Brandteknisk ekspert: Uansvarligt, at Storebæltstunnel ikke er sikret mod brand
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Brandteknisk ekspert: Uansvarligt, at Storebæltstunnel ikke er sikret mod brand

En række alvorlige tunnelbrande de seneste ti år og beslutningen om at anlægge en sænketunnel mellem Tyskland og Danmark har sat sikkerheden i tunneler til debat.

I modsætning til en række lignende tunneler, er Storebæltstunnelen ikke brandsikret, og det er uansvarligt, mener en brandekspert, der ikke forstår, hvorfor Sund & Bælt ikke installerer et prisoverkommeligt vandtågeanlæg, sådan som Eurotunnelen nu gør.

Femerntunnelen får sprinkleranlæg, Metrocityringens tunneler får sprinkleranlæg. Og efter tre brande er den 50,3 kilometer lange Eurotunnel under kanalen mellem England og Frankrig i færd med at blive udstyret med et vandtågeanlæg.

Hvert år bliver sikkerheden i Storebæltstunnelen afprøvet ved beredskabsøvelser. Tunnelens chef mener ikke, at der er behov for et decideret brandslukningsanlæg. (Foto: Sund & Bælt). Illustration: Sund & Bælt.

For brand i tunneler er noget af det værste, der kan ske. Høje temperaturer får betonen til at skalle af i små eksplosioner, fordi vandet i betonen fordamper og udvider sig. Og hele konstruktionen svækkes. Det skete ved to voldsomme brande i Eurotunnel.

Storebæltstunnelen, der blev bygget på det samme internationale normgrundlag som Eurotunnel, får imidlertid ingen brandbeskyttelse. Det er der nemlig ingen grund til, fordi risikoen for brand er meget ringe, vurderer anlæggets tekniske chef, Leif Vincentsen.

Men det forstår Lars Schiøtt Sørensen ikke. Han er civilingeniør, ph.d. i brandfysik og brandteknisk design og seniorforsker ved Statens Byggeforskningsinstitut, SBi, på Aalborg Universitet.

»Selv om der ifølge Sund & Bælt er beregnet en lav sandsynlig for en større brand, så kan branden altså ske i morgen med risiko for tab af menneskeliv,« siger Lars Schiøtt Sørensen.

»Desuden viste branden i 1994 , at den beton, der er anvendt i tunnelelementerne, er af en dårlig kvalitet og meget disponeret for eksplosiv afskalning. Det problem ville blive afhjulpet af et installeret vandtågeanlæg, der beskytter tunnelen i hele sin længde og ikke kun i sektioner som i Eurotunnel,« vurderer Lars Schiøtt Sørensen.

Netop fordi tunneler ikke er omfattet af et tunnelreglement, sådan som bygninger er omfattet af Bygningsreglementet, synes han, det er vigtigt i den enkelte situation at tage særligt hånd om sikkerheden. Og den er ikke god nok i Storebæltstunnelen, mener han.

700 meter lange godstog

Her, 75 meter under havets overflade i to otte kilometer lange tunnelrør, buldrer togene af sted mellem Sjælland og Fyn flere gange i timen. Med en maksimal hastighed på 140 kilometer i timen er tunnelen passeret på 3 ½ minut.

For de 60 daglige, op til 700 meter lange godstog, der ikke må overskride fartgrænsen på 100 kilometer i timen, tager det længere tid.

Og selv om Storebæltstunnelen hidtil har været forskånet for andre alvorlige brande end den, der opstod i anlægsfasen, er Lars Schiøtt Sørensen utryg ved konsekvenserne af sådan en kraftig brand i Storebæltstunnelen:

»Det kan jo ske igen. Høje temperaturer og voldsom røgproduktion er en meget dårlig cocktail for de folk, der er inde i tunnelen. Det tangerer det uansvarlige, at Sund & Bælt ikke beskytter tunnelen mod brand, når der nu eksisterer effektive, oven i købet dansk producerede systemer,« siger Lars Shiøtt Sørensen.

Han nævner vandtågesystemet Tunprotec, hvis effektivitet er blevet testet med held på Runehamar-tunnelen i Norge. Til en tunnel som under Storebælt kan investeringen holdes under 50 millioner kroner, anslår han.

Brandsandsynlighed: 2,4 procent i 100 år

For Leif Vincentsen er et sprinkleranlæg i Storebæltstunnelen en overflødig investering af en hel række årsager. Men overordnet siger den risikovurdering, som Cowi udførte i anlægsfasen og gentog for et par år siden, at risikoen for brand i Storebæltstunnelen holder sig inden for det krav, der gjaldt, da tunnelen blev bygget:

»Sandsynligheden for en større brand i tunnelen er 2,4 procent i 100 år. Dermed er vi langt under det gældende krav på 4 procent i 100 år,« fastslår Leif Vincentsen og angiver fire grunde til, at det er sådan:

1) Risikoen for brand i jernbanetunneler er langt mindre end i vejtunneler.

2) Generelt brandbeskytter man ikke borede tunneler, fordi de ikke er armeret. At Eurotunnelen nu bliver beskyttet, skyldes dens længde, og at den har været hærget af tre brande.

3) Storebæltstunnelen er så kort, at instruksen til lokoførerne i tilfælde af brand er, at de skal køre ud af tunnelen. Længdemæssigt svarer det til, at toget i Eurotunnelen kører hen til et af vandtågeanlæggene.

4) I modsætning til i Eurotunnelen fragter togene ikke lastbiler, kun gods. Dermed har Storebæltstunnelen langt bedre styr på, hvad der kommer ned i tunnelen under Storebælt.

»På den måde er Storebæltstunnelen sikrere end Eurotunnelen. Desuden har vi den sikkerhedsforanstaltning, at vi laver varmluftskonstrol på hjulene, inden toget kører ned i tunnelen, så tog med varme aksler bliver stoppet. Vi har sådan et anlæg i hver side af tunnelen,« fortæller Leif Vincentsen.

Målsætning: Lige så sikkert som på land

Faktisk var Storebæltstunnelen det første projekt herhjemme, hvor der blev lavet omfattende risikoanalyser for tocifrede millionbeløb:

»Vi foretog en afvejning af hele anlægget og gjorde os vores sikkerhedsmålsætning klar. Den var, at det skulle være lige så sikkert at køre i jernbanetunnelen, som på en tilsvarende banestrækning på land, og sandsynligheden for en brand skulle være lille. Vi tog udgangspunkt i tilsvarende kriterier for andre større infrastrukturanlæg rundt om i verden. Og det blev politisk accepteret,« fortæller Leif Vincentsen.

På den baggrund afviser han, at investering i brandbeskyttelse i Storebæltstunnelen er en god idé:

»Politisk kan jeg ikke forsvare, at bruge 50 millioner kroner på noget, som der ikke er behov for.«

Direktiv om TEN-anlæg

For de vej- og jernbanetunneler, der er en del af det transeuropæiske netværk, blev et direktiv om fælles mindstekrav til sikkerhed i jernbanetunneler implementeret i 2009. Men det gælder netop ikke Storebæltstunnelen, som forbinder landsdele, men ikke lande.

Dokumentation

Se bekendtgørelsen om tunnelsikkerhed:
Læs om Runehamar-testen:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dette står i skærende kontrast til de enorme sikrings og afstandskrav myndighedene stiller hvis man ønsker at bygge nyt med strå i det åbne land.........
Det kan godt være at det er statistisk sjældent at et tog brænder.... men hvorfor løbe en unødig risiko når der findes en billig teknisk læsning???

  • 0
  • 0

Jeg er som sådan enig i betragtningen af, at der burde være slukningsudstyr i tunnelen. Men i Fredericia lavede brandvæsnet en fejl mht. til at jorde anlægget. I Storebælts tunnellen kan anlægget jordes enten via fjernstyring eller på et nødtryk i hver ende af tunnellen.

  • 0
  • 0

Hvordan kan man regne med, at det er lige så sikkert at være i tunnelen under Storebælt som på land?

Hvis man som passager befinder sig i et havareret tog der brænder midt i tunnelen - så kan selv den bedst undskyldning om "at vi skal spare" ikke slukke mange brande!

Der var et tog i Tyskland der mistede et hjul for nogle år siden og på det nærmeste snoede sig rundt om sig selv samt en bro - det havde man ikke regnet med at det kunne ske.

Blot et hypotetisk spørgsmål! Hvorfor venter vi ALTID til ulykken ER sket, før de ansvarlige får de fornødne nosser til at opfører sig ansvarligt?

Mvh Lars plbrake.dk

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten