Bosch til bilindustrien: Snup en tudekiks
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Bosch til bilindustrien: Snup en tudekiks

Snup en tudekiks!

Sådan lyder det nu fra en af de suverænt tungeste underleverandører til den globale bilindustri. Ifølge tyske Bosch er det teknisk muligt for bilfabrikkerne at leve op til de miljøkrav til nye biler, som netop nu er i støbeskeen i EU-systemet.

Hvis EU-Parlamentets netop vedtagne grænseværdier bliver til virkelighed, må bilfabrikkernes modelserier fra 2020 ikke udlede mere end 95 gram CO2 pr. kilometer I 2025 skærpes kravet til mellem 68 og 78 gram CO2 pr. kilometer.

Netop de krav har bilindustrien, særligt den tyske, beklaget sig gevaldigt over, og nu forestår et større lobbyslagsmål, inden reglerne bliver vedtaget. Bosch markerer sig nu klart på samme side om flertallet af EU-politikerne, og koncernchef Volkmar Denner øjner et stort salg af nye teknologier.

»Det kommer til at kræve nye komponenter, især i mellemklassebilerne. Det kunne f.eks. være systemer, der effektivt kan genvinde bremseenergi og giver mulighed for en let elektrificering af drivaggregatet,« siger han.

Netop for mellemklassebilerne er priskonkurrencen benhård, og udfordringen er derfor at udvikle de nødvendige komponenter til en overkommelig pris.

Moderne dieselmotorer i denne klasse udsender i dag 105 g CO2/km, mens moderne benzinmotorer udsender 115 g CO2/km.

»Vi er overbeviste om, at det teknisk set er muligt at nå EU’s CO2-emissionsmål for 2020 på 95 g pr. km. Der kan i de kommende år godt udvikles innovative løsninger inden for alle bilklasser, men det vil i nogle tilfælde give betragtelige ekstraomkostninger,« siger Volkmar Denner.

Ud over elektrificeringen af drivaggregatet forventer Bosch også, at skrappere miljøkrav vil kunne give et boost til naturgasbilerne.

»Naturgassystemer kan allerede i dag hjælpe med til at reducere CO2 med lave ekstraomkostninger. Forudsætningen for en yderligere markedspenetration er dog, at infrastrukturen udbygges betydeligt,« siger Volkmar Denner.

For bilerne i SUV-segmentet er det til gengæld ikke nok blot at optimere forbrændingsmotoren for at nå de nye CO2-krav.

Her kan yderligere besparelser opnås ved at reducere køremodstand og vægt yderligere og kombinere med større og dyrere elektriske hjælpemotorer i form af effektive plug-in-hybridsystemer, der gør det muligt at tilbagelægge op til 60 km rent elektrisk.

»Med disse systemer kan en SUV også reducere sin emission. Men det betyder også uundgåeligt, at denne bilklasse vil koste mere i fremtiden. På den anden side forbedrer det også bilklassens komfort. En bil med dette drivaggregat kører næsten støjfrit elektrisk, men har ikke desto mindre den samme rækkevidde som en bil med kun forbrændingsmotor. Drejemomentet i det ekstra elektriske drev giver endnu mere køreglæde pga. boosteffekten,« siger Volkmar Denner. Han kommer dog ikke med noget bud på, hvor langt ned CO2-udledningen for en gennemsnitlig SUV-model kan komme ned i 2020.

Til gengæld glæder direktøren sig naturligvis over, at de mest avancerede dieseldrevne biler i ’miniklassen’ allerede i dag ’blot’ udleder 81 g CO2 pr. km, mens de mest økonomiske benzinbiler klarer 99 g CO2 pr. km.

»Emissionsmålene for 2020 er altså for de kompakte bilers vedkommende inden for rækkevidde eller i nogle tilfælde allerede en realitet,« siger Volkmar Denner.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bosch automotive har udviklet en nitrogenfjeder, som hvis den monteres i en Citroen C3 får udledningen ned på 69g.

Den udjævner motorbelastningen og optager mere bremseenergi end nogen elektrisk motor kan, hydraulik og pneumatik er yderst velkendte teknologier, og der er kun brug for materialer der er egnet til mass production, dvs prisen bliver relativ lav.

Teknologien vil starte i de små personbiler fra årgang 2016, men kan hurtigt skaleres til alle andre størrelser, usikkerheden ligger kun i at 2016 også kan være året med betydelige fald på batteriprisen.

Med op til 69g for mellemklassen skal der sælges rigtig mange af de store brændstofslugere før bilfabrikanterne kommer i klemme med det nye gennemsnit på 95g som skal nås i år 2020.

De har ombygget en Citroen C3 testbil som kører 34,5kml efter NEDC, på benzin motor.

http://www.greencarcongress.com/2013/01/ps...

  • 1
  • 0

4l benzin på 100km svarer til ~0,4kWh/km, hvor elbiler ligger omkring 0,15 til 0,2kWh/km. Det betyder faktisk at elbiler ikke får et meget bedre resultat, hvis man regner med 400g/kWh for el.
Og glem nu det med vindmøller, for hvis vindmøllerne kun skal bruges til elbiler, så bliver de andre elbrugere jo blot tilsvarende dårligere. Derfor er det retfærdigt at regne elbilens CO2 udledning ud fra el's gennemsnitsudledning. Ellers kunne man med samme argumenter sige at elopvarmede huse blot kan bruge vind, så udleder de ikke noget, og er dermed bedre end alt andet. Altsammen selvfølgelig med forudsætningen at CO2 er væsentligt.

  • 2
  • 3

Men jeg har stadig til gode at opleve dem i praksis.
jeg prøvede en Getz, den skulle kunne nå 20km/l (diesel), men jeg nåede aldrig mere end 17 og de trods jeg måtte holde mig konstant under 80 km/l selv på motorvej for at bringe gns ned.
Nu prøver jeg så en Benzin (troede jeg ville køre mindre) ix20 der er plads til store gamle corpus.
Den lover 17,9 km/l, jeg opnår tæt på 16 om sommeren, forudsat at jeg ikke overskrider de 100 max.
Når min søn kører i den kan jeg med det samme se gns falde betydeligt! (nok de 100?)

  • 0
  • 0

Jeg mener at have hørt noget om at en forbrændingsmortor (benzin/diesel/gas) der kører på et fast omdrejningstal kan optimeres til at være mere effektiv end mortorer med variabel omdrejningstal.

Er der nogen der kan bekræfte dette, og også gerne komme op med nogle tal på hvor meget mere effektiv sådan en mortor kan være.

Hvis det er sandt at en motor med fast omdrejningstal er meget mere effektiv er det en lavthængende frugt, der kan bruges i en hybrid, som bruger et lille batteri/evt en grafen superkondesator som energi mellemlager, så mortorkøretøjet kan drives af el-motorer.

Det er naturligvis klart at ekstra ting som lille batteri, effekt elektronik, og el-mortor gør et sådan køretøj dyrere - til gengæld får man så renere luft i byerne med lavere emissioner af partikler, NOx og de andre ubehageligheder, der kommer ud af et udstødningsrør fra en forbrændingsmotor.

Artiklen nævner også at biler kunne være mere aerodynamiske - der må også være en lavthængende frugt at hente her i forhold til dagens kasseformede biler.

  • 0
  • 3

Og glem nu det med vindmøller, for hvis vindmøllerne kun skal bruges til elbiler, så bliver de andre elbrugere jo blot tilsvarende dårligere.

Hvem er det du ellers mener skal bruge alt den strøm om natten?

Faktum er jo at i mange tilfælde vil elbiler i Danmark komme til at køre på rent vindmøllestrøm, simpelthen fordi der ikke er andre til at bruge strømmen på de tidspunkter.

Du skal også huske at prognoserne for det danske elsystem er at 78% af vores strøm er lavet på vedvarende energi i 2020. Hvis du dertil lægger at elbilerne kan lade på tidspunkter hvor der er ekstra meget vedvarende energi i elsystemet, så kan du betragte dem som næsten CO2 neutrale allerede i 2020.

De er naturligvis allerede næsten nærmiljø-partikel neutrale (*). Og det er også vigtigt.

(*) der er stadig partikler fra primært dæk og principielt bremser, selvom en god elbil kun bruger bremserne minimalt.

  • 5
  • 1

Det er en nem måde at gøre det på men jeg bliver ramt meget hårdt på pengepungen når jeg har 50km på arbejde, uanset hvor økonomisk en bil jeg har. Du rammer alle dem der stadig kan lide landlig idyl men skal køre til byen for at komme på arbejde

  • 1
  • 0

Svend nu er det vist din tur til at tage en tudekiks. Vi snakkede om CO2 udledning ikke økonomi.

Varmepumper er desuden bestemt en vigtig del af omstillingen til det fossilfrie samfund. Men nu er det nu engang sådan at om natten kører man med varmesænkning, så hellere ikke her finder du en forbruger der kan fortrænge overskudsstrømmen om natten.

  • 1
  • 1

Du rammer alle dem der stadig kan lide landlig idyl men skal køre til byen for at komme på arbejde.


Det vil i hvert fald give motivation til at finde på mere brændstofeffektive måde at komme på arbejde på. Og det er nødvendigt, hvis vi skal nå målene for CO2 udledningen. Vi kan ikke friholde en bestemt del af befolkningen, blot fordi de har valgt at bo langt fra deres arbejde. Så må de enten finde ud af at arbejde tættere på hjemmet, eller transportere sig billigere/mere effektivt. Et alternativt er jo at investere i en el-bil, solceller og en vindmølle. Der er mere plads til den slags på landet end i byen.

  • 1
  • 1

Men nu er det nu engang sådan at om natten kører man med varmesænkning

Med variable afgifter kommer der hurtigt energilager på varmepumpen, så vil både varmepumper og el-biler primært bruge strøm om natten, det vil enten være vind eller ledig kapacitet til at hente hydropower, begge dele fossil-frit.

Nitrogenfjederen fra Bosch vil dog ikke bruge strøm om natten, den er udelukkende tænkt som brændstofbesparende, på samme måde som nogen måske vil forsøge sig med kers, og andre med milde hybrider der er for små til plug-in.

  • 0
  • 0

Med variable afgifter kommer der hurtigt energilager på varmepumpen, så vil både varmepumper og el-biler primært bruge strøm om natten

Ja men pointen her er at det kun vil ske med slukkede kulkraftværker. Hvis elbiler+varmepumper tilsammen vil bruge så meget strøm, at det er nødvendigt at starte kulkraftværket, så vil varmepumperne skrue ned.

Mekanismen er meget enkel. Det kan kun betale sig at producere varmt vand til senere forbrug, når der er overskud af vedvarende energi i elnettet.

Lige nu får elbilsejere desværre ikke noget incitament til at lade om natten. Men med intelligente elmålere kunne man sagtens lave det sådan, at elbilsejeren aktivt kan tilvælge at lade så CO2 frit som muligt.

  • 0
  • 0

"Faktum er jo..." og så kommer der efterfølgende en udokumenteret påstand.

Baldur, ting som du tror/mener vil ske i fremtiden, er ikke fakta.

Men lad os lige følge den til dørs, den der med at elbilerne kun lader, når vinden blæser. Det vil altså sige, at nu skal elbilerne ikke blot have batterikapacitet til 5-10 gange den gennemsnitlige daglige kørsel for at forbrugerne føler sig trygge og kan bruge deres bil til andet end blot at køre på arbejde. Nej oven i det skal de også holde strøm, så der er en god sjat til overs, selv efter 4-6 dage med vindstille vejr.

Det ender med at blive en tung og dyr masse af batterier, som kun sjældent finder anvendelse. Den samme mængde batterier kunne have gjort langt mere nytte fordelt på 5-100 biler, hvor et boost fra en elmotor i kortere eller længere perioder kan gøre, at folk kan leve med en mindre og svagere forbrændingemotor, med lavere forbrug til følge. Og den samlede besparelse er mange gange større end hvad én elbil kan præstere. Det er til gengæld et faktum!

Jeg kunne komme med en tilsvarende forklaring på, hvorfor individuelle varmepumper ikke løser problemerne med varierende forbrug og produktion. I hvert fald ikke på nogen billig måde. Der er tværtimod en overhængende fare for, at samtlige elbiler og varmepumper kører på samme tid, når der på 4. dag i træk er vindstille om vinteren. Og så har du pludselig øge elforbruget med en faktor 2-3 ifht. det nuværende.

Hybrid-systemer har ikke dette problem, da de kan lagre en mængde hydro-karbon brændsel til at generere sin egen el/varme, når der ikke er nok strøm i kontakterne.

  • 1
  • 1

Der er tværtimod en overhængende fare for, at samtlige elbiler og varmepumper kører på samme tid, når der på 4. dag i træk er vindstille om vinteren.

Overhængende fare for at vinden uden varsel lægger sig i 4 døgn, er altså noget af en påstand, den må du godt dokumentere.

Den store udbygning af vindkraft skal ske med havmøller, og havmøller yder mere end 60% i mere end 80% af tiden, det er målt over året, de 20% pauser med mindre end 60% af fuld produktion falder så godt som ikke i den kolde blæsende vinterperiode.

Så dokumenter venligst hvornår der har været bare et par døgn med vindstille i 200 meters højde over åbent hav i vinterperioden. (en af de 3 vinger stikker opad)

Strømproduktionen fra havvindmøller er kendt flere dage i forvejen, afstanden mellem isobar striberne fortæller det meste, ikke på den enkelte park, men gruppen af parker, det er altså nemt at planlægge.

  • 0
  • 0

Benny,

Jeg har ikke tid til at finde dokumentationen lige nu. Jeg kan blot huske flere gange i de forgangne vintre, for vindmølleproduktionen iflg. http://www.energinet.dk/Flash/Forside/inde..., har været langt under 10% af den installerede kapacitet i dagevis. Det er sådan set uinteressant, om den er helt nede på nul procent.

Det er flintrende ligegyldigt, om det er varslet/forudset eller ej. Jeg havde i øvrigt ikke påstået, at det var uden varsel - det har du selv opfundet.

Dit hus skal have varme og din elbil skal have strøm selvom en vindstille periode er varslet. Det vil være uforholdsmæssigt dyrt at hhv. decentralt varmelager og batterikapacitet til så lang tid, at du kan undvære strøm til disse to største forbrug i mange dage i træk.

Hvis du vil have dokumentation for den påstand, så kan du prøve at regne på, hvad en stor vandtank koster, samt kvadratmeterpris for dit hus der hvor den skal stå, samt ejendomsskatter m.m. af de areal de fylder. Ligeledes kan man sjusse sig frem til, hvad ekstra batterikapacitet til 4-7 dages pendling til kontoret uden at lade på batteriet koster. Det er dyrt, kan jeg afsløre...

  • 1
  • 1

har været langt under 10% af den installerede kapacitet.

Det kan du ikke bruge til noget, der er kæmpe forskel på den eksisterende møllepark, og den vi har når elbilerne og varmepumperne kommer.

Danmark har 921MW havmøller incl dem der står i vandkanten som tæller i statistikken men ikke er rigtige havmøller, og incl alle havmøller så snart der er grid forbindelse, altså med alle møller i Anholt parken selv om der vinteren over kun har været monteret møller på 3 af soklerne, vi er altså meget optimistiske hvis vi regner 10% af kapaciteten som 92MW.

For landmøller gælder at der kan lægge sig en dyne af kold stillestående luft, i den situation er det ligegyldigt hvor mange der er af den slags møller, har vi f.eks dobbelt så mange er det jo bare 2 gange nul, og du kan påstå at den samlede mængde vindkraft er langt under 5% i stedet for den nuværende påstand om langt under 10%, på den måde kan du gribe et hvilket som helst tal ud af luften, men det bliver det altså ikke rigtigt af.

For at vende tilbage til emnet som er dimser der giver lavere forbrug på biler, så er det tankevækkende at Danmark der stort set ikke har nogen el-biler og stort set ikke har nogen hybrider, men alle nyregistreringer i 2012 opnåede vi alligevel EU27 laveste udledning på kun 117g CO2 per km, et fald på 6% fra 2011, målet er 130g CO2 per km i 2015, så det er ikke de biler der sælges i Danmark der forhindre bilmærkerne i at nå målsætningen.

  • 0
  • 0

Det er klart, at en 200m vindmøller får fat i mere vind end de 25kW piskeris der står oppe i NV Jylland. Men det ændrer stadig ikke ved, at der er situationer med højt varmeforbrug og lav vind over landet. Hverken træer eller vindmøller vokser ind i himlen, og vindmøllerne skal altså have vind for at producere el, selvom de har fået betydeligt bedre kapacitetsfaktor.

Kan du til gengæld, Benny, dokumentere, at der er mange tilfælde, hvor der er lav vind ved jorden (havoverfladen), men betydelig vind over 100-150m højde?

Men tilbage til emnet. Det er vel fair at påstå, at det danske afgiftsystem i meget høj grad begunstiger små billige og økonomiske biler. En Toyota Aygo koster kun ca. 20.000 i afgift, har jeg hørt. Og det samme i moms, i runde tal.

Nu køber jeg helst brugte biler, og ikke i Aygo-størrelsen. Men skulle jeg købe en ny bil, så ville den nok komme under 100 g/km. Man kan efterhånden få ganske glimrende og kraftige biler med lav CO2 emission.

  • 1
  • 1

km/l er måske ikke et godt mål når vi når over 20km/l. Det var måske bedre at regne med l/100km, men så ser besparelsen ikke så voldsom ud. Om man bruger 5 eller 4 l/100km er trods alt kun 1 liter i forskel, og så syner det ikke meget i forhold til de øvrige udgifter.
Derudover er det pudsigt at man har masser af forslag til hvordan vi kan bruge strøm når der er overskud, men ingen forslag til at lade udbuddet følge efterspørgslen. Der tales hele tiden om dette frie elmarked og konkurrence, hvorfor så ikke lade det virke, men vel at mærke begge veje.

  • 0
  • 0

Men jeg har stadig til gode at opleve dem i praksis.
jeg prøvede en Getz, den skulle kunne nå 20km/l (diesel), men jeg nåede aldrig mere end 17 og de trods jeg måtte holde mig konstant under 80 km/l selv på motorvej for at bringe gns ned.
Nu prøver jeg så en Benzin (troede jeg ville køre mindre) ix20 der er plads til store gamle corpus.
Den lover 17,9 km/l, jeg opnår tæt på 16 om sommeren, forudsat at jeg ikke overskrider de 100 max.

Nå, men jeg kan så fortælle dig at jeg har en 19 år gammel Carina stationcar, der har kørt 320.000km, og den er på ingen måde optimalt justeret, og ventilerne klaprer fælt fordi fjederen der skal lave modhold på det skråtskårne knastakselhjul er slapt, men alligevel kører den 15 km/l ved blandet kørsel, sjældent lange ture.

Når sådan en gammel spand, som oven i købet er relativt stor kan klare 15km/l, så mener jeg at det er utilgiveligt at moderne mellemklassebiler ikke allerede nu kan klare 25 km/l, og jeg må indrømme, at hvis man tager konspirationsbrillerne på, kunne man godt forestille sig en uhellig alliance mellem bilfabrikanterne og oliebranchen, der bevidst bremser udviklingen.

Bosch har helt ret.

  • 2
  • 0

Om man bruger 5 eller 4 l/100km er trods alt kun 1 liter i forskel, og så syner det ikke meget i forhold til de øvrige udgifter.

Behovet for at fylde tanken kommer 25% hurtigere, så er det ikke 1 liter men 40-60 liter, unødvendigt mange brændstof poster på kontoudtoget skal spares ind andre steder, så er du nødt til at handle syd for grænsen osv, så handler det pludselig ikke kun om 1 liter brændstof.

Derudover er det pudsigt at man har masser af forslag til hvordan vi kan bruge strøm når der er overskud, men ingen forslag til at lade udbuddet følge efterspørgslen.

Det er fordi det sker helt automatisk efter prissignaler, gasturbiner, hydroturbiner, starter når prisen kan bære det, hvis bare der er kabelkapacitet nok, og der ikke er konkurrence forvridende aftaler.

I øvrigt er elbiler og varmepumper på management modul, den hurtigste power man kan skaffe, simpelthen ved udskudt start eller 15 minutters afbrydelse, dvs jo højere forbrug jo mere power kan man skaffe, så jo det er samme løsning til at lukke et hul i udbuddet.

  • 0
  • 0

@Thomas Pedersen

Men lad os lige følge den til dørs, den der med at elbilerne kun lader, når vinden blæser. Det vil altså sige, at nu skal elbilerne ikke blot have batterikapacitet til 5-10 gange den gennemsnitlige daglige kørsel for at forbrugerne føler sig trygge og kan bruge deres bil til andet end blot at køre på arbejde.

Og hvad skrev jeg? Citat Baldur Norddahl:

Faktum er jo at i mange tilfælde vil elbiler i Danmark komme til at køre på rent vindmøllestrøm, simpelthen fordi der ikke er andre til at bruge strømmen på de tidspunkter.

Hvordan kommer du fra "i mange tilfælde" til "altid"?

Ingen her i tråden har sagt at elbilerne skal fungere som lager. Det står for din egen regning.

Lad os forholde os til fakta. Fakta er at den officielle prognose siger at 78% af vores elforbrug i 2020 vil komme fra vedvarende energi. Vedvarende energi er ikke kun vind. Det kunne jo tænkes at det var noget andet vedvarende energi vi bruger når det er vindstille?

Hvis 78% af energien er VE i gennemsnit hvad siger det så om en forbruger der fortrinsvis bruger strøm om natten? Mon denne forbruger vil bruge mindre, gennemsnitligt eller mere VE?

Allerede idag er der et overskud af VE om natten og i 2020 vil der være endnu mere. Så selvom det ikke kan udelukkes at en lille smule fossil energi vil snige sig ind, så vil elbiler i 2020 få langt overvejende del af energien fra VE.

  • 2
  • 0

Baldur, jeg må give dig ret. Din pointe er, som jeg læser den nu, at elbiler vil inden længe (2020) få størstedelen af deres strøm fra VE, og derfor bliver deres CO2/km lav.

Jeg gjorde mig skyldig i at læse for hurtigt, og reagere på en af mine egne kæpheste. Jeg står stadig ved det jeg sagde, det er bare ikke et argument imod, hvad du sagde :-) Jeg beklager!

  • 0
  • 0

Hvis jeg indtaster 3 m/s i ruhedsklasse nul (havmøller) i 10 m højde, så siger programmet 3,75 m/s i 150 m højde.

Jeg anser ikke din påstand for at være bevist...

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke lukke biler mere til i fronten?

Idag blive biler produceret til at kunne køre både i nordsverige og i syditalien hvor temp. af naturlige årsager er meget forskellige.

hvorfor ikke overbevise bilproducenterne om at ændre plastik fronten på biler der skal køre nordpå dvs. lukke dem mere til.

Når jeg kigger på en f.eks. toyota aygo, er kølefladen og dermed vindmodstanden meget stor.. jeg nægter at tro på at en 100 CCM motor skal have så meget køling. hvis man sammenligner med en f.eks. WW up.. der er lukket meget til i fronten.

biler med store køleflader har også en ofte for stor nedkøling på meget kolde dage.. og har dermed svært ved at blive ordentlige driftsvarme eller er lang tid om det.. hvilket også giver et unødvenligt højt brændstof forbrug.. og slid på motoren..

det svarer lidt til at køre på motorcykel med åben frakke..

for det meste er kølefladen jo bare 1 komplet plastic stykke.. der må kunne laves noget mere smart.. for os i nordeuropa.. der ikke behøver så meget køling af bilen..

termostaten måler på motor temp. og hendholdsvis åbner og lukker for gennemstrømningen af kølevand gennem køleren efter behov..

men kølefladen er jo konstant.. og virker som at køre på cykel med en omvendt parably efter sig..

bilfabrikanter.. gør som UP.. der slet ikke nogen grund til at designe micro/mini biler med en front som en fisk der gaber..

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten