Brand i F-35 skyldtes restbrændstof i udstødningen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Brand i F-35 skyldtes restbrændstof i udstødningen

Illustration: Lockheed Martin

Flere internationale medier kunne fredag aften berette, at et F-35 var brudt i brand ved Mountain Home Air Force Base i Idaho. Ulykken skete i et F-35A, den samme af de tre typer af F-35, som forsvarsforligskredsen herhjemme i foråret vedtog at indkøbe i 27 eksemplarer for at erstatte de danske F-16-fly.

Det amerikanske luftvåbens F-35A var ved at gøre klar til takeoff i en træningsmission, da piloten måtte forlade kampflyet på grund af en brand i flyets haleparti, bekræftede US Air Force fredag over for forsvarsmediet Defense News. Branden blev hurtigt slukket, og mens piloten sammen med syv andre personer blev sendt til undersøgelse, kom ingen noget til under ulykken. Det amerikanske luftvåben og programkontoret Joint Program Office (JPO) gik fredag i gang med at undersøge ulykken, som ikke er den første brandulykke i et F-35A.

Brændstof i udstødningen

Der foreligger endnu ingen officielle resultater om årsagen til branden. Amerikanske Aviation Week skriver imidlertid på baggrund af oplysninger fra kilder tæt på processen, at branden ifølge de indledende undersøgelser opstod i flyets udstødning på grund af kraftig rygvind under motorstart. Problemet opstår, hvis der er overskydende brændstof i udstødningen, eksempelvis efter en afbrudt start.

Læs også: Forsvarsministeriet om rekordhøjt antal flyvetimer: »Vi har ikke mulighed for at uddybe nærmere«

Problemet kan sammenlignes med at antænde en gasgrill, der har haft gastilførslen åben for længe, siger kilderne til Aviation Week. Ilden har påvirket en stor del af flyets overflade, men skadernes omfang kan først afgøres, når teknikerne har undersøgt flyets indvendige komponenter.

Et F-35A fik i 2014 omfattende skader under en motorbrand ved Eglin Air Force Base i Florida, og samtlige F-35 fik midlertidigt flyveforbud. Illustration: US Air Force via Alert5

Tidligere flyveforbud efter motorbrand

Flybranden ved Mountain Home Air Force Base skete blot halvanden uge efter, at 15 F-35A fik flyveforbud på grund af problemer med smuldrende isolering i køleslanger i brændstoftankene ved flyets vinger.

Flyveforbuddet omfatter 13 af det amerikanske luftvåbens fly og to af det norske luftvåbens fly, som stadig befinder sig i USA. Problemet omfatter desuden 42 fly, der stadig er under produktion hos Lockheed Martin. Produktionen af de berørte fly er nu sat i bero, mens problemet undersøges.

Læs også: Rapport bekræfter: Materielsvigt skyld i F-35-brand

I 2014 fik samtlige producerede F-35 flyveforbud, efter at en motorbrand ødelagde et F-35A ved Eglin Air Force Base i Florida. En rapport om ulykken bekræftede sidste sommer, at fanebladene i kompressoren slog revner som følge af overophedning, før de knækkede, fløj ud igennem flyets brændstoftank og startede branden. Skadevirkningerne løb dengang op i 50 millioner dollars.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Efter da altid noget at det er en af Amerikanernes IC35'ere der futtede af. Tænk hvis det var vores der stod i lys lue, efter vi havde betalt.
Er der mon 2 års reklamationsret på sådan et køb?
Eller kører vi efter mekanikertermen OK-Garanti (Over Kantsten)?

  • 7
  • 2

Så er det jo godt at vi har valgt det flyvende IC4 Tog, der har potentiale til at være det fly hvor piloterne får færrest flyvetimer i.

  • 3
  • 4

Er det almindelig fejl for kampfly med denne type jetmotor?


Det er ganske almindeligt, men ikke nødvendigvis en fejl.
Tailwind under motorstart kræver større RPM inden man sætter fuel on.
I "gamle dage" startede man motoren ved at sætte den i rotation. (lufttryk til starter)
Når motoren nåede et bestemt omdrejningstal, satte man "fuel on" og samtidig startede ignition.
Ignition fortsatte så til der var tænding og motoren accelerede op i omdrejninger. Man slap knappen (den med rotation) og herefter vil motoren accelerere helt op til normal idle.
Men, hvis der IKKE var tænding, og man opgav startforsøget, ville der allerede være fuel i motoren, i brændkamre, turbine og udstødning.
Et nyt startforsøg ville nok give et par gode flammer, medmindre man havde kørt motoren i nogle minutter, uden fuel og ignition, simpelthen for at lufte ud og få en "tør" turbine og udstødning.
Helt normalt.
I tilfældet i artiklen tror jeg såmænd bare man har "glemt" at lufte brændstof ud af udstødningen, - sikkert bare en menneskelig fejl.
Og, det vel ikke rimeligt at påstå det er en fejl på flyet.

  • 7
  • 0

Du er da også sådan en lyseslukker Bo. Kunne du ikke vente lidt længere tid næste gang inden du kommer med sådanne faktuelle oplysninger. Så har vi andre en chance for at nå at komme med IC-4 sammenligninger.....

Poul-Henning Kamp,

Kan du uddybe hvad du finder interessant ved billedet af overfladen? Jeg ser kun en masse smeltet epoxy maling.

  • 4
  • 0

Kan du uddybe hvad du finder interessant ved billedet af overfladen? Jeg ser kun en masse smeltet epoxy maling.

Det er næppe bare en epoxy-maling.

En stealth overflade består af materiale hvis elektromagnetiske impedans ideelt set går fra ingenting ude ved luften og uendeligt inden ved metaloverfladen.

Tykkelsen har meget at gøre med hvor godt det virker og under ca. ⅛ bølgelængde er der ikke meget stealth at hente. Det er derfor mange lande har støvet VHF og UHF radar teknologien af som reaktion på USAs stealth-flip.

I praksis er det ikke sådan lige til at konstruere.

De første stealt overflader bestod af mellem 10 og 20 lag "specialmateriale" der skulle lamineres over hinanden i præcis rækkefølje. Det blev f.eks brugt til at afskærme metaldele i nærheden af radarantennen på skibe, for at eliminere ekko derfra.

Når stealthbelægninger skal virke ved korte bølgelængder, vil enhver blot nogenlunde hård ydre overflade reducere stealthegenskaberne måleligt og derfor anvendes der opskummede polymerer som bæremedie for de elektrisk nødvendige metalpartikler.

Summa summarum: Overfladen helst skal være let skumgummi af stealthhensyn og termisk velledende og stærkt metal af flyvehensyn. Hvor komprimomisset lander kan man selv vælge.

Af gode grunde kender vi ikke i detaljer hvordan JSF's stealth overflade er opbygget, men billedet viser tydeligt at det ikke er noget der bryder sig om høje temperaturer.

Det er et problem også når man ikke tænder ild i flyet, f.eks kan der lokalt opstå ganske store aerodynamiske temperaturer både ved normal flyvning men særligt ved ved hidsige manøvrer.

Det sidste man som pilot har brug for i den situation, er at ens radar-signature bliver større jo længere man har fløjet.

Der verserer solide rygter om at stealth-overfladen kun holder en brøkdel af den tid der blev lovet.

Billedet siger at det lyder meget sandsynligt.

  • 0
  • 0

om det er normalt at flyet sådan futter næsten af, når en sådan TailWInd fire går igang.


Hvis ikke man har fjernet evt fuel i bunden af motoren, altså brændkamre, turbine og udstødning, så er det. om ikke normalt, så er det absolut en risiko for et lidt for stort bål, og lidt for meget varme i bagdelen.
Det er i øvrigt grundlæggende viden for jetpiloter, at tailvind er noget man skal være opmærksom på, både ved start/landing, men også ved motorstart. Hot start, hung start, - men det kan læres. og det er ikke raketvidenskab, bare sund fornuft der skal til.

  • 1
  • 0

Der verserer solide rygter om at stealth-overfladen kun holder en brøkdel af den tid der blev lovet.

Billedet siger at det lyder meget sandsynligt.

Billedet har intet med denne hændelse at gøre, men stammer fra 2014 hvor der var brand i et fly grundet "rubbing" inde i motoren.

Nok kræver overfalden en vis vedligholdelse, men jeg tvivler på at den er så sart som nogen gør den til.

RCS reducerende overflader/coating har været anvendt længe. Selv danske F-16 fly har noget sådant påført på særlige steder, herunder på indersiden af luftindtaget. Malingen der blev brugt på F-16 i tidernes morgen gik under navnet "Blue Max", og var yderst hemmelig i mange år. For at skjule den opnåede RCS reduktion fløj F-16 flyene rundet med en radar reflektor der fik den til at lyse op på en radarskærm. F-35 og F-22 bruger nogle tilsvarende reflektorer for ikke at afsløre deres rigtige RCS.

PS. Har ikke kunne finde et billede eller video af det, men når visse Mirage modeller skal startes i medvind, da står der en mand med det der ligner en stor pizza spade i træ som bliver holdt op foran udstødningen indtil den starter. Dette for at undgå tailpipe fire. Var ved at falde om af forundring første gang jeg så det.

  • 2
  • 0

Hot start, hung start, - men det kan læres. og det er ikke raketvidenskab, bare sund fornuft der skal til.


Ethvert gasfyr kører udluftning et lille stykke tid før gas og tænding startes. Netop for at undgå at der findes gammel uforbrændt gas i brændkammeret når tændingen sættes til.
Det lyder som en konstruktionsfejl at det kan ske, men det er selvfølgelig store mængder brændstof der sprøjtes ind under drift/opstart.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten