Brint sat i skammekrogen indtil efter 2035
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Brint sat i skammekrogen indtil efter 2035

Brint er gennem en årrække blevet udråbt som en af fremtidens energibærere i et moderne grønt samfund. Først og fremmest skulle produktion af brint ved hjælp af elektrolyse bruges til at komme af med overskudsstrøm fra vindmøller og solceller og på den måde balancere elsystemet.

Samtidig kunne brinten bruges i en flåde af brændselscellebiler, sendes ind i naturgasnettet eller konverteres tilbage til el og varme i mikrokraftvarmeanlæg. Også biomassen kunne forædles ved hjælp af brint, så den kunne omdannes til alternative flydende brændsler.

Læs også: Fabrik i Hobro omdanner vindmøllestrøm til bil-brint

Men en ny rapport fra Dansk Energi sender brints fortræffeligheder langt ud i fremtiden. Faktisk skal vi helt om på den anden side af 2035, før brint - måske - kan få en rolle i det danske energisystem. Rapporten, der bygger på modelberegninger af det danske energisystem inklusive udlandsforbindelser, har været to år undervejs og har fået input fra fagpersoner fra blandt andet industrien, universiteter og interesseorganisationer.

Elprisen er for høj til brint

Konklusionen er, at omkostningerne til produktion af brint simpelthen er for høje. Og her er det afgørende, at prisen på el udgør den største post. I beregningerne har Danske Energi brugt både en høj og en lav elpris, men i begge tilfælde er konklusionen, at brint er for dyrt at bruge sammenlignet med alternative grønne teknologier.

Sådan forestiller Dansk Energi sig, at brint kan indgå i det samlede energisystem i Danmark. Illustration: Dansk Energi

Læs også: Kontroversiel vindmølle skal levere el til brintbusser

Heller ikke til opgradering af biomasse, såkaldt metanisering, vil brint egne sig til rent økonomisk. I rapporten anbefales det i stedet, at biomasse omdannes til biogas og bruges direkte i kraftvarmesektoren eller renses til naturgaskvalitet, så den kan sendes ud i naturgasnettet.

Morten Stryg, der er konsulent i Dansk Energis analyseenhed, mener derfor, at man ikke skal tage det for givet, at brint kommer til at spille en stor rolle i et fossilfrit energisystem:

»Vi siger ikke, at brint er en dårlig idé, men man skal være realistisk omkring, hvilken rolle det kan spille på kort og mellemlangt sigt i forhold til energisystemet,« siger han og peger på, at når det gælder balanceringen af elsystemet i forhold til vindkraft, så er der en række kraftværker i ind- og udland som i øjeblikket løser dette behov. Der er med andre ord ikke umiddelbart brug for flere udlandsforbindelser set i den kontekst.

Læs også: ANALYSE: Toyota i desperat kamp for brintbilens overlevelse

Det er da heller ikke, fordi Dansk Energi fuldstændig udelukker brint i et fremtidigt energisystem:

»På langt sigt kan brint få en større rolle, og det vil derfor være uhensigtsmæssigt ikke også at udvikle denne teknologi,« siger Morten Stryg, der tror, at den faktiske udvikling i ind- og udland de kommende år vil vise vejen til områder, hvor brint kan finde anvendelse.

Forældede forudsætninger

Konklusionerne i rapporten overrasker dog Tejs Laustsen Jensen, der er direktør i interesseforeningen Partnerskab for brint og brændselsceller.

Da det i sin tid blev besluttet at gennemføre undersøgelsen af brints fremtidige rolle i det danske energisystem, udtalte partnerskabets daværende direktør, Aksel Mortensgaard, sig ellers meget positivt omkring udsigten til en grundig afklaring:

»Den egentlige merværdi i projektet vil være fokus på at inddrage en række brintteknologier i modelberegningerne og konsolidere de erfaringer og ideer, partnerskabets medlemmer har gjort sig omkring brintteknologiernes anvendelse til energikonvertering og -lagring i et energisystem baseret på vedvarende energi,« sagde Aksel Mortensgaard dengang.

Læs også: Gas- og ethanolfolk kæmper om halm som råvare

Men i dag er Tejs Laustsen Jensen skuffet over de valg, Dansk Energi har truffet i forbindelse med de modelberegninger, der er gennemført. Han mener blandt andet, at rapporten giver et alt for pessimistisk og unuanceret billede, når det gælder den teknologiske udvikling:

»De har taget de meget mørke briller på og tegnet et entydigt billede af udviklingen, som i starten af projektfasen slet ikke var så entydigt. For eksempel har man en meget negativ forventning til udviklingen i virkningsgraden i forbindelse med konvertering af el til brint via elektrolyse,« siger han.

I rapporten forventes det, at elektrolyse via SOEC-teknologien først når en virkningsgrad på 80 procent efter år 2035. For andre elektrolyseteknologier ligger den maksimalt opnålige virkningsgrad på mellem 60 og 70 procent.

Allerede kommerciel interesse

Tejs Laustsen Jensen peger på en lang række konkrete brintprojekter, som er i gang både i Danmark og i udlandet. I Hobro er den franske gasproducent Air Liquide for eksempel ved at opføre en brintfabrik til 112 mio. kroner. Fabrikken skal udnytte billig vindmøllestrøm via elektrolyse. Med en kapacitet på 1,25 MW vil anlægget være i stand til at producere 230 Nm3 brint i timen:

»Projektet viser, at der en kommerciel interesse for at udvikle brintteknologien, og det kommer til at gå langt hurtigere end de forudsætninger, som Dansk Energi har lagt ind i beregningerne,« siger Tejs Laustsen Jensen, som også mener, at den anvendte elpris i modelberegningerne er alt for høj.

Læs også: Verdens største fabrik til brinttankstationer bygges i Herning

Men Morten Stryg mener ikke, at man har været for negativ i forhold til elprisens udvikling - heller ikke selvom han erkender, at der naturligvis er stor usikkerhed om, hvor høj eller lav elprisen bliver i fremtiden:

»Det er vigtigt at holde sig for øje, at kapitalomkostning til elektrolyseanlæg og brintlagre har stor betydning, også hvis el er gratis i flere hundrede timer om året. Det kan derfor bedre betale sig at dimensionere sit brintproduktionsanlæg mindre og producere i flere timer om året og altså ikke kun de få timer med meget lave elpriser. Desuden vil elprisen øges, når brintproduktionen flyttes til timer med lave elpriser, hvilket gør, at storskala brintproduktion ikke kan forvente mange nulpristimer. Disse effekter er taget med i beregningerne,« forklarer han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»Projektet viser, at der en kommerciel interesse for at udvikle brintteknologien, og det kommer til at gå langt hurtigere end de forudsætninger, som Dansk Energi har lagt ind i beregningerne,« siger Tejs Laustsen Jensen,

Ja, der er kommerciel interesse for meget. Spørgsmålet er om det kan betale sig samfundsøkonomisk, og altså dermed også om man politisk skal opstille rammebetingelser der kunne gøre det kommercielt rentabelt, når det nu ikke kan betale sig på rå markedsvilkår.
Selvfølgelig har Tejs Laustsen Jensen,en kommerciel interesse i at få snablen ned i samfundskassen. Det vil han have uanset hvor ringe brintteknologien klarer sig i en sammenligning.

  • 14
  • 6

Det er ellers et problem med at komme af med El. Hellere sendte El over 1.000 km med tab, end at bruge El lokalt til f.eks. brint. Brint kan jo lagres og brintbiler forurener ikke.
Det er mere at sikre El-bilen mod konkurrence, det er ikke innovation men opbyggelse af oligopoler der understøttes.

  • 4
  • 18

Effektivitet er ikke relevant ift. lagring. Specielt når der satses på teknologi der producerer som vinden blæser, det bogstavligt.

Det kommer jo ganske an på hvor meget af den samlede produktion der skal bruges og hvor meget der kan opsuges som overskud af udsving inden for denne produktion. Hvis vi bare tager transportområdet så vil de årlige 5 mia. liter brændstof kunne erstattes af 14-16 TWh el. Vil man derimod brintvejen så taler vi altså om 42 - 64 TWh alt efter hvilken effektivitet vi kommer til at ramme.

Hvis man tager i betragtning at det nuværende årlige elforbrug er på 34 TWh, så virker det ikke rimeligt at betagte 42 - 64 TWh som noget overskudsproduktion der kan opsuges hist og her. Derimod vil sådan en forøgelse i el-forbruget kræve massive udbygning af produktionskapaciteten. Når man også tager i betragtning at selve brintinfrastrukturen også skal forrentes på en fornuftig facon, så kommer brintdrift til at blive et temmeligt dyrt circus. I transport taler vi måske om at prisen per kørte kilometer bliver 4 - 6 gange højere end ved eldrift. Det kan da godt være at Tejs Laustsen Jensen finder at der er kommerciel interesse i dette, men der er næppe særlig god samfundsøkonomi i det.

  • 19
  • 2

Du skal nok lige opdatere dig på effektiviteten af de respektive teknologier.

Påstanden om at brintbiler er tre gange mindre energi effektive er en oldgammel urban myth, hvad enhver kan sige sig selv da selv ikke en elbil kan have en effektivitet på plus 100%.

Effektivitetsforskellen er ret beskeden (betydeligt tættere på en faktor halvanden end en faktor 3 og falder hastigt) og det interessante spørgsmål er derfor udelukkende prisforskellen.

Siden 2008 har Toyota forbedret effektiviteten på system basis med 20% og power densitet med en faktor 2,4.

Elektricitetsprisen er frit fald og selvom de danske elpriser stabiliseres af vores mange udlandsforbindelser, så er der ikke nogen som helst tvivl om at vi skal have et askefrit samfund pronto og heller ikke om vi skal udnytte vores betydelige vindressourcer, så derfor skal der udvikles balancering af energiforbruget hurtigt og i mindre grad også bruges oplagret energi til at dække perioder med manglende vindkraftproduktion.

Iøvrigt fastholder rapporten, at der skal betales nettarif for leverance af el til brint produktion, hvad der må undre en hel del. Nettet slides jo ikke af at der sendes elektroner igennem det og værdien af at have brintproduktion i nettet er jo at man så kan dumpe overskudsproduktion af el og dermed forbedre økonomien for alle producenter af elektricitet.

  • 5
  • 18

Påstanden om at brintbiler er tre gange mindre energi effektive er en oldgammel urban myth, hvad enhver kan sige sig selv da selv ikke en elbil kan have en effektivitet på plus 100%.

Nej, nej nej og nej en gang til. Det er ikke ikke en urban myte at elbilen er 3 gange mere effektiv. Derimod er det en lodret løgn at den "kun skulle være 1½ gang mere effektiv..
Den måde som brintbilssælgerne når frem til 1½ gang er ved for elbilen at regne transmissionstab for el, batteritab og tab i motor. For brintbilerne regner de (meget optimistisk, faktisk løgnagtigt) med teoretisk bedste tal elektrolyse, kompression og fuelceller...og så "glemmer" de el til elektrolyse også har transmissionstab, og at brintbilen også har batteritab og motortab af samme størrelse som elbilen, foruden at der kræves energi til dirstribution af brinten.
At læsere på ing.dk skulle kunne lade sig forlede af den slags smart sælgermatematik noget overraskende.

  • 16
  • 1

Du skal nok lige opdatere dig på effektiviteten af de respektive teknologier.

Fremstilling af brint ved elektrolyse giver tab i størrelsesorden 50%. (https://en.wikipedia.org/wiki/Electrolysis...) Afbrænding af brint i en ottomotor giver tab i størrelsesorden 60%. Bruger man brændselsceller er tabet væsentligt lavere, men de samlede tab vil stadig være over 50%. Læg dertil at brændselsceller er kostbare og har begrænset levetid.

Lader man i stedet et batteri kan tabene reduceres til mellem 5 og 10% for opladning og en elmotor kan også laves med tab under 10%.

Læg dertil at brint i stor stil produceres fra naturgas.

  • 12
  • 1

Hej.

Det er svært at sige, hvornår brint-teknologien slår igennem - hvis den da overhovedet kommer til at slå igennem.

Indenfor transportområdet er der på nuværende tidspunkt 3 brint-personbiler, som jeg kender. Kendetegnende for disse 3 biler, som jeg her linker til, er, at de stadigvæk har en eller flere børnesygdomme. På nuværende tidspunkt er sådanne brintbiler derfor udkonkurreret af andre typer biler. F.eks skal prisen ned, førend at brint-personbiler bliver et realistisk mulighed. VI skal nok små 10 år frem for at se, om sådanne biler er eller vil blive en succes.

http://brintbiler.dk/underside/

I følgende link, som er et indlæg på ING med efterfølgende debat-tråd, som jeg skrev i sommers, ses der el/brint-hybrid-biler. Dette er en type biler, som jeg ser relativ store muligheder i. Så jeg tror ikke, at man skal blive overrasket, hvis denne slags el/brint-hybrid-biler vil få stor succes. Man kan ikke spå om fremtiden, men disse biler er ihvertfald en mulighed.

Det er - efter min mening - ikke usandsynligt at brintbiler eller el/brint-hybrid-biler vil blive en succes allerede før 2030. Der kan jo komme konkurrence-dygtige brintbiler eller el/brint-hybrid-biler allerede i 2025. Det er ihvertfald min mening.

https://ing.dk/debat/hybridbil-med-brint-o...

En god udvikling indenfor elbiler kan dog mere eller mindre overflødiggøre brintbiler eller el/brint-hybrid-biler.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 2

Det både teoretisk muligt og demonstrerede maksimum for brint electrolyse er 96%, men selvfølgelig aldeles upraktisk til egentlig produktion.

Hvad om du een gang til serverer de fiflede tal som du tror ender med X3 bedre effektivitet for batteribiler. Et lille hint er at simpelthen ikke kan lade sig gøre da selv batteribiler ikke når 100% effektivitet.

Peter Larsen er en udmærket distributør af uddaterede urban myths.

Var det ikke en rigtig god ide at tage udgangspunkt i faktiske tal istedet for tosset hear say tosserier.

  • 3
  • 12

Lad dig nu ikke snyde. Dine tal er korrekte men fuldstændigt irrelevant, da brintbilen også har batteri og elmotor og derfor har præcis de samme tab.....oven i tabene ved at gå fra el til brint og tilbage til el.

Jeg lader mig ikke snyde. Heller ikke af dig!

De største tab sker ved produktion af brint. Tabet er i størrelsesorden 50% hvilket betyder at kun ca. 50% af energien udnyttes kontra 90-95% ved opladning af et batteri.

Hvis du har en mængde strøm fra vindmøller kan du drive mindst to gange så mange elbiler som brintbiler med den samme strøm. Derfor er brint en teknologi uden fremtid.

Læg dertil at en evt. distributør af brint selvsagt vil vælge den billigste brint, dvs. brint produceret af naturgas.

  • 10
  • 1

VI skal nok små 10 år frem for at se, om sådanne biler er eller vil blive en succes.

Nej Jan, det kommer kun til at ske, hvis vi pludselig finder uendelig GRATIS el! Det er en død sild pga energieffektiviteten og når der nu findes langt bedre og billigere alternativer.

Det er - efter min mening - ikke usandsynligt at brintbiler eller el/brint-hybrid-biler vil blive en succes allerede før 2030

Som sagt før Jan, så er en brintbil stadigvæk en elbil med en brænselscelle og en brinttank og det er at gå over vandet at tilføje en dyrt og ineffektiv del som Brænselscelle og brint til produktionsprisen uanset i hvilken fremtid du taler om.

  • 11
  • 2

Hvad om du een gang til serverer de fiflede tal som du tror ender med X3 bedre effektivitet for batteribiler. Et lille hint er at simpelthen ikke kan lade sig gøre da selv batteribiler ikke når 100% effektivitet.

Læs en gang til hvad jeg skrev, men denne gang med den intention at forstå det. Jeg gider ikke blive ved med at gentage det. Det var korrekt første gang og det er det stadigvæk.

Ellers kan du evt finde en tavle og skrive 100 gange "brintbiler har også batteri og elmotor med dertil hørende tab".

  • 4
  • 2

Ellers kan du evt finde en tavle og skrive 100 gange "brintbiler har også batteri og elmotor med dertil hørende tab".

Batteriet i en brintbil sidder der fordi brændselscellerne ikke kan levere spidslasten.

Batteriet i en brintbil lades ikke med vindmøllestrøm, det lades fra brændselscellerne!

Batteriet i en brintbil er meget lille, lige som i en hybrid.

Tabet ved distribution af brint er i størrelsesorden 50% før det fyldes i tanken!

Tabet før brintbilens optankning med brint er meget større end tabet ved opladning af en elbil. Derfor er brint en inferiør teknologi!

Og glem så ikke at brint i praksis kommer fra naurgas, ikke vindmøller. Samt at brændselsceller er en umoden og kostbar teknologi!

  • 8
  • 1

....man bygger A-kraftværker. Var det ikke på tide at vi deltager aktivt i et samarbejde? Så er der sikkert strøm nok til brint fremstillingen. Det er jo helt absurd, at vi skal vente til 2035. Skal vindmøller/solceller klare det danske energiforbrug? Så skal møllerne godt nok løbe stærkt, hvis de skal producere de der 1/4 PWh, der bliver brug for. For olie/gas/kul må vi jo ikke bruge.

  • 1
  • 6

man bygger A-kraftværker. Var det ikke på tide at vi deltager aktivt i et samarbejde?

Nej tak. A-kraft er dyrt og er helt ude af stand til at konkurrere på sol og vind på prisen, for ikke at tale om affaldsproblemet. Eneste fordel er at der ikke er samme typer udsving i produktionen som ved sol og vind.

Så skal møllerne godt nok løbe stærkt, hvis de skal producere de der 1/4 PWh, der bliver brug for.

Nej, der bliver brugt 34 TWh i lige nu. Transportområdet vil tilføje måske 14 - 16 TWh hvis vi gør det smarteste. Det er nærmere 1/20 PWh. Mon ikke møllerne nok skal klare det? Det kræver naturligvis at vi glemmer det brintpjat.

  • 4
  • 1

Sol og landvind er efterhånden billigere målt i pris per kWh. Solenergi falder cirka med 15% om året...
Og for hydrolysen er pris vigtigere end stabilitet.

Så bare plant solceller ved siden af dot hydrolyseanlæg.
Atomkraft kommer ikke til at kunne betale sig længere...

  • 4
  • 1

Iøvrigt fastholder rapporten, at der skal betales nettarif for leverance af el til brint produktion, hvad der må undre en hel del. Nettet slides jo ikke af at der sendes elektroner igennem det og værdien af at have brintproduktion i nettet er jo at man så kan dumpe overskudsproduktion af el og dermed forbedre økonomien for alle producenter af elektricitet.


Hvordan slides nettet, hvis det ikke er ved at sende elektroner igennem? (ja ja, teknisk set har vi vekselstrøm i elnettet og derfor flyttes elektronerne slet ikke, de står bare og vibrerer)

Naturligvis skal dem der benytter et elnet, være med til at betale de omkostninger der er ved at opfører nettet, drive nettet, vedligeholde nettet og en dag fjerne det nedlagte elnet igen... Hvem skulle ellers hænge på de omkostninger? Naturligvis skal et brintproducerende anlæg, betale for den strøm de benytter og for brugen af det net de benytter...

Og til sidst, at forbedre økonomien for dem der producerer energi, hjælper ikke dem der driver elnettet, da de to forretninger er adskilt ved lov. Monopolselskaberne må ikke eje produktionsanlæg i EU...

  • 4
  • 1

Det smarte ved brint er, at man kan lagre det relativt billigt, og at man kan køre 500 km på 5 kg brint, som kan tankes på 3 minutter. Varmen fra brændselscellen i bilen er en fordel på vores breddegrader. Så om man bruger 96% eller 36% procent af energien til fremdrift af bilen er komplet underordnet, forudsat, at der er rigeligt med el, hvad vi godt kan forvente: Specielt solceller falder hele tiden i pris. Så jeg er sikker på, at brint får en stor betydning i energiforsyningen længe før 2035.

  • 3
  • 9

Noget af vejen har du ret, men der er altså en hel del undtagelser.

Kraftværker betaler ikke elafgift af proces forbruget.

Hvis ikke brint, så skal andre alternativer til for at få elsystemet til at fungere på 100% VE. Lad mig i den forbindelse lige understrege at jeg går ind for Viking Link, varmepumper osv. osv.

Størstedelen af de afgifter, der pålægges el går ikke til nettet som sådan og nettets afgiftsindtægter påvirkes jo ikke negativt af at afgiftsstrukturen for Synfuels bør være anderledes da der er tale om additivt forbrug .

Brint burde afgiftsbelægges per liter eller kubikmeter afgift som svarerende til Diesel eller NG men dog med en passende kompensation for den stadigt fraværende CO2 afgift og så ignorerer vi lige i den sammenhæng NOx og SOx afgifter.

  • 3
  • 0

Jens Olsen

Istedet for at skøjte ud af en tangent, så fremlæg dog dine forestillinger om henholdsvis elbiler og H2 biler.

Du mener at effektiviteten er tre gange bedre for elbiler.

Det kan helt enkelt ikke lades sig gøre da brint biler ikke spilder 2/3 af energien og selv elbiler ikke er 100% effektive.

Jeg har også set de talrige oldgamle kilder til den fastgroede urban myth du nu igen farer ud med.

Mon ikke tiden er inde til at opdatere sammenligningen, der jo trods intet positivt sket med effektiviteten af ladere og batterier i årevis pga. fokus på super charging og heller ikke nogen fremskridt i syne. Antal cycles udvikler sig fint, pris for kapacitet ditto og power densitet kryber i vejret.

  • 1
  • 10

Jens Olsen

Jeg er da overhovedet ikke i tvivl om at der skal et batteri i en brint bil og heller ikke i tvivl om at der skal motor til.

Jeg forholder mig til, hvor meget energi der skal til for at levere el til det batteri og de motorer som både en FCEV og en BEV skal bruge.

Det er det tal som du skal finde ud af, hvordan du vil gøre X3 større for en FCEV end for en BEV.

Så ignorerer vi venligt en lang række faktorer der belaster BEV mere end FCEV.

Kæder af henvisninger til de samme urban myths hjælper ingen desværre.

  • 1
  • 9

Istedet for at skøjte ud af en tangent, så fremlæg dog dine forestillinger om henholdsvis elbiler og H2 biler.

Du mener at effektiviteten er tre gange bedre for elbiler.

Det kan helt enkelt ikke lades sig gøre da brint biler ikke spilder 2/3 af energien og selv elbiler ikke er 100% effektive.

Jeg har også set de talrige oldgamle kilder til den fastgroede urban myth du nu igen farer ud med.

Det er absolut ikke på nogen måde overhovedet nødvendigt for mig at fremlægge noget som helst overhovedet.

Ekstraordinære påstande derimod kræver ekstraordinære beviser. Så lad os høre hvordan det er muligt for dig at gå fra el til brint, kompression og tilbage til el, med et tab på 30%. Kom nu, lad os høre, vi er forbandet mange der er meget nysgerrige på hvordan det skal ske?

Du har intet som helst fremlagt overhovedet. Bare siddet og hylet dine påstande ud op nettet. Kom dog med noget mand. Tag dig sammen og kom med nogle tal.

  • 8
  • 1

Batterier bliver heller ikke gratis og det gør det heller ikke at balancere udbud og efterspørgsel efter energi ved at lukke for produktion når der er for høj produktion.

Det vi ved med til vished grænsende sandsynlighed er at prisfaldet for VE teknologier ikke er på vej til at stoppe og det derfor med til vished grænsende sandsynlighed vil kunne betale sig at overprovisionere og man derfor står med overskydende produktion af el.

Striden så mellem om man med Elon Musk egne ord skal bygge hvad der svarer til 200 gigafactories med dertil hørende miner og recycling infrastruktur alene for at elektrificere personbiler i løbet af en 20 årig periode eller om man skal vælge en hurtigere og mere direkte vej til at udfase alle fossiler og ikke kun dem der skal bruges til personbiler.

Med den nuværende udvikling indenfor vindenergi, så vil vindenergi allerede i 2031 producere ligeså meget elektricitet som hele verden gjorde i 2014 og det vil solenergi forøvrigt også og indenfor den tidshorisont er der ikke meget, der tyder på at batterier vil blive billige nok eller man i det hele taget kan nå at skalere produktionen.

Synfuels, der kan udnytte eksisterende infrastruktur, er væsentligt nemmere at opbygge infrastruktur til, men måske er det vigtigere med elbiler end med noget som helst andet.

  • 2
  • 5

Regner du indenfor de samme max 4 år, som en p.t. folkevalgt gør, Jens?

Nej, Jeg lever bare ikke i et eventyrland hvor enhjørninge skider regnbuer.

Hvorfra ved du, hvordan energiforsyningen ser ud, om x antal år????

Uanset hvordan energiforsyningen kommer til at se ud, så skal den opbygges og vedligeholdes. Det er der omkostninger ved. Det eneste der kommer af intet er som bekendt lommeuld.

Hvis hele infrastrukturen er på plads, må kilden vel være underordnet

Hvis hele infrastrukturen er på plads så har der været omkostninger ved at opbygge den, og der vil være omkostninger ved at vedligeholde den.

  • 5
  • 0

Hvis man producerer varme på electrode kedler I tilfælde af høj vind-andel I produktionen, hvor høj vil ekstra prisen så være for at anvende DC og tappe gasserne ved electroderne?
Altså primær opgave varme og brint/ilt som affald/ekstra production?
Vil electrode slid og DC retning kunne betales med brint produktionen?

  • 6
  • 0

"Elbilen har vundet, og brintbilen bliver for dyr. Det er rådet til den norske regering fra DNV GL" - skrives i en ny artikel her i Ingeniøren i 2019. MEN - NEJ - Forkert. https://www.nyteknik.se/premium/kina-visar...

Hvorfor ser EU og DK ikke til Kina og kopierer det de gør.

I Kina vil de have 1.000.000 brint køretøjer i 2030 og de vurderer brint bedre end batterier.

Hvorfor tager EU og DK så ofte fejl - som (EL-busser og Maglev) - har vi struktur eller vidensproblemer, som gør at vores fremtidsscenarier ikke er gode. Det koster rigtigt mange arbejdspladser når vi vælger forkert.

Vi fik en pose penge fra EU - https://efkm.dk/aktuelt/nyheder/2018/sep/d... - og hvad har vi fået ud af det ?

Et frima i Ålborg synes at have en interessant teknik https://serenergy.com/serenergy-is-fuel-ce...

  • 0
  • 13

Citat er fra forsiden af dette link " För ett år sedan fanns det 8 000 bränslecellsbilar på vägarna. 2030 ska de vara en miljon – bara i Kina. " https://www.nyteknik.se/premium/kina-visar...- ---- Tallet 1.000.000 i 2030 er vist et politisk mål ---- og mon ikke der kommer flere. ---- Et andet citat" Næsten en tredjedel af alle nye biler, der blev produceret i 2017, kom til verden i Kina, der producerede 29.015.434 nye køretøjer." fra dette link. https://bilmagasinet.dk/bil-nyheder/verden...

  • 0
  • 4

Ret skægt at genbesøge en gammel artikel, hvor den største årsag til den forventede meget sene relevans for brint skulle have været prisudviklingen for vedvarende energi ifølge Dansk Energi.

I 2017 faldt prisen for nye 20 årige kontrakter på vindmølle strøm i USA med 30%.

I 2018 faldt prisen på kinesiske solcelle moduler med 34%

I 2018 faldt havvind ifølge Lazard 24%.

Og imellemtiden kom AAU med deres Turbugrid og Ballard viste at de kunne producere brændselsceller uden Iridium, Palladium eller Platinium.

Det er vel sådan ca. 5:0 til brint og andre PTX strategier.

  • 1
  • 5

Nej, nej nej og nej en gang til. Det er ikke ikke en urban myte at elbilen er 3 gange mere effektiv. Derimod er det en lodret løgn at den "kun skulle være 1½ gang mere effektiv..
Den måde som brintbilssælgerne når frem til 1½ gang er ved for elbilen at regne transmissionstab for el, batteritab og tab i motor. For brintbilerne regner de (meget optimistisk, faktisk løgnagtigt) med teoretisk bedste tal elektrolyse, kompression og fuelceller...og så "glemmer" de el til elektrolyse også har transmissionstab, og at brintbilen også har batteritab og motortab af samme størrelse som elbilen, foruden at der kræves energi til dirstribution af brinten.
At læsere på ing.dk skulle kunne lade sig forlede af den slags smart sælgermatematik noget overraskende.


Så er det bare ærgeligt, at elbilen er mere kulsort en en dieselhakker pga. al den CO₂ udledning der går til at fremstille batterierne til den, hvortil kommer at der er mangel på sjældne jordartsmetaller, cobolt og lithium, som der går til fremstillingen af elbiler, hvilket gør en global omstilling fra ICE biler til elbiler et rent fatamogana.
Og så taler vi slet ikke om elbilens høje pris, den lange ladetid, den elendige rækkevidde(især om vinteren!) og manglende evne til at trække trailere og campingvogne.

  • 3
  • 14

Der er ikke nogen egentlig mangel på nogle af de materialer du fremhæver, men der er miljø- og helbredsproblemer i forbindelse med tilvejebringelsen af dem.

Og i tilgift etiske problemer.

Sådan er det bare, men meget modsat almindelig bilindustri og olieselskaberne, så er der ikke nogen handlingslammelse blandt selskaber, der arbejder med batterier og elbiler.

Tværtimod anerkender begge industrier problemerne og gør noget ved dem.

Tesla prioriterer nu effektivitet over miljøproblemer med Rare Earth Elements, men er også tæt på at være i mål med batterier uden Kobolt.

Hvilken fordeling der bliver mellem elbiler, brintbiler og klassiske biler er ikke rigtigt til at spå om, da der er tale om temmelig kraftig dynamik indenfor vedvarende energi og elbiler.

Den store ubekendte er dog autonomous driving, der kan medføre at Tony Seba får ret og de fleste vil droppe både at eje og køre bil.

Temmeligt belejligt hvis fx USA skal skifte ved udelukkende vedvarende energi til hele samfundet, så kræver det alle materialerne fra fem normale års skrotning af køretøjer i USA for at kunne bygge vindmøller nok.

  • 1
  • 1

Så er det bare ærgeligt, at elbilen er mere kulsort en en dieselhakker pga. al den CO₂ udledning der går til at fremstille batterierne til den, hvortil kommer at der er mangel på sjældne jordartsmetaller, cobolt og lithium, som der går til fremstillingen af elbiler, hvilket gør en global omstilling fra ICE biler til elbiler et rent fatamogana.

Din påstand er ikke korrekt og der findes ikke opgørelser der gør det muligt at sammenligne vugge-til-grav forureningen på tværs af blot de biler der findes på markedet idag. Energi til fremstilling af biler skal på sigt også være forureningsfri uanset hvilken bilteknologi der er tale om.

Og så taler vi slet ikke om elbilens høje pris, den lange ladetid, den elendige rækkevidde(især om vinteren!) og manglende evne til at trække trailere og campingvogne.

Det handler om at nedbringe forureningen med fossilt kul til nul.

Hvis det viser sig at resultere i en højere pris på transport så nedbringes forureningen alligevel ved at flere fravælger at køre i bil med eller uden campingvogne. Almindelige markedsmekanismer burde lede til den bedste teknologi hvis der er et fælles krav om nul forurening.

  • 6
  • 2

Du kan læse om undersøgelsen her: El-biler forurener mere end benzin-biler, det er en norsk undersøgelse, der følger elbiler og almindlige biler fra vugge til grav. Og ganske uanset om energien til fremstilling af biler "på sigt" skal være forureningsfri, så er den det ikke i dag og bliver det heller ikke i en overskuelig fremtid.
Og NEJ, det handler ikke bare om at nedbringe forureningen med forssilt kul til nul, Folk ønsker ikke at fravælge muligheden for at køre med campingvogn eller trailer. Man kan kræve nul forurening ligesåmeget man vil, hvis den er for dyr eller kræver ikke-fremskaffelige materialer(REE, cobolt, lithium), så blive det ikke til noget.

  • 3
  • 13

Du kan læse om undersøgelsen her: El-biler forurener mere end benzin-biler, det er en norsk undersøgelse, der følger elbiler og almindlige biler fra vugge til grav.

Ja man kan finde meget på nettet. Man kan også finde påstande om at jorden er flad og at vi aldrig har været på månen.
Almindelige veludannede mennesker kan så heldgvis også finde ud at undersøge, om der skulle være kunne være hold i påstandene, når man møder påstande, der afviger stærkt fra almindelige konsensus på området.

Alternativt kan man bare være interesseret i at finde hvad som helst der underbygger ens synspunkt, så man ikke risikerer at måtte skifte det. I så fald kan en enkelt forældet rapport fra 2012 med fuldstændigt skæve forudsætninger være lige det man leder efter.

  • 12
  • 1

Ja - Jens. Overraskende at "2035" nok er ca. 10 år forkert, for en artikel fra september 2016. - Jeg tror Kina sætter fuld fart på udviklingen og når op på 1.000.000 brint og 1.000.000 bio Metanol brændselscelle køretøjer i 2025. - Som jeg læser det, er en stor tysk og kinesisk part blevet involveret, så udviklingen inden for bio Metanol har mulighed for at accelerer betydeligt. https://ing.dk/artikel/ny-superbil-med-bra... . - Overraskende er også så mange som fejllæser udviklingen i Kina og undervurderer hvor hurtigt Kina kan masseproducere til store markeder. Det er bekymrende for vestlig industri, hvis Kina igen får betydelig markedsdominans, hvorfor jeg søgte at analysere om "Danmarks udviklings analyse mekanismer" fungerer. Desværre tror jeg ikke de virker, hvorfor "vi" igen og igen kommer bagefter, med mindre vi ændre vores analyse mekanismer. I min optik bør højeste viden om transport / infrastruktur og transportteknik findes i ministeriet, hvilket nok de fleste er enige om ikke er tilfældet i dag. - Nok også derfor forbi gik Kina's EL-busudvikling mange medier og vi ser i dag lidt komiske "" Store nyheder"" - som at Roskilde får EL-busser. https://www.tv2lorry.dk/artikel/farvel-til...

  • 0
  • 5

@Jens Stubbe:

Ret skægt at genbesøge en gammel artikel, hvor den største årsag til den forventede meget sene relevans for brint skulle have været prisudviklingen for vedvarende energi ifølge Dansk Energi.

I 2017 faldt prisen for nye 20 årige kontrakter på vindmølle strøm i USA med 30%.

I 2018 faldt prisen på kinesiske solcelle moduler med 34%

I 2018 faldt havvind ifølge Lazard 24%.

Og imellemtiden kom AAU med deres Turbugrid og Ballard viste at de kunne producere brændselsceller uden Iridium, Palladium eller Platinium.

Det er vel sådan ca. 5:0 til brint og andre PTX strategier.


Det har jo så ikke givet FCEV nogen point ift BEV, som høster samme fordele af prisfaldene - dog i mindre grad, da BEV'erne jo kun bruger 1/3 så meget el som FCEV'erne.

Honda har proklameret at de i 2020 vil lancere en FCEV, til samme pris som en sammenlignelig ICEV. Såfremt det lykkes, er det er jo kun tre år efter Tesla lancerede Model 3 billigere end en tilsvarende ICEV.

Problemet er bare at FCEV'en stadig er dobbelt så dyr at tanke som en ICEV, mens en BEV koster under det halve - og iøvrigt "tankes" på hjemmeadressen, så man stort set aldrig skal ind på en tankstation.

Mon ikke det forklarer hvorfor salget af elbiler nu globalt vokser med 7-cifrede tal årligt, mens FCEV'er kun sælges i 4-cifrede tal, uden vækst siden 2017?

Så scoren er vel ... hvad? ... 10^7 : 10^4 til batterier vs brint? ;o)

@Jens Stubbe for 2 år siden:

Du mener at effektiviteten er tre gange bedre for elbiler.

Det kan helt enkelt ikke lades sig gøre da brint biler ikke spilder 2/3 af energien og selv elbiler ikke er 100% effektive.


Nej, brintbiler ikke spilder 2/3 af energien. De spilder snarere 4/5 af energien!

Og nej, dit rationale om at elbiler skulle være mere end 100% effektive, for at være 3 gange så effektive som brintbiler, holder ganske enkelt ikke vandstof (tø-hø).

Hvis Elbiler var 100% effektive, ville de nemlig være 4,5 gange så effektive som brintbiler - men da elbiler kun er 73% effektive, er de altså kun 3,3 gange så effektive som brintbiler.

Dette er forhåbentlig gået op for dig, siden du luftede dette rationale for to år siden.

Hvis ikke, er det vist høje tid du sætter dig ind i realiteterne.

Måske skulle du bare lytte til Jens Olsen. Han er ganske velinformeret og forstår fysikken bag begge teknologierne, og har tæt på 100% ret i hvad han skriver om dette emne, hvilket er ca 5 gange så meget som man kan sige om dig.

Tag det som et kompliment, da du så stadig har ret i næsten 20% af hvad du skriver om dette emne - og du er da heldigvis langt bedre i andre emner. ;o)

  • 4
  • 0

Ja - Jens. Overraskende at "2035" nok er ca. 10 år forkert, for en artikel fra september 2016. - Jeg tror Kina sætter fuld fart på udviklingen og når op på 1.000.000 brint og 1.000.000 bio Metanol brændselscelle køretøjer i 2025.


Fint. Så har de 2 mio. af den slags køretøjer i 2025.

Hvilket er mindre end de 2,5 millioner batterikøretøjer, de allerede har i dag, samtidigt med at mængden af batterikøretøjer er i kraftig vækst. Hvor mange batterikøretøjer tror du så ikke, de har i 2025?

Med andre ord: Dit succesmål er et fiaskomål. Hvis din profeti går i opfyldelse, vil det betyde, at brint- og metanolkøretøjer har tabt godt og grundigt til batterikøretøjer.

  • 6
  • 0

Min Tesla Model 3 har et forbrug på 170 Wh/km. Batteriet er på 75 kWh. Hvis jeg lader 80% for 80 kr hos Ionity.eu svarer det til en km pris på 23 øre/km.

En tilsvarende størrelse benzinbil, der kører 16 km/l og med en benzinpris på 11 kr/l betaler 69 øre/km.

Brint sælges for 85 kr per kg. Det bliver opgivet at en brintbil kører 100 km/kg. Det giver en pris på 85 øre/km. Tal herfra:

https://blog.bilbasen.dk/er-brint-fremtide...

Det er ikke alle der er ligeglade med at skulle betale fire gange så meget for brændstoffet. Men måske det er ligemeget når den samlede pris for at køre brintbil kan være 33 kr/km:

https://stiften.dk/aarhus/33-kroner-per-ki...

  • 9
  • 0

Du har ingen solceller, Baldur?


Det vil ikke hjælpe ret meget til brintbilens fordel, medmindre han også har et anlæg til at fremstille og komprimere brint.

Men du ønskede måske at påpege, at Baldurs sammenligning var uretfærdig mod batteribilen, fordi der ikke var taget hensyn til solceller? I så fald kan man jo blot konstatere, at sammenligningen allerede er så meget til batteribilens fordel, at den ikke behøver yderligere hjælp fra solceller.

  • 3
  • 1

Hvis Kina producerer flere braendselscelle køretøjer end batteri i 2030, så vil det ikke overraske mig meget. Jeg tror braendselsceller har potentiale til at blive en "vindmølle industri", men nok desvaere ikke i DK.

  • 0
  • 5

Hvis Kina producerer flere braendselscelle køretøjer end batteri i 2030, så vil det ikke overraske mig meget

Er det fordi du mener at der ligger en strategisk fordel for Kina i at tvinge folk til at vælge brintbiler. Hvilke fordele for Kina skulle det være?
Eller mener du, at der skulle være fordel ved brintbilen, der får folk til at vælge den frem for elbilen i et frit valg? Jeg kan få øje på en masse ulemper ved brintbilen i forhold til elbilen. Men hvad skulle der være af fordele?

Jeg tror braendselsceller har potentiale til at blive en "vindmølle industri", men nok desvaere ikke i DK.

Bare for at klargøre. Det er så ikke brændselsceller til biler du taler om her?

  • 4
  • 1

Du har ingen solceller, Baldur?

Hvordan er det relevant?

Ionity.eu er et europæisk netværk at 350 kW lynladere. De har pt. omkring 6 stationer i Danmark men mange flere er planlagt. Det koster 80 kr for en fuld opladning.

Andre alternativer er:

Tesla Supercharger: Der findes omkring 14 stationer i Danmark. Det koster 2,9 kr/kWh at lade. Der lades med 120 kW men opgradering til 250 kW er undervejs.

Clever/Eon: De to firmaer har indgået et join venture og er ved at bygge 48 ladestationer. Der lades op til 150 kW. Hvis man har all-inclusive er det gratis at lade her.

Clever/Eon: Der findes et større antal 50 kW ladestationer i Danmark. Gratis med all-inclusive.

Hjemmeladning: Hvis du bor i hus, så har du typisk din egen 11 kW hjemmelader. Den kan fuldt oplade en Tesla Model 3 på 6-7 timer. En 80% opladning koster 140 kr eller 39 øre/km.

Hjemmeladning med all-inclusive: Både Eon og Clever tilbyder en ordning, så man betaler et fast månedligt abonnement for ubegrænset opladning både derhjemme og på deres ladestationer. Hos Eon koster det lige pt. 579 kr/måned. Hvis man kører 20.000 km årligt, så giver det en pris på 35 øre/km.

Opladning på arbejdet: Nogle arbejdspladser tilbyder gratis opladning.

Næsten ligemeget hvordan man lader, så er det billigt at køre elbil. Næste gang du står og nyder din lyntankning, hvor standeren hiver 500 kr ud af dit kreditkort på få minutter, så tænk lidt over hvad du tjener i timen, ved at bruge en halv time på at lade den Tesla Model 3 til 80 kr. Eller hvor mange penge du får for at bruge et par sekunder på at sætte din elbil til ladning hver nat.

Og dét er hvorfor brintbilen aldrig kan blive til mere end et nicheprodukt.

  • 7
  • 0

"BC" Køretøjer. - ("BC" moduler som kan indsættes - som i den blå bil fra Ålborg) - også i andre Transport typer - tog - skibe - både - fly - droner .... ( Et åbent spørgsmål: - tænker at Bio Metanol kan laves billigere end Brint - hvordan vil energi/økonomi/miljø regnskab se ud)

  • 0
  • 0

"BC" Køretøjer. - ("BC" moduler som kan indsættes - som i den blå bil fra Ålborg) - også i andre Transport typer - tog - skibe - både - fly - droner .... ( Et åbent spørgsmål: - tænker at Bio Metanol kan laves billigere end Brint - hvordan vil energi/økonomi/miljø regnskab se ud)

Jeg er temmelig sikker på at regnskabet bliver meget dårligt.

Tabene ved produktion af brint er så store, at man rundt regnet kan drive 3 elbiler med samme energi som 1 brintbil bruger. Alene derfor vil brintbilen ikke blive udbredt ret meget. Læg dertil at infrastrukturen til elbiler er på plads allerede.

Bioethanol er mindst lige så ineffektivt som brint hvis det skal komme fra el. Alternativt kan det dyrkes på markerne og vil derfor fortrænge andre afgrøder. Jeg tvivler på at det er hensigtsmæssigt.

  • 4
  • 0

Hej.

For vel ca. 1½-2 år siden var jeg til brændselscelle/brint-dag på Syddansk Universitet i Odense. Derfor ved jeg, at der foregår meget forskning og udvikling m.h.t. brint og brændselsceller. De kom ikke ind på brint-personbiler denne dag, men efter at have læst flere steder på nettet er det mit indtryk, at der stadig "forskes" og arbejdes med brint-personbiler hos visse bilproducenter. Så jeg tror, at det er for tidligt at spå om, om der vil komme mange brint-personbiler på gaderne i fremtiden.

En af brintbilers konkurrenter er jo almindelige elbiler. I 2019 og 2020 er der kommet / kommer der mange elbiler på markedet. Man kan få et indtryk af dette ved at læse mit link. Om brint-personbiler bliver en salgsmæssig succes afhænger bl.a. af hvor gode almindelige elbiler bliver.

Toyota satser måske på begge biltyper. Udover brintbiler, som Toyota vist stadig satser på, vil de lave almindelige elbiler.

https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2019-0...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 2

Tag det som et kompliment, da du så stadig har ret i næsten 20% af hvad du skriver om dette emne - og du er da heldigvis langt bedre i andre emner. ;o)

Tak for den humane aflivning af mit intellekt Søren Lund.

Siden for to år siden har jeg rent faktisk etableret et firma, hvor vi udvikler interessant batteriteknologi.

Det betyder god ikke at jeg har tænkt mig at deponere min gode forstand og opgive brint eller PTX.

En moderne 5.6MW vindmølle med navhøjde 140 meter, der vejer 750 tons vil have en kapacitetsfaktor over 60% og en designe levetid på 25 år, så den producerer 24 x 365 x 0.6 x 25 x 5.6 / 750.000 = 0.98MW per kilo.

Nu er materialerne ikke spildte efter de 25 år, men kan derimod recirkuleres.

En elbil, der vejer 1.7 tons og kan køre 1.7 mill. km leverer 1000km per kilo.

Der er ingen praktiske begrænsninger af vindresourcer eller sol resurcer vi behøver at tage hensyn til. Og ditto er verden heller ikke trykket mht. materialerne i vindmøller eller solceller.

Vedvarende energi er allerede billigst over hele kloden og jeg hører til dem som mener at både vindenergi og solenergi vil blive billigere og at alt andet end vedvarende energi går en kort o grum fremtid i møde.

Fremover handler det ikke om energieffektivitet, men om at tænke i systemer, resourcer og miljø samt penge.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten