingen mening at udskifte omveje og spildtid til ladestandere, med omveje og spildtid til induktionsveje.

Ovenikøbet vil en del af landet være helt afskåret, hvis de 80 mia. skal række bare nogenlunde. Der er langt fra Thisted til nærmeste motorvej.

Jeg vil vove den påstand at mængden af bilister, som har hjemmeladning, og ikke pendler på motorvej, er større, end mængden af bilister, som bor i lejlighed, og pendler på motorvej. Det nytter ikke at ville hjælpe folk i lejligheder, hvis det betyder at man generer væsentligt flere folk med løsningen.

Jo mere jeg tænker over det, jo mere synes jeg det er en dårlig ide.

  • 3
  • 0

Men det ændrer dine e-roads jo ikke på, da folk, der bor i lejligheder, er oftest folk, der bor og arbejder i byen.

Jo, for de vil også lade under parkering.

Ikke uden et ladeudtag (hvad enten det er induktivt eller med kabel) på parkeringspladsen, som derfor ikke ænder på problematikken om manglende lademuligheder for lejlighedsbeboere, og heller ikke på gangtiden til og fra parkeringspladsen.

Så nej, det ændrer dine e-roads ikke på!

Altså endnu et søgt og meget lidt gennemtænkt argument!

  • 0
  • 0

Er der nogen her der ved noget om induktiv opladning, som faktisk tror på teknologien?

Kender de til elektromagnetisme?

Kan de forklare, hvordan det virker?

Hvordan virker induktiv opladning i vejene?

  • 0
  • 2

Jo mere jeg tænker over det, jo mere synes jeg det er en dårlig ide.

Idéen blev født for godt 10 år siden, på et tidspunkt, hvor de færreste troede på at batterier nogensinde ville blive "gode nok", til at lave biler med tilfredsstillende rækkevidder og ladetider, som kom i nærheden af matche prisen på benzin- og dieselbiler, og batteridrevne langturslastbiler ansås ligefrem som værende i strid med naturlovene.

Selv af jeg, som allerede fra 2010 erbejdede på fuld tid med at udvikle batterier til elektrificering af skraldebiler.

Med denne forudsætning, og to store lastbilsproducenter på svensk grund, satte den svenske regering midler af til en række forsøgsprojekter, og pengene ville blive udløst efter en milestone-ordning, som i sidste ende skulle føre til tests på nogle korte forsøgsstrækninger.

Og hvis forudsætningen om at batterierne ikke blev "gode nok", holdt stik, så kunne det jo være en reel mulighed for at få langturs-lastbilerne over på eldrift.

Forudsætningen er imidlertid forsvundet - hvilket Scania's pressemeddelelse jo er det seneste bevis på.

De virksomheder, der blev stiftet for at udnytte midlerne og udvikle teknologien, arbejder selvfølgelig stadig videre med deres projekter, fordi den svenske stat jo ikke fjerner de midler de er blevet lovet, så længe de opfylder deres milestones.

Det er denne håndfuld svenske virksomheder, der i dag sender rosenrøde forestillinger ud om deres e-roads, i deres kamp for fortsat eksistens, og det ene scenarie er selvfølgelig mere rosenrødt end det andet, da deres eget barn jo er det smukkeste, og det er åbenbart lykkedes at forblænde Stig med et af disse rosenrøde scenarier,

Der er dog ingen lastbils-OEM, der i dag, ved deres fulde fem, ser en fremtid i e-roads, da nutidens batterier for længst er blevet så gode, at de ikke behøver den slags dyre, komplicerede krykker.

  • 3
  • 1

eg vil endda formode at du finder det modsatte, når der er data nok til at vise signifikans, efter som NHTSA er kommet frem til at Tesla Model 3, S og X er verdens 3 sikreste bilmodeller

Kan nu ikke stå alene, for det er kun sikkerhed for fører og passagerer, der er vurderet.

Sikkerheden i et tungt køretøj vil ofte være højere for personerne i køretøjet. Lastvogne er meget sikre for chaufføren ved ulykker - hvorimod fører og passagerer i en mindre personbil er meget udsatte, når de rammer eller bliver ramt af en lastvogn - for ikke at tale om cyklister.

  • 1
  • 0

Induktiv charging. Fordele i forhold til andre systemer, f.eks. luftledninger:

1) Materialeforbrug. Hvor meget materiale bruges der per vejmeter i kilogram?

2) Hvor meget malm bruges der, for at lave råstofferne per vejmeter?

3) Hvor meget energi bruges der, på at fremstille systemet, incl. udvinding af malm og behandling af råstoffer, samt fremstillingen per vejmeter?

4) Hvor meget energi bruges der på at transportere, og opstille systemet per vejmeter?

5) Hvor effektivt kan energien overføres?

6) Hvor effektivt kan den distribueres - hvor stor er tabet per vejmeter?

7) Hvor meget bruges der af jordens kendte resourcer til materialerne, hvis alle veje i verden skal have induktiv opladning?

8) Hvordan er ovenstående, i forhold til andre opladesystemer, f.eks. køreledninger?

9) Hvor store resourcer vil det koste i alt, i materialeforbrug og energiforbrug, hvis hele landets veje skal have induktiv opladning? Og hvis alle verdens veje skal have induktiv opladning?

Inden, man begynder at bruge midler til forskning, vil man naturligvis lave et overslag over ovenstående, og eventuelt tage hensyn til man mener teoretisk er muligt at opnå, uden at bruge superledning.

  • 0
  • 0

Ovenikøbet vil en del af landet være helt afskåret, hvis de 80 mia. skal række bare nogenlunde. Der er langt fra Thisted til nærmeste motorvej.

Med en pris på 4 mio pr kilometer, er det 20.000 kilometer vej. Herfra skal fratrækkes 5.000 kilometer parkeringsplads, så det er 15.000 kilmeter vej.

Man skal godt nok have et mærkeligt transportbehov, hvis hverken parkeringspladserne eller vejene er tilgængelige for en???

  • 0
  • 2

Inden, man begynder at bruge midler til forskning, vil man naturligvis lave et overslag over ovenstående, og eventuelt tage hensyn til man mener teoretisk er muligt at opnå, uden at bruge superledning.

Forskningen har altså været i gang i mange år. Nu er vi i fasen, hvor der laves seriøse forsøg med det, og hvor realistiske pionerprojekter er i gang. Så det varer ikke så længe, før man skal i gang med seriøse overvejelser om, hvorvidt det er det vi skal eller ej?

Naturligvis vil der komme materialeanalyser. Men en helt grundlæggende fordel er, at vægten ligger i vejen, ikke i bilen.

Køreledninger er for dyre. Og så kan de kun bruges af lastbiler og busser. Så de bliver stort set umulige, at få forrentet, iflg. analyserne. Valget står mellem konduktiv og induktiv opladning eller alternativt, at lade elbilerne bære rundt på en masse batterier.

  • 0
  • 2

Forudsætningen er imidlertid forsvundet - hvilket Scania's pressemeddelelse jo er det seneste bevis på.

Nej, og Scania deltager fortsat i forsøg med induktiv opladning. Som de selv skriver i dit link:

"This means these solutions will become more cost effective, primarily in repetitive and predictable applications"

Man skal være blind, hvis man ikke kan se, at Scania mener, at man mister fleksibilitet med batterier. Det biver bare lidt tungt at køre Stockholm-Madrid med batterier....

  • 0
  • 1

Køreledninger er for dyre. Og så kan de kun bruges af lastbiler og busser. Så de bliver stort set umulige, at få forrentet, iflg. analyserne. Valget står mellem konduktiv og induktiv opladning eller alternativt, at lade elbilerne bære rundt på en masse batterier.

Køreledninger og sideskinner er også konduktiv opladning. Ved opladning monteret i vejen, kan være problemer eller tab, på grund af vand, saltvand, andre væsker der eventuelt spilles, samt snavs og skidt på vejene.

Hvis køreledninger er mange gange billigere, og det er de tungeste og mest energiforbrugende køretøjer som kan anvende det, så kan det måske godt forrentes, da vi skal se på det ud fra bilens forbrug i kW, og ikke antallet af køretøjer. Tager vi motorvejene som eksempel, så er en af vognbanerne stort set kun med lastvogne og store køretøjer, og energimæssigt forbruger de en meget stor energi. Hvis flere køretøjer skal kunne bruge systemet, så skal der også distribueres større energi, hvilket gør systemet dyrere, og denne merpris er ikke sikkert, at almn. elektriske biler er villige til at betale, når de kan køre 400 km per opladning alligevel. Jeg tror netop ikke, at man skal tage almn. elbiler med i beregningerne, da det vil gøre distribueringen meget dyrere, og elbilerne er ikke villige til at betale denne merudgift.

  • 1
  • 0

Er der nogen her der ved noget om induktiv opladning, som faktisk tror på teknologien?

Kender de til elektromagnetisme?

Kan de forklare, hvordan det virker?

Hvordan virker induktiv opladning i vejene?

Nu ved jeg jo ikke, hvilket niveau du ønsker forklaringen på? Jeg prøver et lavt niveau, og supplerer med et link:

I princippet er induktiv opladning spoler i vejen med samme netfrekvens som en spole bilen har (såkaldt resonans). På grund af resonansen, kan man overføre energi fra vejen til bilen (eller den modsatte vej, hvis man ønsker det).

I princippet foregår det samme i en transformator, men her er det meget lettere at overføre energien, fordi den magnetiske energi kan føres igennem en jernkerne. Derfor har transformatorer også højere virkningsgrad end induktiv overførsel af energien: Typisk 98-99% virkningsgrad i transformatoren mod omkring 90% ved den induktive vej.

https://www.youtube.com/watch?v=GNPXLk9ILg... viser princippet. Filmen blev lavet for at forklare, hvordan en bus i Tel Aviv egentligt bliver opladet.

  • 0
  • 0

Kan nu ikke stå alene, for det er kun sikkerhed for fører og passagerer, der er vurderet.

Sikkerheden i et tungt køretøj vil ofte være højere for personerne i køretøjet. Lastvogne er meget sikre for chaufføren ved ulykker - hvorimod fører og passagerer i en mindre personbil er meget udsatte, når de rammer eller bliver ramt af en lastvogn - for ikke at tale om cyklister.

Jo, det kan det, for knapt 1/3 af alle ulykker med personskade, er eneulykker, og derudover er en del relateret til sammenstød med lastbiler.

I begge situationer, er det kun en fordel at personbilen er tung.

I resten af tilfældene kan det være til ligestor skade for modparten, som det er til gavn for medparten, at bilen er tung, men der er intet belæg for at påstå at tungere biler koster på den samlede ulykkeskonto - selv ikke når vi ser bort fra eneulykker og ulykker med lastvogne involveret.

Det er derimod plausiblet at påstå, at biler med gode styreegenskaber og bedre kæntringsstabilitet, forårsager færre personskader og ulykker, så det er ikke alene vægten, men også vægt-fordelingen, der er til gavn for elbiler med et stort batteri i bunden.

  • 0
  • 1

Søren Lund, du henviser til VW og Scania og deres 100% fokus på BEV. Det måske værd at bemærke at den anden halvdel af Traton, dvs. MAN Truck satser på både BEV, FCEV og hydrogen ICE.

  • 0
  • 0

Nej, og Scania deltager fortsat i forsøg med induktiv opladning. Som de selv skriver i dit link:

"This means these solutions will become more cost effective, primarily in repetitive and predictable applications"

Skal vi lige se at få sat den sætning tilbage i den kontekst, du tog den ud af:

"The rapid development of electric solutions for heavy duty vehicles includes the fast advancement of battery technology in respect of energy storage capacity per kg. Charging time, charging cycles and economics per kg are improving rapidly. This means these solutions [!!!] will become more cost effective, primarily in repetitive and predictable applications. They will gradually overtake Scania’s industry-leading fossil and biofuel powered solutions in most transport applications."

"repetitive and predictable applications" refererer i teksten til:

"long-distance electric trucks that will be able to carry a total weight of 40 tonnes for 4.5 hours, and fast charge during the drivers’ compulsory 45-minute rest"

Der er overhovedet ikke nævnt et ord om e-roads eller induktiv opladning i meddelelsen! End ikke en svag hentydning!

Det er simpelthen skræmmende hvor useriøst du fører dig frem i denne debat.

Og som forklaret flere gange allerede, så er det fuldstændigt ligegyldigt at Scania stadig deltager i forsøgene, når det er "long-distance electric trucks that will be able to carry a total weight of 40 tonnes for 4.5 hours, and fast charge during the drivers’ compulsory 45-minute rest", de har valgt at investere milliarderne i.

  • 1
  • 0

Re: Induktiv opladning i vejene

Hvis køreledninger er mange gange billigere

Det er de ikke, ifølge analyserne: https://www.researchgate.net/publication/3.

Som jeg læser rapporten, så kommer den ikke direkte ind på hvilken teknologi der er bedst til opladning, men kommer til at en ren batteridrevet løsning, totalt set er dyrere end en kombineret batteri/opladeløsning.

Imidlertid, så tages ikke hensyn til, at vi sandsynligvis vil se at de fleste el-biler får store batterier i fremtiden, uanset investeringen i automatisk opladning i vejene. Køberne vil vælge store batterier, fordi de ønsker at være uafhængige.

Dette sker ikke nødvendigvis for tungt transport, som f.eks. lastbiler og busser. Disse kører mange timer om dagen, og det vil tage lang tid at oplade batteriet. Et stort batteri, medfører derfor også en stor ulempe i form af lang opladetid, og pris for batteriet.

Situationen med tunge køretøjer, og små køretøjer, kan således nemt vise sig at være forskellig. Det giver ingen gevindst, at systemet kan bruges af små køretøjer, hvis at bilisterne foretrækker at anvende pengene på store batterier, fremfor at få monteret induktiv ladeteknik, så de kan lade på nogle relativ få veje med mulighed for induktiv opladning i den sløveste bane.

  • 0
  • 0

Søren Lund, du henviser til VW og Scania og deres 100% fokus på BEV. Det måske værd at bemærke at den anden halvdel af Traton, dvs. MAN Truck satser på både BEV, FCEV og hydrogen ICE.

Satser hvor meget?

Og hvilken relevans har FCEV og HICE i forhold til at Scania, som er den OEM der gennem tiden har været mest involveret i e-roads, har besluttet at investere milliarderne i BEV og ikke e-roads?

Scania har indtil for nylig troet mest på FCEV til lastbiler, og er såmænd den eneste, der har leveret en FCEV-lastbil til kommercelt brug, men konstaterer:

"However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity."

.... men fortsætter dog arbejdet med brintteknologier, da de ser muligheder for at bruge deres know-how i andre applikationer end biler og lastbiler.

MAN har jo nok konstateret det samme som Scania, da der sker en hel del teknologiudveksling indenfor koncernen, så mon ikke de har skubbet FCEV lidt over i hjørnet, og kastet kærligheden på BEV, ligesom Scania har gjort.

  • 2
  • 1

Der er overhovedet ikke nævnt et ord om e-roads eller induktiv opladning i meddelelsen! End ikke en svag hentydning!

Det har jeg da heller ikke påstået? Jeg synes det er dig, der er dybt useriøs. Det jeg skriver er, at Scania stadig deltager i forsøg med induktiv opladning via vejen.

Det har jeg så tjekket, og det ser ikke ud til, at Scania er med i nogen af forsøgene med electreon. Så det beklager jeg. Jeg er faktisk ikke sikker på, hvilket mærke lastbil det er, der kører rundt i Sverige, men det ved andre måske? https://www.smartroadgotland.com

  • 0
  • 0

Som jeg læser rapporten, så kommer den ikke direkte ind på hvilken teknologi der er bedst til opladning, men kommer til at en ren batteridrevet løsning, totalt set er dyrere end en kombineret batteri/opladeløsning.

Nej, men de påviser, at de to billigste løsninger en en konduktiv skinne i vejen og induktiv ladning.

"Bedst" er en subjektiv parameter, som kræver mere end blot økonomi. I øvrigt er rapporten lavet, før electreon udmeldte meget billigere priser på induktiv opladning end forventet. Det er naturligvis derfor, at der laves så mange forsøg med induktiv opladning rundt omkring på kontinentet nu: https://www.electreon.com/press-releases

  • 0
  • 0

https://www.youtube.com/watch?v=GNPXLk9ILg... viser princippet. Filmen blev lavet for at forklare, hvordan en bus i Tel Aviv egentligt bliver opladet.

Jeg er både bekymret over udstråling, tab, forbrug af materialer, og om at induktiv opladning kan tilføre det nødvendige antal kilowatt til en acceptabel pris. En enkelt lastbil bruger måske 100kW (hvis vi antager de bruger som 10 personbiler), og er der flere efter hinanden kommer forbruget nemt op på megawatt. Det er stor energi at overføre ved induktion. Endeligt kører bilerne med stor hastighed hen over spolerne, og de har således ikke god kontakt i lang tid. Det betyder, at det er enorme mængder energi, der skal overføres i kort tid. Dette må give anledning til store tab, i både halvledere der styrer spolerne, og i selve spolerne. Og dertil kommer tab på grund af hvirvelstrøm og udstråling. En så enorm energi, kan sandsynligvis også være farligt - jeg har svært ved at forestille mig, at et elektromagnetisk felt med en energi i størrelsen 100 kW ikke medfører risiko. Det gør både store strømme, og store spændinger, der ovefører så stor energi. Skulle energien blive mindre farlig, når den udstråles omkring en ledning?

  • 0
  • 0

Det har jeg da heller ikke påstået? Jeg synes det er dig, der er dybt useriøs. Det jeg skriver er, at Scania stadig deltager i forsøg med induktiv opladning via vejen.

Hvorfor skulle det, at de deltager i forsøg med induktiv opladning, så henvises til sætningen:

"This means these solutions will become more cost effective, primarily in repetitive and predictable applications"

Taget ud af en kontekst, som handler om alt andet end induktiv opladning!

Du behøver da ikke at tage citater, uden relevans for e-roads, ud af deres kontekst, for at overbevise mig om at Scania deltager i forskellige forsøg med e-roads, for det har jeg jo allerede bekræftet flere gange i tråden.

For det har de jo gjort lige siden de ikke selv troede på at nutidens batterier ville blive en realitet!

Men for Scania er det jo pebernødder at sende 7 modificerede diesellastbiler til Tyskland, for at teste køreledninger (som de heller ikke tror på er fremtiden), ift den publicity det giver at der står Scania på bilerne, når pressen tager billeder af forsøgene.

Ved siden af disse pebernødder, investerer de så milliarder i løsninger, der overflødiggør enhver form for e-roads - og det er det, og kun det, pressemeddelelsen fortæller.

  • 1
  • 0

Jeg tror der er en misforståelse, som bør ryddes af vejen. Induktiv opladning via vejen er vejprojekter, ikke bilprojekter. Hvis vejen er der, kan en hvilken som helst elbil retrofittes med en spole, så den kan køre på den.

Det giver således ikke mening, at se på bilfabrikaterne i denne forbindelse. I runde tal vil det koste 10.000 kroner, at få en personbil til at kunne lade via vejen, og 50.000 kroner at få en 40 tons lastbil til at lade via vejen, hvis vejen og betalingssystemet først er der.

Det vigtige her er, om de store vejoperatører er interesserede? Og det er de. Nogle eksempler:

https://www.eurovia.com/en/communications/...

https://www.electrive.com/2020/11/09/elect...

VW (som jo er verdens største bilproducent) deltager i øvrigt også: https://thedriven.io/2021/02/04/volkswagen... Dette projekt er i øvrigt særlig interessant, fordi det vil undersøge betalingsproblematikken ret seriøst

edit: Ser at Toyota i 2020 har taget pladsen som største bilproducent: https://bilmagasinet.dk/toyota/volkswagen-...

  • 0
  • 2

Nej, men de påviser, at de to billigste løsninger en en konduktiv skinne i vejen og induktiv ladning.

Jeg tillader mig at tvivle på den induktive ladning. Vi bliver nok nød til at vente til vi ser praktiske eksempler der overfører 100kW til lastbiler og busser, før det er muligt at spå om prisen på sådan et system. I dag koster effektkomponenter i 100kW og megawatt størrelsen kassen, og dertil kommer tab og sandsynligvis dyre materialeudgifter oven i.

En konduktiv skinne i vejen, kan sandsynligvis laves billigt. Måske, kan man endda udvikle et materiale, der kun leder ved stor tryk, som man kan beklæde skinnen med, eller et isolerende materiale, der leder strøm ved belysning med UV-lasere. Det er nok her jeg vil satse. Eller, en traditionel løsning med højspændingsledninger over vejen, der kun laves til de tunge og energikrævende køretøjer. Almindelige el-bilister med små biler, vil ikke betale en krone til systemet alligevel, da de skal have et stort batteri.

  • 2
  • 0

Jeg tillader mig at tvivle på den induktive ladning. Vi bliver nok nød til at vente til vi ser praktiske eksempler der overfører 100kW til lastbiler og busser

Systemet er testet til 25 kW per opladningsspole. I Sverige har man arbejdet systematisk med hastighed og spoleeffekt. På den 40 tons lastbil er monteret 5 modtagere, som skal kunne modtage 125 kW. Seneste melding var, at man i vinter var nået på på 70 kW ved 60 km/t, og at man fortsætter med at øge hastighed og ladeeffekt. https://mayafiles.tase.co.il/rpdf/1346001-...

  • 0
  • 0

Nej, det var til debatten om marginale eksternaliteter ved bilers vægt.

Og rapporten konkluderer:

"9. Sammenfatning og konklusion

Der er foretaget en opgørelse af den marginale eksterne ulykkesomkostning for personbiler af forskellig vægt. Dette er gjort ved at undersøge, hvorvidt relativt tunge personbiler udgør en øget risiko for alvorligere skader for førere og passagerer i lettere personbiler, når personbiler støder sammen."

Rapporten konkluderer således ikke at de eksternaliserede omkostninger bliver større af at personbilerne generelt bliver tungere, men derimod at den ene part kommer mere tilskade (underforstået den anden part kommer mindre tilskade) når vægten er forskellig .

Det er altså vægtforskellen, og ikke gennemsnitsvægten, af de to biler, der er til skade for dem i den lette bil.

Og som allerede nævnt i #125, så bliver vægtforskellen mellem lastbiler og personbiler mindre, når personbiler generelt bliver tungere, hvilket alt andet lige betyder mindre personskade, samlet set.

Desudet det jo interessant at iagtage grafen på side 92 i rapporten, vel vidende at personbilers gennemsnitsværgt er steget betagteligt i samme periode.

Halveringen af dræbte og tilskadekomne, skyldes naturligvis ikke alene de øgede vægt, men understreger blot at der ikke findes statistisk belæg for at påstå at bilers øgede vægt fører til flere dræbte og tilskadekomne.

At rapporten så også viser at tungere biler fører til marginalt større energiforbrug, er jo indlysende, men forskellen på om en bil har 200 kg batteri mere eller mindre, er formentlig mindre end tabet ved induktiv opladning, da det er vindmodstanden og ikke vægten, der koster hovedparten af energien.

  • 0
  • 0

"Rapporten konkluderer således ikke at de eksternaliserede omkostninger bliver større af at personbilerne generelt bliver tungere"

Jo den gør. Lidt senere i konklusionen står nemlig:

Analyserne tyder på, at den marginale eksterne ulykkesomkostning for de tungeste personbiler er væsentlig højere end for de letteste personbiler. Den marginale eksterne ulykkesomkostning er således 0,07 kr. pr. km for de letteste personbiler, mens den er 0,12-0,14 kr. pr. km for de tungeste personbiler.

Husk at læse hele konklusionen, hvis du vil udtale dig om, om noget ikke konkluderes.

  • 0
  • 0

Jeg tror der er en misforståelse, som bør ryddes af vejen. Induktiv opladning via vejen er vejprojekter, ikke bilprojekter. Hvis vejen er der, kan en hvilken som helst elbil retrofittes med en spole, så den kan køre på den.

Ja, men det understreger jo bare den klassiske hønen-eller-ægget-problematik:

  • Hvis ikke der er et tilstrækkeligt antal vognmænd, der allerede behøver e-roads, så bliver der ikke brugt én eneste skattekrone, på at rulle e-roads ud, og når e-roads ikke eksisterer, så er der ingen vognmand, der kunne drømme om at købe en lastbil, der behøver e-roads.

Manglen på ladestandere til lejlighedsbeboere, burde være det bedste eksempel på denne praksis. Behovet skal have været der længe, før der bliver brugt penge på at rulle offentlige strukturer ud.

Så det er ikke anderledes end hvad Tesla for længst har konstateret vedr. motorvejsladestationer:

  • Hvis ikke de selv ruller dem ud, så kommer der ikke nogen ladestruktur, og så sælger de ingen biler til dem, der har behov for at køre lange stræk, så derfor er udrulningen af motorvejsladestationer en nødvendig del af Tesla's forretning.

VW m.fl. har siden konstateret det samme, og er nu gået sammen om at rulle flere lynladestandere ud.

Og det er præcis sagen i en nøddeskal:

  • Hvis ikke OEM'erne selv kan rulle e-roads ud, for at komme videre, så vælger de en anden løsning, og når den er rullet ud, så ser politikerne ingen grund til at bruge skattekroner på e-roads.
  • 1
  • 0

Ja, men det understreger jo bare den klassiske hønen-eller-ægget-problematik:

Næppe. Af Brebemi-linket fremgår det, at de konkret overvejer at udrulle:

According to an Israeli news site, the value of the entire project is estimated to be potentially up to $97.5 million, currently around 82 million euros. The motorway concerned is 62-kilometres long and the total length of the project, including both directions of travel and some adjacent sections, could become a stretch of around 150 kilometres.

Det er naturligvis kun en overvejelse, men da det er en strækning, som er heftigt befolket af lastbiler, som fragter varer mellem to byer på strækningen, vil det være et oplagt sted at starte. Bemærk i øvrigt prisen på ca 4 millioner kroner pr kilometer...

I Tyskland og Tel Aviv fokuserer man derimod på, at lade bybusser åbne ballet. Igen er det en logisk metode, fordi man så kan lave afgrænsede projekter med god økonomi, og så udbrede systemet derfra.

På et eller andet tidspunkt skal udrulningen se så positiv ud, at man laver en fælles beslutning om fælles udrulning i eu, hvis det skal ske. Men det bliver først når det allerede spiller, på en række enkeltstrækninger.

  • 0
  • 0

Jo den gør. Lidt senere i konklusionen står nemlig:

Analyserne tyder på, at den marginale eksterne ulykkesomkostning for de tungeste personbiler er væsentlig højere end for de letteste personbiler. Den marginale eksterne ulykkesomkostning er således 0,07 kr. pr. km for de letteste personbiler, mens den er 0,12-0,14 kr. pr. km for de tungeste personbiler.

Husk at læse hele konklusionen, hvis du vil udtale dig om, om noget ikke konkluderes.

Og lige før det, står der at:

"Analysen viser også, at der er lavere risiko for personskade og dødsfald ved at køre i en tungere bil, når der sker et sammenstød. Denne gevinst har intern karakter, mens den øgede risiko for andre bilister har karakter af at være en negativ eksternalitet."

Så det rapporten konkluderer, er altså at vægtforskellen har en øget omkostning for den lette part, hvilket jo er en eksternalitet ift den tunge part, som modsvarer den interne omkostning for den tunge part.

At den så kun sætter tal på den eksternaliserede ulykkesomkostning, og undlader at modregne den internaliserede ulykkes"besparelse", betyder jo ikke at den samlede ulykkesomkostning for samfundet stiger af at bilerne bliver tungere.

  • 2
  • 0

"Analysen viser også, at der er lavere risiko for personskade og dødsfald ved at køre i en tungere bil, når der sker et sammenstød. Denne gevinst har intern karakter, mens den øgede risiko for andre bilister har karakter af at være en negativ eksternalitet."

Og det er en korrekt metode, selvom du synes, at det må gå lige op. For det man skal beskattes af, er den skade man forvolder andre (eksternaliteten). At man har valgt at sikre sig selv ved at køre rundt i en tank, tæller derimod kun i ens eget regnskab (internaliteten).

Det analyser viser er, at man bør beskattes efter bilens vægt, fordi vægten påfører andre risiko. Det kan godt være, at man alligevel vælger en tung bil, fordi man synes, at det er prisen værd, men man bør stadig beskattes af mervægten. Og lige der vokser prisen på batterierne, fordi en tung bil bør beskattes hårdere end en let bil.

  • 0
  • 3

At man har valgt at sikre sig selv ved at køre rundt i en tank, tæller derimod kun i ens eget regnskab (internaliteten).

Nu drejer debatten sig jo altså ikke om, hvad den enkelte vælger, men derimod hvilken vej vi vi som samlet samfund vælger at gå med strømforsyning til vores biler.

Hvis samfundsbeslutningen giver flere eller færre tunge biler, skal man naturligvis medregne både omkostningerne og besparelserne, der er en konsekvens heraf - også for de personer, der sidder inde i disse biler.

  • 2
  • 0

According to an Israeli news site, the value of the entire project is estimated to be potentially up to $97.5 million, currently around 82 million euros. The motorway concerned is 62-kilometres long and the total length of the project, including both directions of travel and some adjacent sections, could become a stretch of around 150 kilometres.

Det er naturligvis kun en overvejelse, men da det er en strækning, som er heftigt befolket af lastbiler, som fragter varer mellem to byer på strækningen, vil det være et oplagt sted at starte. Bemærk i øvrigt prisen på ca 4 millioner kroner pr kilometer...

Ja, 150 km når længden af spor i begge retninger samt tilkørsler er inkluderet, altså 4 mio kr/ km pr spor.

Prisen for de 62 km er altså 82 mio €/62 km = 10 mio kr/km, for 2 spor og nogle tilkørselsramper.

Hvis det skal gavne både lastbiler og personbiler, som jo i din argunentation skal dele regningen, så skal der være spoler på alle spor, hvilket så koster 18-26 mio kr/km motorvej inkl tilkørsler.

Så nu snakker vi om 180-260 mia kr for 10.000 km!

Hvis de kun skal ligge i indersporene, er det 10 mio kr/km inkl. tilkørsler - altså 100 mia kr pr 10.000 km - men så er der kun lastbilerne til at betale, og de har ikke noget tidstab ved at lade i hviletidspauserne.

125 kW i 4,5 timer kræver hvad der svarer til 6 Model S-batterier. Det er der ikke nogen udfordringer at implementere i en lastbil, hverken fysisk eller økonomisk.

Så jeg tvivler bestemt på at der kommer andet end prototyper ud af ellastbiler, der har strømoptag, frem for batteri til at køre 360 km på en opladning.

  • 4
  • 0

Hvis det skal gavne både lastbiler og personbiler, som jo i din argunentation skal dele regningen, så skal der være spoler på alle spor, hvilket så koster 18-26 mio kr/km motorvej inkl tilkørsler.

Nej, for det ville invitere til, at man kører med uopladede batterier/lader være at lade om natten. Vi vil helst have, at bilerne oplader, når der er lavt øvrigt strømforbrug.

Prisen for at lade på motorvejen er, at man i det mindste en del af tiden, er nødt til at placere sig i indersporet, hvis man skal køre langt. Nu er det meget få strækninger, hvor indersporet er pakket af lastbiler, så man kan også udtrykke det således: Man bliver tvunget til at holde til højre. Det er nok meget sundt - Jeg har en eller anden erindring om, at det var noget vi terpede, da jeg tog kørekort. https://blog.bilbasen.dk/hold-hoejre-psyko...

  • 0
  • 4

Så nu snakker vi om 180-260 mia kr for 10.000 km!

10.000 kilometer spor er altså rigeligt. Indersporet på alle motorveje er eksempelvis kun 2000 kilometer spor. Behovet er ikke nær så stort, som du åbenbart tror.

Bilerne har jo stadig batterier (omend mindre), så der vil absolut ikke være behov for tæt belægning med induktiv opladning i byer og på landeveje. Man vil fokusere på steder med tæt trafik.

I øvrigt rækker 80 milliarder til 20.000 kilometer spor. De 5.000 vil være parkeringspladser, så der er stadig til 15.000 kilometer egentlige spor. Personligt gætter jeg på, at man vil ende med at konkludere, at der er behov for langt mindre.

  • 0
  • 4

Personligt gætter jeg på, at man vil ende med at konkludere, at der er behov for langt mindre.

I https://www.researchgate.net/publication/3... fandt man eksempelvis, at induktiv ladning af 4570 kilometer spor (alle motorveje og motortrafikveje) i Danmark kombineret med hjemmeladning, ville reducere batteribehovet i personbiler fra 72 kWh til 15 kWh.

Til sammenligning postulerer jeg, at 15.000 kilometer spor med induktiv opladning, kan reducere batteribehovet til en trediedel (fra 60 kWh til 20 kWh). Jeg mener absolut ikke, at jeg stresser tallene, sammenlignet med analyserne. Det skyldes naturligvis, at electreon har meldt meget lave kilometerpriser ud, sammenlignet med det man forventede. Det taler for en mere omfattende udrulning. Derved mindskes risikoen for spildtid, fordi man er ved at løbe tør for strøm. Og spildtid er dyrt, som jeg allerede har argumenteret for.

  • 0
  • 4

Personligt gætter jeg på, at man vil ende med at konkludere, at der er behov for langt mindre.

Det samme gætter jeg på.

For om blot et par år, så kører der lastbiler rundt på motorvejene, der let og elegant kører de tilladte 4,5 timer en opladning, og genoplader inden hviletiden er overstået - så jeg gætter på at Energistyrelsen konkluderer at behovet for opladningsspor er i omegnen af 0 km, og investerer milliarderne i de energiøer, vi står og mangler, så vi kan føde lastbilerne med grøn energi.

E-roads giver ingen grøn energi, det gør vindmøllerne, og da lastbilerne kan bruge den grønne energi uden e-roads, så er det der, milliarderne skal prioriteres.

  • 7
  • 2

Jeg tror bare, at vi må følge de igangværende og kommende forsøg og se, hvad vi finder ud af? Hvis man finder enorme samfundsøkonomiske gevinster ved induktiv opladning i vejen (det tror jeg, at man gør), så skal de da laves.

Det handler ikke om, hvorvidt bilfabrikanterne kan løse problemet. Det handler om at finde den samfundsøkonomisk bedste løsning. Og der kan vejoperatørerne vise sig vigtigere end bilfabrikkerne.

Det er for mig interessant at notere, at folk der bekæmper ideen som ukrudt, ofte henviser til oplysninger fra Tesla. Det får mig til at spekulere på, om der er lidt fanboy-tunnelsyn med i billedet?

  • 0
  • 3

De 20 milliarder kWh svarer til 72 PJ om året. Det nuværende energiforbrug til vejtransport ligger omkring 160 PJ om året.

Med 10 mia kWh om året kræver det altså en merpris på strømmen på 1 krone/kWh at finansiere investeringen, med 20 mia kWh om året det halve (50 øre/kWh).

Så kan vi sammenligne opladningsprisen med og uden induktiv opladning. Pt er elbiler fritaget for elafgift, så den kan vi ignorere. Prisen for selve strømmen sætter jeg til 35 øre/kWh. Nettariffen (10 kV) sætter jeg til 15 øre/kWh, så prisen for selve strømmen med nedtransport er 50 øre/kWh.

Dermed ender den samlede strømpris på 100-150 øre/kWh plus moms (125-187,5 øre/kWh med moms).

Iflg en ny analyse, sætter jeg elbilernes strømforbrug alt for lavt, med denne analyse: https://ens.dk/sites/ens.dk/files/El/ders_... Analysen handler egentligt mere om, hvor meget distributionsnettet skal forstærkes på grund af de kommende elbiler samt, hvor meget det vil koste. men hertil har de brug for at regne på, hvor meget elektrisk energi opladerne egentligt skal levere?

De regner på et 2030-scenarium, hvor der er 741.196 elbiler på vejene (side 20-21). De finder så, at elforbruget i alt er (571+571+6.476+731+731)GWh = 9.080 GWh (se Tabel 6).

Men i et fuldt udbygget elbilnet er der jo langt mere end 741.196 elbiler på vejene. Der er snarere det tredobbelte, som kun vil bruge omkring 55% af elbilstrømmen. Resten vil blive brugt af busser, lastbiler, varevogne mm. Regner man forholdsmæssigt, når man så frem til, at laderne skal aflevere 49,5 mia kWh strøm om året i et fuldt udbygget elbilsystem.

Det ville være omtrent det samme, som det nuværende energiforbrug til vejtransport, og udfordrer dermed ideen om en langt bedre energiudnyttelse i elbilerne. Rapportens analyse bygger på faktisk elforbrug i de nuværende elbiler, så det kan ikke bare afvises. Men det er et meget tankevækkende resultat: Skyldes det elendig virkningsgrad i de nuværende ladere, er de nuværende elbiler nogle enorme elforbrugere, eller kører elbilejere flere kilometer om året? Der er helt klart noget, som bør analyseres nærmere i de kommende år, for 741.196 elbiler burde iflg. sædvanlig logik om energieffektivitet ikke sluge så meget strøm.

Nå, i relation til beregningen er pointen naturligvis, at jo større elforbrug til elbilerne, jo bedre en forretning bliver induktiv opladning, fordi systemet så udnyttes mere effektivt.

  • 0
  • 3

Det er for mig interessant at notere, at folk der bekæmper ideen som ukrudt, ofte henviser til oplysninger fra Tesla. Det får mig til at spekulere på, om der er lidt fanboy-tunnelsyn med i billedet?

Stig - Synes du selv ovenstående er seriøst?

At vi er uenige om idéens fremtid, og at dine argumenter er søgte og har svært ved at slå igennem, betyder ikke at nogen her "bekæmper idéen som ukrudt", men derimod at langt de fleste tror på at idéen dør af sig selv, som en investeringstung, overflødig mellemløsning, der for længst er overhalet af de batterier, man ikke troede var mulige, da man fik idéen.

Det er m.a.o. udviklingen af batterier, der "bekæmper" idéen, på samme måde som den nu er godt igang med at bekæmpe fossile teknologier som ukrudt.

Og hvis man ønsker en faktabaseret debat, er det vel naturligt at man søger fakta, der hvor udbuddet er størst, og hvilken anden bilfabrikant, giver bedre indblik og fakta om batterier og elbiler end Tesla?

Er man også en tunnelsynet fanboy, hvis det meste af ens viden om vindmøller relaterer til Vestas?

Da jeg mest har henvist til Scania, i denne tråd, spekulerer jeg på om jeg nu er en tunnelsynet Scania-fanboy, eller er det med "fanboy" noget der specielt hidrører Tesla?

  • 3
  • 1

Det er også ret interessant at se op ladekurverne, for de forskellige opladertyper i rapporten. Da det meste af opladningen sker i villakvartererne, er disse kurver aturligvis mest interessante.

De viser, at opladning i villaområderne især sker på 2 tidspunkter: Søndag med en top omkring frokosttid og natten mellem søndag og mandag (se Figur 34 i https://ens.dk/sites/ens.dk/files/El/ders_... )

Det afslører jo en problematik omkring, at folk lader, når de synes de orker det, nemlig sidst i weekenden. Man kunne få en mistanke om, at dem der lader i løbet af dagen søndagen, gør det i forbindelse med bilvasken, mens dem der lader natten til mandag gør det for at slippe for at oplade i løbet af ugen.

Det giver et billede af, at opladning faktisk opfattes som et besværligt onde af elbilejerne. Derved udfordres ideen om, at elbiler kan bruges til netstabilisering - Folk gider ganske enkelt ikke, at stoppe det opladekabel i bilen hele tiden. Og her taler vi jo altså om villaejere, som har den letteste opladesituation af elbilejerne. Jeg mener således, at figuren i den grad bekræfter, at opladning af elbiler er en særdeles reel tidsomkostning, som elbileejerne i praksis søger at minimere. Forkærligheden for biler med lang rækkevidde trækker i samme retning, ligesom undersøgelser viser, at 20% af elbilejerne gik tilbage til en fossilbil ved næste bil.

I mindre omfang kan villaejerne lade på arbejdet, men rapporten viser jo altså stadig, at det er hjemmeladerne i villakvartererne, som står for langt den største del af opladningen, så det kan kun være i mindre omfang.

Privatejede biler holder typisk parkeret mere end 95% af deres levetid (22.000 kilometer om året a 55 km/t giver 400 timers kørselstid om året). Så er det jo lidt sølle, at elbilerne er så lidt tilgængelige for elsystem-ydelser i praksis. Det ville induktiv opladning under parkering afhjælpe i væsentligt omfang.

  • 0
  • 7

eller at komme ud og køre gokart - hvis det er en sporty let bil 😀

Jep, og det er meget sjovt - på en gokartbane - men knapt så sjovt ude i trafikken. 😉

Det kommer vel an på den enkeltes temperament. Noget af det første jeg fokuserer på efter at have købt bil er undervognen. Rigtig mange biler kører stadig rundt med de originale støddæmpere, selvom bilen har kørt 2 - 300.000 kilometer. Mange kører rundt i blank uvidenhed om støddæmpernes funktion (eller ej). Jeg foretrækker en fast undervogn, som giver et bedre feedback om vejens beskaffenhed, og dermed mulighed for respons om underlaget. Nye støddæmpere, bedre fjedre og bedre hjul end de slappe standard hjælper. Med den rette balance af komponenter forbedres køreegenskaberne, mens komforten måske bliver forringet.

  • 1
  • 1
  • 3
  • 0

Vil effekten mellem induktionsspolerne og modtageren ikke være stærk afhængig af afstanden mellem komponenterne?

Jo, det er klart, at reluktansen afhænger lineært af afstanden mellem spolerne. Systemet testes på en 40 tons lastbil i Sverige, som formentligt giver noget der ligner den maksimale afstand i praksis.

For personbiler med kortere afstand til spolerne i vejen, kan der kompenseres for den mindre afstand, ved at sænke feltstyrken i vejen via en feedbackløkke.

  • 0
  • 0

Stig har du ikke læst underteksten til figur 34? Der står:

Jo, det har jeg. Og det skal understreges, at det jo er et hypotetisk eksempel: Ingen ved, hvad elprisen er i uge 40 i 2040. Men jeg bemærker, at opladningen sker i to blokke søndag middag og natten til mandag. Det ville være et meget mærkeligt tilfælde, hvor elprisen varierer på den måde. Så jeg konkluderer, at andre ting også spiller ind, nemlig, hvornår folk orker at lade. Det er muligvis en overfortolkning fra min side. I så fald beklager jeg.

Jeg vil prøve at finde nogle kurver over, hvordan elbilejere faktisk lader nu om dage.

  • 0
  • 2

Vil effekten mellem induktionsspolerne og modtageren ikke være stærk afhængig af afstanden mellem komponenterne?

Selvfølgelig, man kan ikke ændre naturlovene. Når spolen i bilen ikke er lige over spolen i vejen, så kan der ikke overføres energi. Der kan derfor ikke være tale om en konstant overførsel. Bilen vil få energi i små intervaller afbrudt af større intervaller, hvor bilen er mellem to spoler i vejen. De huller skal så udglattes af højeffekt superkapacitorer.

Hvis man er en lastbil med 5 spoler, så kan man placere dem, så der altid er en af dem der ligger godt i forhold til spolerne i vejen. Men den går ikke til personbiler.

Årsagen til at de har svært ved at få det til at fungere ved højere hastigheder er at intervallerne bliver for små. Projektet der omtales længere oppe i tråden er kun nået til 60 km/t - og det er nok på lastbil. Der omtalles 25 kW per spole men de siger ikke noget om det er peak eller gennemsnit, eller om det er en effekt der også er tilstede ved høj hastighed.

Angiveligt tænder og slukker man spolerne i hurtig orden, så det følger køretøjet. Det kræver kraftig effektelektronik med begrænset levetid. Alligevel regnes der med 40 års levetid uden udgifter til vedligehold.

Der regnes med sparet vægt på batterierne. Men hvad vejer spoler, superkapacitorer og effektelektronik til systemet? Hvis gennemsnitseffekten skal blive 25 kW så taler vi om hæftig peak effekt og det kræver tunge komponenter. Har de det overhovedet til at fungere på personbiler i bevægelse?

Hvis du har en telefon med trådløs oplader, så prøv at måle hvor mange cm du kan flytte telefonen før opladning stopper. Det er ikke meget. Spolerne skal ligge præcist for at energi kan overføres effektivt.

  • 1
  • 1

Jo, det har jeg. Og det skal understreges, at det jo er et hypotetisk eksempel: Ingen ved, hvad elprisen er i uge 40 i 2040. Men jeg bemærker, at opladningen sker i to blokke søndag middag og natten til mandag. Det ville være et meget mærkeligt tilfælde, hvor elprisen varierer på den måde. Så jeg konkluderer, at andre ting også spiller ind, nemlig, hvornår folk orker at lade. Det er muligvis en overfortolkning fra min side. I så fald beklager jeg.

Ja men så vil jeg opfordre dig til at læse resten af teksten og specielt den næste figur som er figur 35 på side 59. Den viser hvor meget af opladningen der er flyttet til søndag hvis man lader folk lade til spotpris:

"De daglige negative spidser, der især ses senere på ugen, skyldes flytningen af elbilopladning til søndag morgen og natten til mandag, hvor spotprisen er lavest. Uden fleksibilitet ville der ugen igennem have været daglige spidser på knap 150kW pga. elbilerne"

De omtalte daglige negative spidser repræsenterer hvordan folk vil lade, hvis ikke de blev opfordret til at lade anderledes via elprisen. Det vil sige, folk vil lade jævnt fordelt ud over hele ugen.

Jeg må også indskyde at det der bare er en model. Vi kan ikke side her og aftale at energistyrelsens model pludselig er sandheden for hvordan folk faktisk vælger at lade. Du kan spørge her om os der kører elbil, kunne finde på fortrinsvist at lade søndag? Næppe.

  • 3
  • 1

Re: Induktiv opladning i vejene

Systemet er testet til 25 kW per opladningsspole.

Stig det er jo kun nok til at holde hastigheden. Hvornår skal batteriet lades?

Spørgsmålet er også, om de 25kW kan holdes ved 130 km/t. Hvis effekten der tilføres falder, når hastigheden stiger, så er et stort problem.

Jeg tror mere på en konduktiv, eller tråde ophængt - her er muligt, at lade med en større effekt, og det betyder, at vi ikke behøver at have ladesystemet overalt, men kun på dele af strækningerne. Dette mindsker prisen, i forhold til et induktivt system, hvor vi er tvungen til, at have spoler på hver m2, for elles aflades batterierne. Et system der kun kan bruges af lastbiler og busser, vil være egnet til et enkelt spor på motorvejen. Når der tænkes på, at hver bus/lastbil svarer til 10 personbiler, så er denne bane godt brugt - der er ikke 10 gange så mange personbiler i "lastbilbanen", som der er lastbiler i dag. Måske kan man udvikle nye systemer, f.eks. som jeg omtalte et isoleringsmateriale der "aktiveres" f.eks. ved tryk, eller UV-laserlys, så at man kan lægge en isoleret strømkabel på vejen med høj spænding.

  • 0
  • 2

Selvfølgelig, man kan ikke ændre naturlovene. Når spolen i bilen ikke er lige over spolen i vejen, så kan der ikke overføres energi. Der kan derfor ikke være tale om en konstant overførsel. Bilen vil få energi i små intervaller afbrudt af større intervaller, hvor bilen er mellem to spoler i vejen. De huller skal så udglattes af højeffekt superkapacitorer.

Det betyder også at effekttabet er langt større når spolerne ikke er lige over hinanden. I overgangen mellem intervallerne med 0 og maks overførsel, varierer energitabet mellem minimum og 100%.

(Dette selvfølgelig uanset om der er 5 pick-up-spoler, hvoraf ene er lige over)

Hvor man vel med optimal spalteafstand (=den minimale plads der skal være til afjedring, sten på vejen osv) kan opnå ~2% tab, når spolerne er lige over hinanden, bliver tabet betydeligt større når spolerne konstant bevæger sig forbi hinanden.

Bare det at holde pick-up'en præcist lige over sporet under kørsel, gør det svært at minimere effekttabet.

  • 6
  • 0

De viser, at opladning i villaområderne især sker på 2 tidspunkter: Søndag med en top omkring frokosttid og natten mellem søndag og mandag (se Figur 34 i https://ens.dk/sites/ens.dk/files/El/ders_... )

Det afslører jo en problematik omkring, at folk lader, når de synes de orker det, nemlig sidst i weekenden.

Det er utroligt, at du, ud fra en hypotetisk fremskrivning, baseret på variende elprisers indflydelse på ladetider, kan konkludere at "folk kun lader, når de synes de orker det".

I 2040 går folk ikke ud og sætter stikket i, når de synes de orker det. De sætter stikket i, når de parkerer bilen og går ind, og så lader de automatikken styre hvornår det er optimalt at lade, bl.a. via prissignalet.

Har du i øvrigt et problem med at folk lader om søndagen og om natten, når det typisk er på de tidspunkter, elforbruget (og dermed elprisen) er lavest?

Med e-roads, lades der ikke når elforbruget og elprisen er lavest, men derimod når trafikken er højest.

  • 6
  • 1

Tabet må blive til varme i spolerne. Det er store effekter, så få procent bliver til meget varme. Har vejen aktiv køling?

Dog i meget kort tid ad gangen.

Hvis vi regner med 10% tab (afhængig af bredden på overgangen mellem 0 og maks overførsel), giver det jo et tab på 12,5 kW mellem pickuppen og vejen, men hvis pickuppen er 3 m lang, og der er 100 m mellem lastbilerne, er det jo kun en middeleffekt på 325 Watt.

Pickuppen er mere udsat, men den køles jo nok rigeligt af fartvinden.

However, 10% effekttab (hvis det er der, vi ligger) er immervæk en sjat, som bør tages med i de økonomiske overvejelser - især da det er et energiforbrug, der ikke tager hensyn til fluktuationerne i elproduktionen.

Hvad mon man forventer af reparationer og vedligehold, ved at have sådan en pickup hængende få centimeter over asfalten ved motorvejshastighed?

Taler vi om frihøjder svarende til en Formel 1 eller hvad ?

Den elektronik, der skal konvertere al den pulserende, højfrekvente strøm fra pickuppen til ladestrøm, er næppe heller billig.

Og apropos elektronik, så er jeg spændt på hvordan hele EMC-billedet ser ud omkring pickuppen, og hvad man gør for at immunisere bilens elektronik, samt hele miljøet omkring motorvejen, overfor dette?

  • 2
  • 0

Projektet der omtales længere oppe i tråden er kun nået til 60 km/t - og det er nok på lastbil. Der omtalles 25 kW per spole men de siger ikke noget om det er peak eller gennemsnit, eller om det er en effekt der også er tilstede ved høj hastighed.

Det er fordi de ikke er nået længere i forsøgsprogrammet, som indtil videre udvikler sig som forventet. Der er i øvrigt tale om 25 kW i gennemsnit. Indtil videre er de nået til 70 kW ved 60 km/t, men de øger gradvist hastighed og effekt. Omvendt må de kun køre 80 km/t på strækningen.

I det italienske projekt vil man teste op til motorvejshastighed (er det ikke 130 km/t i Italien)?

På papirret burde systemet kunne levere det, men vi ved det jo først, når det er afprøvet i virkeligheden. Så vi er nødt til at vente på resultaterne af de efterhånden mange forsøg. Og det går ikke så stærkt, fordi man naturligvis undersøger alle aspekter, herunder den smarteste metode til at lægge spolerne ned i vejen.

  • 0
  • 0

Med e-roads, lades der ikke når elforbruget og elprisen er lavest, men derimod når trafikken er højest.

Hvordan når du frem til det? Bilerne har jo stadig batterier, og de vil være på elsystemet det meste af tiden. Så de vil vel forsøge at lade, når det er økonomisk favorabelt. Med det nuværende system kan der kun lades, når bilen er tilsluttet laderen. Jo flere gange om ugen folk tilsluttet laderen, jo større bliver tidsforbruget (og dermed det økonomiske tab ved opladningerne).

Lad os sige, at man kan score en gevinst på 30 øre/kWh ved at sjatlade på et tidspunkt med billig el. Man kan nå at lade 10 kWh i perioden (måske fordi man snart skal videre, måske fordi bilen blev opladet i forgårs). Man kan altså tjene 3 kroner på at gennemføre sjatladningen. Det skal opvejes med tidsforbruget ved at tilslutte opladeren.

Om man gør det kræver jo nok en psykolog at forstå. men i økonomisk teori vil man sige, at det afhænger af, om tidsforbruget er de 3 kroner værd. Gennemsnittet vil være, at man skal have 6 kroner i minuttet for at gøre det, men det afhænger naturligvis af person, tid og sted.

Med en smartroad sker det derimod helt automatisk, hvis det er attraktivt at oplade. Det er faktisk en af de helt store fordele ved systemet: Det bliver langt lettere at optimere opladningen i forhold til det økonomisk optimale.

Men ja, er man på langtur, vil man naturligvis lade, fordi man har et behov. Det er ikke anderledes, end at elbiler i dag lader ved lynladere til 5 kroner/kWh på langtur, fordi de har et behov.

  • 0
  • 2

Hvordan når du frem til det? Bilerne har jo stadig batterier, og de vil være på elsystemet det meste af tiden. Så de vil vel forsøge at lade, når det er økonomisk favorabelt.

Okay, men hvis en 40 tons lastbil både skal have strøm til at køre 80 km/t, og til at lade op under kørsel, mens det er økonomisk favorabelt, så er det jo bare hverken 125 kW eller 1/3 batteri, vi taler om, med mindre vi kan regne med at strømmen bliver økonomisk favorabel indenfor de 120 km, der går, før batteriet løber tør.

  • 0
  • 0

Tabet må blive til varme i spolerne. Det er store effekter, så få procent bliver til meget varme. Har vejen aktiv køling?

Nu kører personbiler jo med 2 sekunders afstand. Vejspolerne ligger vel med omkring 1 meters afstand, så ved 20 m/s (72 km/t) lades der i omkring 2,5% af tiden. Så taler vi pludseligt om ret små effekter.

Tabet opgives til 10%, hvoraf man kan skønne, at halvdelen sker i bilen og halvdelen i vejen. Så i vejen bliver det højst 1250 W i 2,5% af tiden (31 watt i gennemsnit). Det smelter sneen næppe af (desværre). Men i bilen kan det være interessant med 1250 W som varmekilde om vinteren i den tid der lades. Det kan sænke energiforbruget en smule, hvis det udnyttes. Omvendt er muligheden nok mest interessant på langture.

I parantes bemærket lægger man højspændingskabler i jorden uden varmeproblemer, så det er næppe en effekt jeg gider bruge tid på. Desværre, for det kunne da være rart med snefrie veje :-) Men måske kan det smelte sne ved byernes vejkryds, så problemerne med at sætte i gang mindskes (man vil naturligvis udnytte vejtryds, trafiklys osv til at få lavet en masse ladning med få spoler, fordi bilerne her holder stille).

  • 0
  • 2

Mit sammenlignsgrundlag er induktionskomfuret. Hvis grydens bund er ujævn mener jeg ikke at pladen bliver ekstra varm. Det tager bare længere tid at varme grydens indhold op. Tæt kontakt er afgørende.

Begge dele er korrekt.

Det du har er et LC led, og det er i princippet tabsfrit, hvis spolen er superledende, der ikke er dielektriske tab i kondensatoren, og alt energien som udsendes går retur i spolen, dvs. at der ikke er noget i nærheden, som kan medføre tab, og at den stråling der udsendes spejles retur i sendespolen.

Sådan er det naturligvis ikke i praksis. Der vil altid udstråles lidt stråling - hvor meget afhænger stærkt af frekvensen. Ved høj frekvens, er strålingen meget høj. Induktionskomfuret arbejder ved meget lav frekvens, og her er udstrålingstab lavt. Dertil slukker den, når der ikke er en gryde.

Der vil opstå et tab i metal i nærheden, f.eks. vil bilens metal medføre et tab, og det bliver opvarmet en smule. Der er tab i spolens indre modstand. Og, der er naturligvis tab i effektelektronikken der driver svingningskredsen.

Det, at det kører i pulser, hvor stor effekt skal overføres i kort tid, gør det mindre effektivt. Der vil opstå meget store spidsstrømme i svingningskredsen og effektelektronik, og disse øger tabet. Er strømmen 10 gange så stor, vil der opstå 100 gange større tab i samme modstand. Til gengæld, bruges der kun 1/10 af tiden. Men, alt i alt, går der 10 gange så meget effekt tabt, hvis modstanden er ens.

Det er derfor meget svært at lave et tabsfrit system ved store strømme.

  • 1
  • 0

Nu kører personbiler jo med 2 sekunders afstand. Vejspolerne ligger vel med omkring 1 meters afstand, så ved 20 m/s (72 km/t) lades der i omkring 2,5% af tiden. Så taler vi pludseligt om ret små effekter.

Som jeg skrev er problemet modsat. Hvis energien skal overføres på 2,5% af tiden, så er det 40 gange så stor energi der skal overføres på 1/40 af tiden. Dette betyder, at strømmen er 40 gange så stor ved samme spænding, og energitabet i spolemodstand og komponenter er 1600 gange større. Selvom, det skal fordeles over 1/40 del af tiden, bliver tabet alligevel 40 gange så stort, som ved kontinuert overførsel.

Tabet opgives til 10%, hvoraf man kan skønne, at halvdelen sker i bilen og halvdelen i vejen. Så i vejen bliver det højst 1250 W i 2,5% af tiden (31 watt i gennemsnit). Det smelter sneen næppe af (desværre). Men i bilen kan det være interessant med 1250 W som varmekilde om vinteren i den tid der lades. Det kan sænke energiforbruget en smule, hvis det udnyttes. Omvendt er muligheden nok mest interessant på langture.

Et tab på 10% er meget optimistisk - og jeg tror det er umuligt. Vi kan jo knapt lave en switch-mode ved denne effektivitet! Og her, påstås samme effektivitet, igennem effektelektronik og spoler med afstand imellem, spoler der ikke er afskærmet så udstrålingen går direkte ud i omgivelserne, og ud af systemet på sekundær siden, trods at alt effekten skal overføres i kun 2,5% af tiden. Det skal i øvrigt bemærkes, at når man kan opnå over 90% effektivitet i en switch-mode strømforsyning, så anvendes der ca. 50% dutycycle. Er dutycycle lille, så bliver det mindre effektivt. Her er dutycycle 1/40 - så man vil ikke engang kunne lave en switch-mode ved 90% effektivitet, med den pågældende effekt.

I parantes bemærket lægger man højspændingskabler i jorden uden varmeproblemer, så det er næppe en effekt jeg gider bruge tid på.

Og dette er jo netop noget helt andet, fordi at desto højere spændingen er, desto mindre er strømmen, og dermed varmetabet. Vælger vi derimod luftledninger, så har vi fordelen af at kunne anvende høj spænding, f.eks. 25kV, og derved opnå mindre tab, ved samme mængde kobber. Det betyder, at vi kan overføre meget store mængder energi, i selv forholdsvis tynde kobberledninger. Der kan være langt imellem transformatorerne, og der kan bruges standard teknologi, kendt fra f.eks. fjernbanen. Materialeforbruget til kobber, vil altid være mindst ved høj spænding, og en luftledningsløsning vil være den, der bruger mindst kobber, og har lavest tab, forudsat der bruges stor spænding. Sænker vi spændingen til mindre end 100V, så vil induktion - måske - lige kunne konkurere.

  • 0
  • 0

Okay, men hvis en 40 tons lastbil både skal have strøm til at køre 80 km/t, og til at lade op under kørsel, mens det er økonomisk favorabelt, så er det jo bare hverken 125 kW eller 1/3 batteri, vi taler om, med mindre vi kan regne med at strømmen bliver økonomisk favorabel indenfor de 120 km, der går, før batteriet løber tør.

Så vidt jeg husker siger Musk, at Tesla Semi trucken kan køre 300 miles på et 500 kWh batteri - Altså omkring 1 kWh pr kilometer.

Lastbiler må højst køre 80% af tiden. Så på sådan et long-haul træk må de i gennemsnit bruge 0,8 kWh pr kilometer. Med 80 km/t bliver det til 64 kW gennemsnitlig opladningshastighed, så de skal vel lade omkring halvdelen af tiden på motorvejsstræk. Hvis altså Musk har ret.

Med en trediedel batterikapacitet ville lastbilen kunne køre 100 miles (160 kilometer) på batteriet, iflg samme logik.

  • 0
  • 3

However, 10% effekttab (hvis det er der, vi ligger) er immervæk en sjat, som bør tages med i de økonomiske overvejelser - især da det er et energiforbrug, der ikke tager hensyn til fluktuationerne i elproduktionen.

Det tager langt mere hensyn til elsystemet, fordi bilerne stort set altid er online, og ikke kun, når de er plugget til en lader.

10% er næppe meget anderledes end de nuværende tab. Dels kan man undvære afladetab når der lades under kørsel (ved at gå uden om batteriet), og dels er der meget betydelige ladetab ved lynladning (ikke så meget i selve laderen, men i bilens eget ladesystem og batterier). Så mon ikke det bliver nogenlunde samme tab på systemniveau?

Teoretisk er der en mulighed for at nyttiggøre ladetabet i elbilens egne ladespoler til opvarmning under kørslen, hvilket i givet fald skal medtages i systemberegningerne.

  • 0
  • 3

Som jeg skrev er problemet modsat. Hvis energien skal overføres på 2,5% af tiden, så er det 40 gange så stor energi der skal overføres på 1/40 af tiden. Dette betyder, at strømmen er 40 gange så stor ved samme spænding, og energitabet i spolemodstand og komponenter er 1600 gange større. Selvom, det skal fordeles over 1/40 del af tiden, bliver tabet alligevel 40 gange så stort, som ved kontinuert overførsel.

Det har du misforstået. Den enkelte spole lader med noget der ligner 25 kW når den lader (måske 30 - 35 kW i virkeligheden). Spolerne ligger tæt i vejen. Men den enkelte spole i vejen lader jo kun, når bilens modtagespole er over den.

Jeg tror ikke, at electreon har frigivet de mere tekniske detaljer om ladeforløbet, men et ensrettet firkantforløb med korte pauser svarende til kummuteringsforløb mellem ladespolerne lyder sandsynligt.

Ladestrømstabene vil afhænge kraftigt af vindinstallet i spolerne, som sandsynligvis er højt, fordi der skal induceres en høj feltstyrke.. Dette giver også mulighed for højspænding i vejspolen (læs: lave elektriske jouletab), men lavspænding i bilen, ved at have lavt vindingstal i modtagespolen.

  • 0
  • 3

10% er næppe meget anderledes end de nuværende tab. Dels kan man undvære afladetab når der lades under kørsel (ved at gå uden om batteriet), og dels er der meget betydelige ladetab ved lynladning (ikke så meget i selve laderen, men i bilens eget ladesystem og batterier). Så mon ikke det bliver nogenlunde samme tab på systemniveau?

Hvis jeg skulle dimmensionere dioden efter svingningskredsen, så vil den alene få et tab på mindst 10%. Jeg tror ikke på de 10%, med mindre man ikke har taget tabene i elektronikken med, og sandsynligvis heller ikke tab i spole, udstrålingen, og alle de andre tab. Hvis 10% er de tab, man ikke ved hvor går hen, så er de realistiske.

  • 0
  • 0

Det har du misforstået. Den enkelte spole lader med noget der ligner 25 kW når den lader (måske 30 - 35 kW i virkeligheden). Spolerne ligger tæt i vejen. Men den enkelte spole i vejen lader jo kun, når bilens modtagespole er over den.

Hvis den lader med 25kW i pulser, i 2,5% af tiden, så bliver middeleffekten kun 625 watt. Så er bedre med en solcelle på taget.

Jeg tror ikke, at electreon har frigivet de mere tekniske detaljer om ladeforløbet, men et ensrettet firkantforløb med korte pauser svarende til kummuteringsforløb mellem ladespolerne lyder sandsynligt.

Problemet er, at den kun er aktiv i 2,5% af tiden! Det betyder, at mens den er aktiv, så skal den lade med 1 megawatt, for at kunne oplade med 25kW i middel.

Ladestrømstabene vil afhænge kraftigt af vindinstallet i spolerne, som sandsynligvis er højt, fordi der skal induceres en høj feltstyrke.. Dette giver også mulighed for højspænding i vejspolen (læs: lave elektriske jouletab), men lavspænding i bilen, ved at have lavt vindingstal i modtagespolen.

Ja, et højt vindingstal, giver mulighed for højere spænding. Men, der er ingen besparelse, for modstanden i hver ledning bliver større, hvis samme mængde kobber bruges. Om du lægger dine ledninger parallelt, eller i serie giver det samme. Så der er ingen forskel på høj og lav spænding her, for selve spolen. Kun i elektronikken. Her er korrekt, at høj spænding er at foretrække. Det er specielt bilens spole, der skal have mange viklinger, for at reducere tabet i ensretterkredsløbet.

Alt i alt, så syntes jeg det hele virker urealistisk. Under alle omstændigheder, er det helt vildt. 1 megawatt i pulser. Det svarer til over 1000 mikrobølgeovne, når tab medtages. Det næste bliver, at anbringe EMP bomber under alle motorveje.

  • 0
  • 0

Det tager langt mere hensyn til elsystemet, fordi bilerne stort set altid er online, og ikke kun, når de er plugget til en lader.

Uanset hvordan du vender og drejer det, så tager det ikke mere hensyn til elsystemet, når batterierne er reduceret til 1/3 - lad nu det sive ind!

De kæmper pt med at få effekten op på 125 kWh, hvilket lige rækker til at holde 80 kWt på flad vej, for en 80 tons langturslastbil.

Med 1/3 batteri, kan den maks køre 120 km, før den er afhængig af fuld effekt fra vejen - vel at mærke på flad vej.

Og hvis effekten ikke er betragteligt højere end 125 kW, så behøver bilen jo en batterireserve når det går op at bakke, eller er kraftig modvind, og når et batteri, som i forvejen er reduceret til 1/3, er afladet til 20%, så er det ikke meget effekt du kan trække ud af det, uden spændingen går i knæ.

10% er næppe meget anderledes end de nuværende tab.

Jo, for det kommer nemlig oveni de nuværende tab.

En forsynings-lade-drivlinje med e-roads, har alle de samme komponenter og konverteringsled som et konventionelt system + det induktive led, som tilføjer 10% tab.

Dertil kommer: Hvis ikke bilen forsynes via pickuppen under kørsel, så trækkes der 3 gange så store C-værdier gennem batteriet, fordi det kun er 1/3 af kapaciteten, og så bliver effekttabet i batteriet 3^2 = 9 gange så stort.

Hvilket batteriets levetid ikke er begejstret for!

Det er det, folk sjældent forstår, når der diskutteres elbiler. Batteriets størrelse gavner ikke kun rækkevidden. Størrelsen gavner bilens evne til at accelerere og regenerere strøm, mindsker ladetiden pr km, og forlænger batteriets levetid mere end proportionalt.

Det du ser som en ekstraomkostning for et større batteri, er i realiteten givet ganske godt ud.

  • 6
  • 0

Jeg synes tråden er ved at være for lang til, at det giver mening at fortsætte den. Så jeg vil sige tak for godt modspil vedrørende induktiv opladning. Jeg vil opsummere situationen, som jeg ser den:

Debatten om "skjulte" omkostninger ved batterier. Her brugte jeg almindelig standardtænkning fra den økonomiske teori.

Tid er en omkostning, som skal medtages i den økonomiske analyse af forskellige omladningssystemr, fordi tidsforbruget ved opladning med de nuværende løsninger er betydeligt. Dette tidsforbrug bliver større, jo oftere der skal lades, og stiger derfor hvis elbilen har kort rækkevidde, ladefaciliterne er upraktiske, opladningen medfører ekstra kørsel eller gang, eller man sjatlader. Der kan naturligvis være årsager til, at man har valgt et dårligt ladesystem, en bil med kort rækkevidde osv, men det skal alligevel medtages.

Jeg henviste også til de økonomiske Vismænds undersøgelse af optimal bilbeskatning, hvor de anfører at bilers egenvægt bør beskattes, fordi tunge biler medfører ekstra risiko for modparten (ekstern omkostning). Dette har ikke noget med elbiler at gøre, men da batterier jo er tunge betyder det, at bilbatterier principielt bør beskattes indirekte via egenvægten. Som modargument blev anført, at personerne i den tungere bil til gengæld er mere sikre, ud fra almindelige fysiske betragtninger (intern gevinst). Dette er dog det økonomiske ræssonnement uvedkommende: Man skal beskattes af de eksterne omkostninger man påfører andre. Så må man selv vurdere, om man alligevel synes, at den interne gevinst ved en tungere bil er det værd, på trods af beskatningen af mervægten.

Til sidst anførte jeg, at der er betydelige meromkostninger ved, at individuelle ladesystemer er tilsluttet 0,4 kV nettet. Dette repræsenteres ved de højere nettariffer, som man skal betale for strøm på 0,4 kV nettet.

Debatten om bilfabrikanter vs. vejoperatører: I denne debat handlede det om, om bilfabrikkerne skulle udvikle de induktive veje, hvis de er interesserede?

Jeg anførte jeg, at det finder jeg ikke korrekt. Det er som udgangspunkt en samfundsbeslutning, om vi vil have inductive veje eller ej? Og beslutningen ligger efter min mening bedst i eu-regi. Indtil videre er det (udover producenterne, herunder electreon) de svenske myndigheder, Tel Aviv's kommune, eurovia og Brebemi (meget store vejoperatører), som driver udviklinger. Af bilfabrikanter er der både benyttet retrofittede standardbiler, mens Renault og VW har valgt at deltage mere direkte i forsøgene.

Økonomiske analyser antyder meget store samfundsgevinster ved induktiv opladning, hvis det altså virker ordentligt. Det sidste ved vi først, når der er lavet flere forsøg.

Den tekniske debat om induktiv opladning Denne debat handler om principperne og de mere tekniske detaljer ved induktiv overførsel af effekt under kørslen. Situationen er forskellig ved stilstand og under kørsel.

Der er næppe grund til at gentage den tekniske debat, idet dem der forstår den allerede kender argumenterne. Her vil jeg blot sige, at vi ved fra de svenske forsøg, at electreons system kan overføre effekt ved stilstand med omkring 10% tab, og vi ved at der kan overføres ret høje effekter ved 60 km/t. Vi kender dog ikke tabene under kørsel, og vi må stadig afvente, om systemet faktisk kan overføre 25 kW under kørsel, og ved hvilken virkningsgrad det så sker? Der er endnu ikke offentliggjort forsøg ved mere end 60 km/t.

Min konklusion Hvis electreons system viser sig at kunne indfri løfterne (25 kW ved motorvejshastighed med ca 10% tab), og hvis det viser sig "kun" at koste omkring 4 millioner kroner pr. sporkilometer at lave, samt hvis det faktisk kan håndtere realistiske trafiksistuationer, og få sendt regningerne det rigtige sted hen, ligner det en samfundsøkonimik bargain.

Der er bare et pænt stykke vej før vi ved, om det kan leve op til løfterne? Derfor er det opløftende, at der er så mange uafhængige forsøg i gang: Vi har en god mulighed for at finde ud af, om det er den vej vi skal eller ej?

  • 0
  • 1

De regner på et 2030-scenarium, hvor der er 741.196 elbiler på vejene (side 20-21). De finder så, at elforbruget i alt er (571+571+6.476+731+731)GWh = 9.080 GWh (se Tabel 6).

Denne tabellen angir ikke 2030 scenario, men 2040 scenenario (bare for å ta en alvorlig feil!). Denest er tallene veldig rare. En angir 4.000 hurtigladere og 250 kW per lader, hvilket gir maksimalt 10,8 TWh per år. Derimot oppgis lademengden å være 1,3 TWh, hvilket innebærer en utnyttelse på 12% (uten at dette med utnyttelsesgrad er forklart i teksten). Videre antas 15.500 ladere i landelige områder (utenfor byer) og disse har i snitt en kapasitet på 8,8 kW og de vil levere 6,48 TWh, altså en utnyttelse på 54% over året. Tatt i betraktning at det vil være ca en lader per elbil (kanskje noen færre) og hver elbil behøver ca 6 TWh per døgn, så blir 8,8 kW brukt over 54% av døgnets timer helt usannsynlig. Slik lading (8,8 kW over 13 timer) vil gi 114 kWh som altså er 19 ganger høyere enn behovet!

Hvis en tar 2030 som utgangspunkt og det er 750.000 elbiler på dette tidspunkt og snittbatteri er på 75 kWh og snitt hurtiglader gir 200 kW (min 50 kW og maks 350 kW), så kan en se på to scenarier: 1) Uten induksjonslading på veier 2) Med induksjonlading på hovedveiene med lading i ett felt hver vei, altå ca 9.000 km lengde med induksjonsspoler.

I Norge ved utgangen av 2020 var det 340.000 elbiler (BEV, rene elbiler og de aller fleste personbiler). Det var totalt 3.300 hurtigladere (50 kW og større) og av disse var 1.658 lynladere (> 150 kW). Med større befolkningstetthet og i snitt kraftigere ladere i 2030, vil jeg anta at Danmark vil behøve ca 2.500 hurtigladere i 2030 (antall hurtigladere i Norge er per i dag på et tilfredsstillende nivå).

Tanken på at et hovedveinett med induksjonlading vil føre til at folk vil etterspørre en mye lavere batterikapasitet, er svært tiltalende. En forutsetning for dette er imidlertid at ikke bare Danmark må ha et fullt utbygd hovedveinett med induksjonslading, men også nabolandene (hovedhensikten er jo å slippe hurtiglading ved lange reiser). Med naboland menes i hovedsak Tyskland og Sverige, men også Norge og Nederland og Polen. I sin tur vil også disse land måtte forvente at deres naboland har induksjonsladingstrukture fullt utbygd for å oppnå ønskede effekter.

Minimumsstørrelse på batteri vil være det som skal til for å kjøre hele dagen i lokalområdet med innlagte stopp. Det vil si ca 200 km med snitthasighet på 45 km/t (altså 4,5 timer kjøretid). Slik bruk vil kreve et batteri på ca 40 kWh (ca 35 kWh netto). Ut fra dette tallet vil man altså kunne klare seg med et 40 kWh batteri i stedet for 75 kWh som jeg innledet med. I 2030 vil dette føre til at bilen blir ca 17.500 kr billigere (med kr 500 per kWh ut til kunde i 2030) og 140 kg lettere (0,25 kWh/kg).

Om en antar 75 kWh batteri i 2030 (ingen veier med induksjon), snitt ladeeffekt 150 kW (det vil forsatt være mange elbiler som maks kan motta 50 kW) og 15 hurtigladinger per år (snitt i Norge nå), så vil den enkelt elbil(eier) bruke ca 5 timer per år til hutiglader (forutsetter at det lades 50 kWh hver gang). For 750.000 biler vil dette ha en kostnad på ca 225 millioner kr per år (regner kostnad til 60 kr per time).

Så kan en se på kostnadene til induksjonsspoler langs veiene. Om en regner 4 millioner kr per km og 4.500 km med hovedveier, får en 9.000 km med spoler og kostnad ca 36 milliarder kr (bare et felt i hver retning). Bare rentkostnadene for en slik utbygging vil være 1.800 millioner kr per år (5% rente) og i tillegg vil komme avskrivninger, drift og vedlikehold.

En tenker seg at personbiler skal lades med ca 70 kW fra veien, mens bilen ved ca 130 km/t bruker ca 30 kW. En kan derfor tenke seg at det legges bare induksjon langs halvparparten av distansen og enda lavere om effekten økes. For tunge lastebiler må det levers ca 230 kW.

En hurtiglader koster i området 200.000 kr. Fullt utbygd vil 2.500 hurtigladere koste ca 500 millioner i 2030 og årlig kostnad for renter (5 %) vil være ca 25 millioner kr. Spillltid ved hurtiglading vil koste ca 225 millioner. Merpris for større batterier vil dreie seg om ca (170.000 nye elbiler per år) ca 2.975 millioner.

En løsning med induksjonsveier vil koste ca 1.800 millioner per år (se ovenfor). Bilisten må da (i 2030) betale ca 320 øre per kWh pluss innkjøpspris på 80 øre, altså 400 øre per kWh (årsforbruk fra induksjon eller hurtiglading 750 kWh, riktigere mengde ca 500 kWh). Med ca 2,75 millioner elbiler i 2040, vil 320 øre reduseres til 87 øre. For hurtigladere vil strøm koste ca 11 øre pluss 80 øre, 91 øre per kWh om en regner på samme måte i 2030.

En løsning med hurtigladere vil altså i 2030 koste ca 683 kr for hurtiglading og 300 kr i tidspille (60 kr per time), mens induksjonlading vil koste ca 3.000 kr per år. Nybilkjøpere i 2030 må betale ca kr 1.720 ekstra ( ekstrapris for batteri og renter, 17.500 over 18 år).

Alle utgifter med induksjonslading og hurtiglading er her lagt på person-elbiler. Om utgiftene fordeles på alle andre kjøretøyer inkludert tunge lastebiler, vil utgiftene reduseres en god del.

  • 3
  • 0

En forsynings-lade-drivlinje med e-roads, har alle de samme komponenter og konverteringsled som et konventionelt system + det induktive led, som tilføjer 10% tab.

Du undgår lader og batteri, hvis strømmen kommer direkte fra e-road systemet. Så hvis vi virkeligt kan komme ned på et tab på 10%, der svarer til tabet en lader, så er det bedre end at først oplade batteriet gennem en lader, og herefter aflade batteriet.

Jeg har dog på fornemmelsen, at de 10% kun er en del af tabet, og man f.eks. ikke har medtaget tab i elektronikken til at drive spolerne. Et realistisk gæt tror jeg er mindst 25% i totalt tab hvis bilen skal kunne bevæge sig ved 100-130 km/t, inklusiv tabene i elektronikken til at drive spolerne i vejen, og taben i elektronikken i bilen.

  • 1
  • 2

Jeg anførte jeg, at det finder jeg ikke korrekt. Det er som udgangspunkt en samfundsbeslutning, om vi vil have inductive veje eller ej? Og beslutningen ligger efter min mening bedst i eu-regi. Indtil videre er det (udover producenterne, herunder electreon) de svenske myndigheder, Tel Aviv's kommune, eurovia og Brebemi (meget store vejoperatører), som driver udviklinger. Af bilfabrikanter er der både benyttet retrofittede standardbiler, mens Renault og VW har valgt at deltage mere direkte i forsøgene.

Jeg er ikke enig i, at det kun er en samfundsbeslutning. Det er i høj grad en beslutning, der bør bero på tekniske fakta, som materialeforbrug, energiforbrug for fremstilling af materialer osv. Når de tekniske fakta er lagt på bordet, så tror jeg ikke der er noget at rafle om. På nuværende tidspunkt, er det mest et forskningsprojekt - og det er som sådan spændende at se, hvad de kan få ud af det. Om det er egnet til at oplade biler, må vi se engang i fremtiden. Jeg tvivler på, at det kan forsvares såvel ud fra miljø, energi, og økonomi. Økonomi er her den mest fejlende faktor, da den alene er en kost, som vi vælger at sætte på. Så reelt, bør man vægte materiale og energiforbrug højt. Naturvidenskab har altid højere prioritet end menneskeligt skabte faktorer. For menneskeskabte faktorer, kan ændres med et snuptag og derfor ikke gode til en robust beslutning.

  • 0
  • 3

Det er fordi de ikke er nået længere i forsøgsprogrammet, som indtil videre udvikler sig som forventet. Der er i øvrigt tale om 25 kW i gennemsnit. Indtil videre er de nået til 70 kW ved 60 km/t, men de øger gradvist hastighed og effekt. Omvendt må de kun køre 80 km/t på strækningen.

Det har jeg så en anden fortolkning på. Det er dybt urealistisk at ingen har tjekket hvad der sker, hvis man trykker på speederen og får lastbilen op på normal motorvejshastighed (cirka 88 km/t for 90% af lastbilerne selvom 80 km/t er højest tilladt).

Nej, 60 km/t er den højeste hastighed lastbilen kan komme op på med speederen i bund. Ved denne hastighed er effekt fra systemet lig med effekt krævet til fremdrift. Ved højere hastighed falder effekten fra systemet samtidig med at der kræves højere effekt til fremdrift. Det er punktet hvor kurverne krydser.

De håber måske på at kunne forbedre systemet, så det en dag kan levere nok effekt til at kurven først krydser ved 80 km/t. Det er ikke et spørgsmål om forsøg, men et spørgsmål om at de ikke har teknologien. De kan sikkert tænke sig til forskellige løsningsmuligheder. Måske et par spoler mere på lastbilen? Men lastbilen er ikke lang nok. Måske højere strømstyrke i spolerne? Men tabet bliver for stort. etc

  • 3
  • 0

"Tabet må blive til varme i spolerne. Det er store effekter, så få procent bliver til meget varme. Har vejen aktiv køling?"

Dog i meget kort tid ad gangen.

Hvis vi regner med 10% tab (afhængig af bredden på overgangen mellem 0 og maks overførsel), giver det jo et tab på 12,5 kW mellem pickuppen og vejen, men hvis pickuppen er 3 m lang, og der er 100 m mellem lastbilerne, er det jo kun en middeleffekt på 325 Watt.

Hvis vi ser på en 15 meter lastbil, så er der 5 spoler der fordelt i hele lastbilens længde. Lastbilerne kører endvidere meget tæt i praksis, lad os også sige 15 meter mellem lastbilerne da der intuitivt sjældent er plads til en ekstra lastbil mellem lastbiler på motorvejen.

De har opnået en gennemsnitseffekt på 70 kW til lastbilen som vi så kan fordele på 30 meter vej. Eller omkring 2 kW per meter. Med 10% tab er det 200 watt per meter vej. Og selv hvis det kun er halvdelen der afsættes i vejen, så er vi ved at være der hvor det kan smelte sne :-)

Men nu er asfalt ikke en god varmeleder som sådan, så du har stadig en risiko for en væsentlig overophedning af spolerne. Det vil være 300-600 watt hver spole i vejen skal af med til omgivelserne. Hvis de bare bliver gravet ned og asfalteret over, så går det helt sikkert galt.

  • 1
  • 5

Skal vi nu ikke dimmensionere efter lovgivningen? Loven siger 2 sekunder! Det er ca. 45 meter.

Nu nøjes jeg som udgangspunkt med at læse debatten efter min opsummering. Men din kommentar er så god, at den fortjener et svar.

Længere oppe har jeg foreslået, at man eventuelt kunne lade den bagvedkørende betale for ens strøm, hvis han ligger tættere på end eksempelvis 2 sekunder. Det ville nok hjælpe en del på lysten til at køre for tæt.

Alternativt kan man dimensionere, så systemet nægter at oplade før 2 sekunder efter, at den seneste køber har "købt".

Der ligger jo ganske meget information om vejen i sådan et system. Man kan også forestille sig, at bilen automatisk søger over ladespolerne, for at holde vognbanen. Det kan være hjælpsomt i situationer, hvor det er svært at se vejbanerne (det kunne eksempelvis være pga sne på vejen).

  • 0
  • 4

Hvis vi ser på en 15 meter lastbil, så er der 5 spoler der fordelt i hele lastbilens længde.

Interessant! Har misset den information. Hvor finder jeg linket?

Lastbilerne kører endvidere meget tæt i praksis, lad os også sige 15 meter mellem lastbilerne da der intuitivt sjældent er plads til en ekstra lastbil mellem lastbiler på motorvejen.

Jøew - men vel ikke hele dagen ;-)

Det er gennemsnitsafstanden over tid, der bestemmer varmeeffekten mod vejbanen. Tidsfaktoren (hvor hurtigt stiger temperature ved en given effekt) afhænger så af vejens varmekapacitet og vejens evne til at lede og fordele varmen.

  • 3
  • 1

Hvis en ser på en induksjonsplate til matlaging så kan den være på 3,5 kW og diameter 25 cm, tilsvarende ca 70 kW per m2. Med litt mer støm har en fort 100 kW og 1 m2 er en ok størrelse under en personbil. Om tapet er 5% i bilens plate (5% på bakken), så må opp til 5 kW fjernes fra bilens plate, noe som ikke skulle være noe problem i hastigheter på 130 km/t. En tung lastebil ville kunne klare seg med tre plater etter hverandre (300 kW).

For kokeplaten angis at kjelediamer kan være fra 12 til 28 cm. En bil behøver altså ikke være perfekt sentrert i kjørefeltet.

130 km/t (36 m/s) er en liten hastighet i forhold til hastighet mellom stator og rotor i en Leaf-motor (om det var en indusjonsmotor) for eksempel. Her er hastigheten opp til 196 m/s. En slik motor har en virkningsgrad i området 85 til 95%.

  • 0
  • 1

En induktionsplade til et komfur er 100% effektiv eftersom formålet er at lave varme på den ene eller den anden måde. E-road skal sammenlignes med en transformer uden jernkerne.

  • 3
  • 2

Tænk også over at den energi der ikke bliver opsamlet af spolen under bilen, i stedet kan blive opsamlet af bilens / lastbilens metalbund og blive til varme, præcis ligesom gryden på induktionskomfuret. Dette kan tænkes at ske i større omfang når spolerne ikke er præcis over hinanden.

  • 2
  • 1

Hvis køreledninger er mange gange billigere

Det er de ikke, ifølge analyserne: https://www.researchgate.net/publication/3...

Iflg. analysen, står der faktisk ordret:

"(4) Road bound conductive: the inductive ERS from scenario 3 is replaced by a conductive solution, which is expected to be cheaper in terms of infrastructure but require additional components on board the vehicle in order to provide galvanic insulation between the electric supply from the road and the high voltage system on board the vehicle."

Og Fig. 3 angiver at conductive ERS er billigere end inductive ERS. Omkostningerne for ERS.

Omkostningerne for ERS er kun antydet (meget svagt) grafisk på Fig. 3, uden at komme yderligere ind på hvordan de kommer frem til disse oplysninger, bortset fra løse henvisninger til diverse studier, som er udarbejdet i 2016-2017 (altså baseret på data fra før man havde praktiske erfaringer med ERS), og forekommer stærkt undervurderede i begge tilfælde.

Til gengæld forudsætter analysen at batterier vil koste 100 €/kWh i 2030 - hvilket de jo allerede kostede i 2020 !!!

For scenarie 1 (ren batteridrift uden ERS) skulle det så udgøre en årlig omkostning på godt 4 mia €, hvilket så må betyde at de forventer et forbrug af batterier på 40 GWh batterier årligt.

Hvis vi regner med en bilpark på 2,5 mio personbiler á 75 kWh og 250.000 lastbiler á 400 kWh, så svarer 40 GW årligt til en udskiftning af alle batterierne hvert 7. år - hvilket jo er himmelråbende, når vi allerede ved at batterier med 400 km rækkevidde, holder bilens levetid ud, og mere til.

Da udskiftningesfrekvensen snarere er hvert 14. år (mindst), og Tesla allerede kalkulerer med 40 €/kWh længe inden 2030, så overvurderer analysen batteriomkostningen med en faktor 5 eller mere!

Så det er altså ikke 4 mia €/år men højest 800 mio €/år, og nærmere 5-600 mio €/år, når vi skriver 2030, hvoraf 360-400 mio €/år er merprisen ift 1/3 batteri, som indgår i ERS-scenarierne.

Når dette er korrigeret, så kommer scenarie 1 ned på 3,4 mia €/år, hvilket er mindre end både scenarie 3 og 4, selv uden at korrigere for de stærkt undervurderede ERS-omkostninger.

Hvis vi alene korrigerer for de manglende 10% effekttab mellem spolerne i Scenarie 3, så kommer den årlige omkostning for induktiv ERS op på 4,7 mia €.

................................................................................

Når det er sagt, så giver raporten faktisk et par ret nyttige informationer:

  • Although Denmark is a relatively small country (43,000 km2), it counts with a dense road network with a total length of 73,500 km, out of which 4509 km are highways and dual carriageways. These are depicted in Figure 2.

Med min. 1 spor i hver retning, skal der altså elektrificeres min. 9.018 km spor + tilkørsler og krybespor, så ca 10.000 km á 4 mia kr + reparationer og vedligehold.

  • In total, 43.4 TWh are consumed every year by road transport in Denmark, which accounts for 34% of the total energy consumed in the country.

Tallet er fra ENS' Energistatistik 2014, og er således primær energi (energiindholdet i benzin og diesel), og skal således divideres med 4 for at dække et tilsvarende transportbehov med BEV, som således bliver 11 TWh årligt.

Dette energiforbrug beregner analysen til et ca 7,5 mia € (56 mia kr) årligt, for alle 4 scenarier, hvilket så må svare til 5 kr/kWh (!!!), og glemmer desuden at tillægge de ekstra 10% energitab for scenarie 3.

  • 5
  • 1

@Baldur - jeg har forsøger at finde links til denne information, da jeg er interesseret i detaljerne. Har du et link?

De 15 meter var på egen regning. Det med 5 spoler i lastbilens længde står i noget af det der er linket til i tråden.

Man kan udlede at spolerne smartest placeres med en afstand på 4/5 eller 6/5 af spolernes afstand i vejen center til center. På den måde vil der altid være en spole der maksimalt er 1/5 fra at være lige over en vejspole.

Jeg gætter på at det er nøglen til at det overhovedet fungerer. De behøver ikke gemme energi men har i stedet hurtige solid state relæer der skifter hvilken spole der er aktiv på lastbilen. Det giver et nogenlunde stabilt signal der kan fødes til en ensretter, og du undgår at den forsøger trække energi fra spoler der er helt håbløst placeret.

Det giver sig selv at den strategi ikke fungerer på personbiler. Men det er vist også kun Stig der har fundet at projektet har personbiler som mål.

  • 0
  • 0

Det giver sig selv at den strategi ikke fungerer på personbiler. Men det er vist også kun Stig der har fundet at projektet har personbiler som mål.

Nej. Både Renault, VW og Brebemi arbejder med det til personbiler. jeg kan altså ikke tage mig af, at I ikke læser de links jeg deler.

Man kan læse om de forskellige fordele og begrænsninger ved forskellige teknikker til induktiv opladning under parkering og kørsel her: https://www.sciencedirect.com/science/arti...

Der kan man også se noget om, hvilke virkningsgrader der kan opnås, hvor tolerante de forskellige systemer er i forhold til alignment i længde- og tværretning, og man kan se typiske værdier for den gensidige induktionskoefficient mellem spolerne for de forskellige geometriske udformninger. Man får også en god forståelse for, hvorfor man hele tiden skal tilpasse kapacitansen i systemet, for at opretholde resonansfrekvensen, ved opladning under kørslen.

Hvis man derimod gerne vil forstå mulighederne for at retningsdirigere feltet vha faseforskelle, er det ikke en relevant kilde. Tydeligheden omkring frekvensvalg og emi synes jeg er middel (de kunne eksempelvis godt have gjort mere ud af industristandarder).

  • 0
  • 2

De 15 meter var på egen regning. Det med 5 spoler i lastbilens længde står i noget af det der er linket til i tråden.

Det er det link, jeg ikke kan finde. Kan du give et hint?

Der er ved at være mange links i tråden, og synes ellers jeg har været rimeligt grundig med at læse dem, men må have misset det med de 5 spoler.

Da vi for 5-6 år siden overvejede at tilbyde (stationær) induktiv opladning til vore kunder (skraldevogns-operatører), regnede min kollega (som var tidligere udviklingschef i Danfoss Solar Inverters, og deres spidskompetence på EMC) en del på spoler, effekttab og EMC, dog kun for ladeeffekter op til 10 kW peak.

Selvom vi kun skulle bruge 1 spole i pickuppen + 1 på parkeringspladsen pr skraldebil, viste det sig hurtigt at blive alt for omfattende og dyrt, til at det kunne betale sig at rode videre med, så han droppede det desværre inden jeg selv nåede at blive involveret.

Jeg lærte derfor ikke selv at regne på induktive spoler, men hvis vi optimisk antager at vejspolerne kan overføre energi med 10% pulsbredde af intervallet mellem 2 spoler passeres, så skal hver spole jo yde 250 kVA for at yde en gennemsnitseffekt på 25 kW.

Alene strømmen af 250 kVA, betyder at der skal bruges en ganske anseelig mængde kobber i hver spole, hvis ikke der skal opereres med alt for store spændinger i bilens pickup, samt tillægges endnu et stor resistivt effekttab oveni det elektromagnetiske.

Derfor håber jeg at nogle af informationerne kan give et hint om hvordan disse spoler og pickupper egentlig ser ud, og hvor store de er.

  • 2
  • 0

Nej. Både Renault, VW og Brebemi arbejder med det til personbiler. jeg kan altså ikke tage mig af, at I ikke læser de links jeg deler.

Mig bekendt har ingen demonstreret eller testet personbiler i bevægelse på de få e-road der er bygget.

Der er nogle der tester trådløs opladning ved parkering. Selvom du tilsyneladende betragter det under et, så er det i min verden noget helt andet. Trådløs energioverførsel ved parkering og ved kørsel er to ting der kan lykkes eller fejle helt uafhængigt og har forskellige use cases.

Man kan læse om de forskellige fordele og begrænsninger ved forskellige teknikker til induktiv opladning under parkering og kørsel her: https://www.sciencedirect.com/science/arti...

Faktisk spændende læsning, men det understøtter ikke dine pointer og påstande. De har eksempelvis opnået 1 kW med 83% effektivitet ved stilstand. Du har i hele tråden hævdet 90% ved motorvejshastighed.

  • 1
  • 0

Nej. Både Renault, VW og Brebemi arbejder med det til personbiler. jeg kan altså ikke tage mig af, at I ikke læser de links jeg deler.

Du henviste selv til information om VW's forventninger til ERS og induktiv opladning. I denne skriver VW:

"Kan vi så snart oplade vores elbiler på alle offentlige motorveje, mens vi kører?

Her må udviklerne fra "Halo" træde lidt på bremsen: For at sådanne projekter skal kunne betale sig, skal standardiseringen af ladesystemer styrkes, og opladningstrækningerne bruges meget. En mere sandsynlig løsning i første omgang vil nok være såkaldt snack charging: Ved jernbaneoverskæringer eller lyskryds, hvor man ofte må vente i længere tid, end man har lyst til. Men den nye generation af elbiler er slet ikke så bundet af hyppige opladninger: ID.-familien, som Volkswagen lancerer i 2020, har fx en rækkevidde på op til over 550 km. Så skal en elbil ikke oplades oftere, end en bil med forbrændingsmotor skal tankes."

Så svares på det indledende spørgsmål kan vel ikke siges mere klart: NEJ!

  • 3
  • 0

Mig bekendt har ingen demonstreret eller testet personbiler i bevægelse på de få e-road der er bygget.

Det er længe siden, at electreon opnåede 91% virkningsgrad ved overførsel af 85 kW effekt i en Renault under kørsel: https://www.electricmotorengineering.com/t...

Man kan læse om de forskellige fordele og begrænsninger ved forskellige teknikker til induktiv opladning under parkering og kørsel her: https://www.sciencedirect.com/science/arti...

Faktisk spændende læsning, men det understøtter ikke dine pointer og påstande. De har eksempelvis opnået 1 kW med 83% effektivitet ved stilstand. Du har i hele tråden hævdet 90% ved motorvejshastighed.

Højeste opnåede virkningsgrad for et dynamisk system i teksten er iflg Tabel 6 angivet som >90%. Her var den overførte effekt dog kun 1 kW. Men de angiver dog også overførsel af 80 kW med 88-90% virkningsgrad i tabellen.

Jeg har i øvrigt ikke lovet noget som helst. Jeg har videregivet oplysninger om, hvad electreon forventer, men vi kender først resultaterne, når forsøgene er gennemført, jævnfør min Opsummering.

  • 0
  • 1

Tænk også over at den energi der ikke bliver opsamlet af spolen under bilen, i stedet kan blive opsamlet af bilens / lastbilens metalbund og blive til varme, præcis ligesom gryden på induktionskomfuret. Dette kan tænkes at ske i større omfang når spolerne ikke er præcis over hinanden.

Hvis en tenker seg hele veien som en lysdiode sammensatt av 20 cm enheter, så vil lyset følge den en meter lange induksjonsplaten under bilen. En diodeenhet slås på straks platen kommer over den og slås av i det platen (i bakkant) passerer (det tar ca 0,03 sekund når hastigheten er 130 km/t). En vil da i svært liten grad få felt utenfor platen i lengderetningen. Om platen under bilen er 120 cm bred og spolen på veien ca 80 cm, så har en 20 cm som avvik fra senter av kjørefeltet til hver side som margin.

Jeg tenker meg altså spoler på veien som måler 20 x 80 cm. Det snakkes om virkningsgrad på 91% ved 8,5 kW. Vil anta at virkningsgraden er heller bedre ved høyere effekt. I forsøket med Renaulten antar jeg at hasitigheten var lav (40 km/t?) og høyere hastighet kan kanskje redusere virkningsgraden. Forsøk vil etter hvert vise hvor stor plate en må ha for å kunne overføre 100 kW ved 130 km/t og hva virkningsgraden vil være.

Om en klarer dette med personbiler, så er det bare å ha ca 6 plater etter hverandre for å gi nok sttøm til en tung lastebil.

Med to sekunder mellom hver bil og kun aktiv 0,03 sekund er varmeutvikling pga tap intet problem for veien. Om en har 5% tap (5 kW ) i bilen så er heller ikke det noe problem når en tenker på luftstrømmen en har rundt platen ved 130 km/t.

Med hensyn til oppvarming av bunnen av bilen rundt platen, så kan en her ha materiale som ikke varmes opp av strømfeltet.

  • 0
  • 0

Det er altså bare at gå ind på Statistikbanken, så kan man finde informationer om Danmarks vejnet. Det fremgår så at (for år 2020):

Der er 1346 km motorveje

394 km motortrafikveje

2277 km statsveje, som ikke er motorveje eller motortrafikveje. Så er der 22 km over Storebælt og 20 kilometer over Øresund.

I alt er der 74,849 km veje i Danmark. Udover de to nævnte er den helt store klump kommunevejene: 70.908 km. Når tallene tilsammen bliver til mere end længden af det samlede vejnet skyldes det, at nogle af motorvejene og motortrafikvejene er kommunalt ejede.

Motorveje er dobbelt digitaliserede, så i nogle opgørelser er der dobbelt så mange motorveje (svarende til, at man tæller motorveje med to gange, fordi trafikken jo ikke blandes mellem køreretningerne).

Skulle man lave induktiv opladning af biler i Danmark, ville man vælge de fleste af statsvejene, da de næsten alle er stærkt trafikerede. Mit bud ville være, at det ville "æde" 7.800 km vejspor med induktiv opladning. Så med mit bud på 80 mia for det samlede vejnet á 4 mio kroner pr km, er der stadig plads til 12.200 kilometer vejspor med induktiv opladning.

Langt de fleste kommuneveje sker der ikke en skid på. Der vil kun være behov for at oplade langs de mest trafikerede ruter på kommunevejene, og man vil i særlig grad fokusere på strækningerne hen til trafiklys og rundkørsler, fordi hastigheden her er lav, så man udnytter spolerne bedst muligt.

Og så vil der være behov for opladning af parkeringspladser på offentlig vej. Hvordan villaejere vil organisere deres opladning må de selv ligge og rode med, men regner vi med 1.5 millioner parkeringspladser á 3 meters afstand æder det 4.500 sporkilometer. Så er der jo altså stadig 7.700 kilometer til de mest trafikerede strækning i bykernene. Desuden er der jo altså masser af offentlige parkeringspladser med opladning langs kommunevejene.

Der køres meget i bykernene, men der køres også langsomt. Opfører man sig lidt kløgtigt kan man opnå opladning, hvor man kun kører med en trediedel af hastigheden på statsvejene i gennemsnit. Så reelt kan man oplade 3 gange så meget i byerne som på statsvejene med sådan en strategi, samtidigt med, at elbiler har lavt forbrug ved bykørsel. Ifølge https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/... foregår 48% af kørslen i Danmark på statsvejene. Jeg mener derfor, at den beskrevne strategi vil give en endog meget god dækning med opladning langs kommunevejen. De få mennesker, som måtte have et kørselsbehov, som ikke fanges af et så finmasket net, må købe elbiler med sædvanlig rækkevidde.

Jeg vælger langt mere induktiv opladning end i de rapporter der er lavet om emnet. Det skyldes naturligvis, at electreon har udmeldt så lave priser, at det bliver interessant helt at slippe for traditionelle ladere på offentlig vej.

Analyserne viser bedre samfundsøkonomi ved induktiv opladning end ved pantografløsninger. På trods af, at pantograferne er billigere pr vejkilometer i analyserne. Det sidste holder dog ikke længere, hvis electreons udmeldte priser holder: Så er deres løsning billigere end pantografløsninger pr kilometer:

"But Scania estimates it will cost as much as $2.5 million to electrify a kilometer of highway. Electreon puts the cost at $650,000 per kilometer, although that figure doesn’t include grid connection." https://www.livemint.com/companies/news/th...

  • 0
  • 2

Jeg tenker meg altså spoler på veien som måler 20 x 80 cm. Det snakkes om virkningsgrad på 91% ved 8,5 kW. Vil anta at virkningsgraden er heller bedre ved høyere effekt. I forsøket med Renaulten antar jeg at hasitigheten var lav (40 km/t?) og høyere hastighet kan kanskje redusere virkningsgraden. Forsøk vil etter hvert vise hvor stor plate en må ha for å kunne overføre 100 kW ved 130 km/t og hva virkningsgraden vil være.

Virkningsgraden vil alt andet lige være bedst ved lav afstand mellem spolerne, samt hvis spolernes indre diameter er så lille som mulig. Omvendt giver det også større problemer med vinkelfejl. I teorien kan man forestille sig spoler indbygget i bilens hjul: Dels kommer der så mindre afstand mellem spolerne, og dels står hjulet (næsten) stille ift til vejen, hvor vejkontakten er. Den løsning overvejes faktisk (jvfr. mit link), men ligger langt ude i fremtiden.

Høj virkningsgrad ved høj hastighed handler (ved almindelige hastigheder) om tilstrækkelig hurtig regulering, det vil sige prisen på elektronikken. Man skal huske, at høj reguleringshastigheden kan koste på stabiliteten af reguleringen (jævnfør D-regulering i PID-regulatorer), men det synes ikke at skræmme sagkundskaben på området.

Som i alle andre systemer koster høj effekt på virkningsgraden. Omvendt er der demonstreret 80 kW med 88-90% virkningsgrad ved dynamisk ladning, så det synes ikke at være en showstopper.

Hvad elektreon kan i virkeligheden får vi se? Rationalet for deres løsning er, at de påstår at have løst "billing"-problemet, og at deres løsning ser meget konkurrencedygtig ud, målt på prisen. Målt på specs. ser 25 kW pr lader med 90% virkningsgrad ikke helt skæv ud sammenlignet med, hvad der er publiceret i den videnskabelige litteratur. Men man skal huske, at der er tale om deres egne målinger: De uafhængige målinger og konklusioner kommer først senere.

  • 0
  • 3

Når vi taler opladning koster opladningshastighed virkningsgrad, fordi spændingsfaldet i batteriet øges. Ved DC er der proportionalitet mellem spænding og energiindhold pr ladning, jævnfør, at definitionen på spænding er energi pr ladning (spænding = energi/ladning), og at V = J/C.

  • 0
  • 3

Især de to projekter med Brebemi (Italien) og VW (Tyskland) ser spændende ud, fordi det er projekter, som i langt højere grad vil realitetsteste electreons system til induktiv opladning.

I går udkom en pressemeddelse, som fortæller om ambitionsniveauet i de indledende forsøg i Italien:

The Pilot will be called the “Arena of the Future” and, as part of the Pilot, the Company will be responsible to deploy an electric road system on a stretch spanning approximately 1,050 meters which will be connected to an approximately 1 megawatt grid connection. This road is anticipated to charge the vehicles participating in the Pilot, both while in motion and when stationary.

In addition to that set forth above, the Company intends to examine and exhibit the following items as part of the Pilot: (1) The Company’s ability to generate revenues fromtoll roads; (2) Various IOT (Internet of Things) communications applications which increase the safety and efficiency of vehicles which wirelessly charge from toll roads; and (3) The optimization of various methods to deploy the charging infrastructure on the road which ensure the wireless charging system is able to properly work over an extended period of time.

https://mayafiles.tase.co.il/rpdf/1370001-...

Det er en helt anden skala end tidligere og viser, at man nu vil have testet systemets evne til at håndtere komplekse trafiksituationer, med mange biler der oplader tæt på hinanden på samme tid (det svarer til en 25 kW oplader for hver 25 meter). Og at man vil vide, om de virkeligt har løst "billing"-problematikken.

Vi ved stadig ikke så meget om resultaterne i de svenske og israelske forsøg, men det ville være meget underligt, at realitetsteste kompleks trafik og betaling, hvis de forsøg ikke går godt....

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten