Borgmestre: Giv os højhastighedstog mellem København og Oslo
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Borgmestre: Giv os højhastighedstog mellem København og Oslo

Illustration: Thomas Larsen Røed

Rejsetiden med tog mellem København og Oslo bliver mere end halveret i et nyt forslag fra borgmestrene fra København, Gøteborg og Oslo.

Samlet i organisationen The Scandinavian 8 Million City har byerne og en række andre partnere fået lavet forundersøgelser af de tekniske krav, markedspotentialet og prisen for at bygge højhastighedstog mellem den danske og den norske hovedstad.

I sidste uge præsenterede borgmester Frank Jensen (S) sammen med sine norske og svenske kolleger resultaterne på ejendomsmessen Mipim i Frankrig.

»I et internationalt perspektiv er Danmark ikke stor nok til at sikre en god vækst. København er også afhængig af at knytte sig til Sverige og Norge,« argumenterede Frank Jensen ifølge en pressemeddelelse i sidste uge.

Scandinavian 8 Million City har blandt andet fået beregnet markedspotentialet for de 143 mia. kr. dyre forbindelser (Oslo-Gøteborg-København + Gøteborg-Stockholm). Hvis forbindelserne kan hæve bruttoregionalproduktet i de berørte regioner med én procent, vil investeringerne samfundsøkonomisk være tilbagebetalt på fire år, ifølge organisationen. (Illustration: Scandinavian 8 Million City) Illustration: Scandinavian 8 million city

I dag tager en togrejse mellem København og Oslo omkring 8,5 time, men den rejsetid skal ned på ca. 2,5 time, mener borgmestrene. En daglig pendlingstid på maksimalt tre timer regnes for at være grænsen for, hvad skandinaver vil acceptere, og det betyder, at København med en højhastighedsbane og en dansk timemodel vil kunne hente arbejdskraft lige fra Odense til Gøteborg.

Midlet er en helt ny højhastighedsjernbane til omkring 90 mia. kr. Jernbanen skal efter kinesisk og japansk forbillede altovervejende bygges ballastfrit og på viadukter, fordi det er hurtigere og billigere end at bygge i terræn. Desuden mindsker det problemet med sne på sporene. Togene skal køre med makshastigheder på op til 360 km/h - langsommere, hvor det ikke kan lade sig gøre som i stationsområder og på Øresundsforbindelsen.

Endnu indgår planerne om en højhastighedsforbindelse langs kysten ikke de nationale planer i hverken Norge eller Sverige, men med rapporterne forsøger borgmestrene at lægge pres på de nationale planlægningsmyndigheder.

Det næste trin i presset er en konference i Stockholm i april, hvor japanske og kinesiske repræsentanter vil fortælle om deres erfaringer med at bygge og drive højhastighedsjernbaner i områder med et klima, der ligner det nordiske.

Skandinavien bør bindes sammen med en rigtig højhastighedstogforbindelse mellem Oslo, Gøteborg og København, mener borgmestrene for de tre byer. Hvis svenskerne beslutter at bygge Götalandsbanen mellem Gøteborg og Stockholm vil i alt 12 mio. mennesker kunne få fordele af jernbanen. Byerne prøver at presse de tre landes landspolitikere til at finansiere udbygningen, blandt andet ved at lave undersøgelser af økonomi og tekniske krav. Her er det den norske designer Thomas Larsen Røeds bud på, hvordan et skandinavisk højhastighedstog kan se ud. (Illustration: Thomas Larsen Røed) Illustration: Thomas Larsen Røed
Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor grønt er det egentlig at køre 320km/t? Luftmodstanden taget i betragtning...

  • 0
  • 0

Fra Billedteksten nederst:' Hvis svenskerne beslutter at bygge Götalandsbanen mellem Gøteborg og Sverige vil i alt 12 mio. mennesker kunne få fordele af jernbanen.'

  • 0
  • 0

Nogle af dem kan da fint stoppe i Kbh H hvis bare den bliver udvidet. Ja, det vil tage lidt længere, og ihvertfald halvdelen af togene vil nok stoppe ved Ny Ellebjerg Station i stedet, men næppe Høje Taastrup.

  • 1
  • 0

Nogle af dem kan da fint stoppe i Kbh H hvis bare den bliver udvidet. Ja, det vil tage lidt længere, og ihvertfald halvdelen af togene vil nok stoppe ved Ny Ellebjerg Station i stedet, men næppe Høje Taastrup.

Det er simpelthen ikke realistisk: Der skal exproprieres alt for mange og alt for dyre ejendomme for at komme så langt ind i byen med en højhastighedsbane.

Helsingør - Hillerød - Måløv - Høje Tåstrup - Køge er en realistisk linieføring hvis det skal blive til noget, øst om Furesøen er helt udelukket.

  • 1
  • 3

Hvad skal Danskerne med en forbindelse til Oslo, måske når de Danske Læger Sygeplejesker samt Håndværkere skal hjem på orlov, eller Nordmændene skal købe billige spegepølser?
Mange sjove drømme.Finn Bjerrehave Vig

  • 0
  • 5

Jeg undrer mig over den slags storstilede projekter. Hvilken nytte har det, at kunne rejse i tog fra OSL til CPH på 2,5 timer? Erhvervslivet vil om føje år gennemføre de fleste møder online og tidsbesparelsen ift. flytrafikken er begrænset. Vi jager afsted for meget, vi stresser os selv. Tid er penge, men for megen tidsbesparelse giver dårligt helbred. Tag Oslo-båden, stress af og nyd livet!

  • 0
  • 0

Hvis billedteksten er godkendt af borgmestrene i de tre byer, er den nok et udtryk for, hvor tæt Göteborg føler sig knyttet til Stockholm (=Sverige, som kan koble sig på forbindelsen). Og set i det lys er det langt fra sikkert, at Stockholm har lyst til at deltage i finansieringen. Den kunne jo medføre, at der byttes om på rækkefølgen af de vigtigste byer i Sverige, så både Göteborg og Malmø rykkede op foran Stockholm.

  • 0
  • 0

Der er da ingen der siger at toget skal kunne køre 360 km/h i KBH. Shinkansen kører f.eks. aldrig over 80 km/t når det først er kommet indenfor Tokyo's kommunegrænse, hvor det kører langs med "S-togene's" linjeføring

  • 2
  • 0

Når han opdager at højhastighedstoget ikke kommer forbi Kbh H. men kun stopper i Høje Tåstrup ?


Hvor har du det fra?

Forhåbentlig kan han stadig se perspektivet når en realistisk linieføring kommer på bordet....

Her er en realistisk linjeføring:
tunnel ilandført syd for Snekkersten, højhastighedbane langs Helsingørmotorvejen til Jægersborg, to ekstra spor Jægersborg - Hellerup, videre sydpå ad den nye Køge Bugt bane.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

  • 1
  • 0

Frank Jensen behøver ikke at involvere sig. Svenskerne bygger nok en tunnel under Østersøen direkte til Tyskland. Så kan Jensen få sin chauffør til at køre ham til Malmø, så han kan tage toget, ligesom han i dag må gøre for at komme til Stockholm.

  • 2
  • 2

Til den tid har København forhåentlig også en ny hovedbanegård, ligesom andre storbyer har flere banegårde. Man kan jo hellere blive ved med at bygge videre på det gamle skur, som er en hjerneblødning af kludrede sporskifter og sporbenyttelser. For ikke at snakke om den 90 grader vinkel man har anlagt stationen i.

  • 1
  • 1

" Man kan jo hellere blive ved med at bygge videre på det gamle skur "

Ja bygningen er fredet af glansbillede-samlere og andre Morten Korch fanatikere, - riv bare det gamle og slidte tempel ned og få da opført noget tidssvarende og bedre indrettet faciliteter, infrastruktur og fremtidssikret, som ville gavne hele samfundet.

  • 4
  • 2

der nævnes ikke høje taastrup i rambøll rapporten - derimod nævnes københavn H - så det må stå for bloggers egen regning. en skam tråden skal afspores af en våd drøm om en station, der aldrig blev den den succes, man spåede. den ligger for langt væk fra byen københavn. at skulle forbi høje taastrup vil også blive en omvej når togene skal videre ned til femern via den nye køge strækning.

kbh H skal udvides i den nærmeste fremtid alligevel... spørgsmålet er bare med hvor mange spor.
inspiration til en ny hovedbanegård kunne f.eks. være stuttgart 21. prisen og skandalerne snakker vi ikke om... det kan man vel lære af. men mindre kan absolut også gøre det.

  • 2
  • 0

Det er simpelthen ikke realistisk: Der skal exproprieres alt for mange og alt for dyre ejendomme for at komme så langt ind i byen med en højhastighedsbane.

Helsingør - Hillerød - Måløv - Høje Tåstrup - Køge er en realistisk linieføring hvis det skal blive til noget, øst om Furesøen er helt udelukket.


Man lægger hellere ikke en højhastighedsbane helt ind til en by - de fleste bruger det almindelige jernbanenet i fra udkasten af byen til stationen. Og hvad er behovet for gennemkørende højhastighedstog imellem København. Fra Stockholm og Oslo til Hamborg vil tager mindst 5 timer og Hamborg er ikke en særlig stor destination, hvis denne plan bliver til noget - hvis man skal længere sydpå vil man tage til en lufthavn og tag flyet - det er hurtigere og billigere. Men fra Stockholm og Oslo til København ligger lige tilpas hvor man flytter flypassager til tog - 3 timer fra Stockholm til København ligger i svenskerne planer.

Ellers er der kun få kilometer fra Kastrup til Vigerslev, hvor man må ned under højhastighedsfart, når København-Ringstedbanen åbner - det vil være en god genvej. Og Ring 5 banen nok mest bliver brugt til godstog.

  • 0
  • 1

ER der nogen der har fundet ud af komikken bag, at Frank Jensen på en fransk boligmesse stiller sig op og taler varmt for en højhastighedsforbindelse 80-90% beliggende på svensk jord, og en svensk regering der udtaler sig mod nye internationale højhastighedsforbindelser ?

Har Københavns kommune noget jord der skal sælges dyrest mulig?

  • 1
  • 1

Set fra mit (og de 50000 andre danskere som jobber i Norge's) synspunkt, så er Frank Jensens argumentation for højhastighedsbanen ganske korrekt.

Vi skal udvikle vores marked internt i Norden og det kræver infrastruktur der kan stå ved siden af den øvrige europæiske.

Med en nordisk synsvinkel, giver det også mening at udvikle samfærdselen internt i Norden før vi bliver splittet i forskellige retninger, som foreksempel med Sveriges 'trussel' om en tunnel direkte til Tyskland.

En højhastighedsbane er også et godt alternativ til flyvning især på længere perspektiv hvor fossile brændsler kan blive dyre og knappe resourcer.

Og så er det jo en fantastisk spændende teknologi :-)

Mon ikke Nordisk Råd skulle på 'banen' her ?

Med venlig hilsen
Jens Frederik

  • 1
  • 0

Citat:
"Tag Oslo-båden, stress af og nyd livet"

Oslobåden = Fulde nordmænd + skrigende børn i restauranten + søsyge + 2 spildte feriedage + små ubehagelige senge + hundedyrt.

Ja, nu skal der sgu slappes af og hygges.

  • 1
  • 0

Er der nogen som har regnet på, om de 90 milliarder kroner kan tjenes hjem ved billetindtægterne?

SAS har 12 daglige afgange mellem Oslo og København. Med en fuld MD 80-er med op til 140 siddepladser giver det 3.360 daglige retur-passagerer. Hvis de allesammen skifter til toget, skal de betale 2.444,50 kroner for en enkeltbillet, hvis de 90 mia. kr. skal betales tilbage over 30 år. Billetprisen inkluderer alene skinnerne. Der er ikke sat penge af til vedligeholdelse, renter på lån til finansiering af de 90 mia. kr., køb af tog, personale, strøm med videre.

SAS tager typisk 2.495 kroner for en returbillet.

Altså svarer prisen for en enkeltbillet på toget MINIMUM til prisen for en returbillet med SAS i dag.

Hvis vedligeholdelsesudgiften er 750 mio. kr. om året (svarende til hele banen skal udskiftes med 120 års mellemrum), personaleudgifterne er 15 mio. kr. om året (3 personer i 12 daglige dobbeltture a 300.000 kr. i årsløn + ferie og sygdom), togene koster 10 mia. kr. (og holder i 30 år, altså 333 mio. kr. om året) så skal prisen for en enkeltbillet tillægges cirka 450 kroner.

Altså cirka 2.894 for en enkeltbillet med toget. Norvegian flyver for cirka 958 kroner tur/retur.

En familie på 4 personer skal altså betale 23.152 kroner for returbilletter til Oslo alene for togturen. Jeg tror Mallorca er billigere og sjovere.

Så kommer udgifterne til strøm til højhastighedstogene, vedligeholdelse af togene............

Togturen taget cirka 2,5 timer. Flyet under en time. Hvis du skal fra centrum til centrum kan toget være hurtigere, men skal du videre med flyet for eksempel fra Oslo til Kastrup og videre til Bangkok, er flyet nok hurtigere og billigere.

  • 2
  • 1

Men af de 18 tog i timen som sydenden håndterer, så har mange rebroussement.

To i timen, så vidt jeg kan se.
http://www.dsb.dk/global/pdf/koereplaner/i...
De 'forsvinder', om jeg så må sige, afløst af gennemgående togløb på København H; fjerntog føres igennem citytunnelen til CPH, derfra til opstillingsområde (eller Ystad, så bornholmerne får direkte tog til landet uden for hovedstaden). Man må regne med at fjerntogene til den tid er to-strøms elektriske.

Hvis alle tog bliver gennemkørende - enten til ny destination eller opstillingsområde, så er kapaciteten muligvis højere....

Man kan se det således:
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
side 53: flyt de 6 togkanaler i nordenden mod venstre (dvs. forbind Kystbanen med regional- og fjerntog fra Vest-Danmark i stedet for med Øresundstog), flyt derefter de 6 togkanaler til og fra CPH (Kastrup Lufthavn) i sydenden af stationen om til nordenden og forbind dem med de resterende togløb til og fra sydenden. Resultat: 12 gennemgående løb pr. time, uden rebroussement.

  • 1
  • 0

kbh H skal udvides i den nærmeste fremtid alligevel... spørgsmålet er bare med hvor mange spor.
inspiration til en ny hovedbanegård kunne f.eks. være stuttgart 21. prisen og skandalerne snakker vi ikke om... det kan man vel lære af. men mindre kan absolut også gøre det.

Citat fra
http://www.8millioncity.com/nyheter/hht-ka...

Restidskravet Oslo – Köpenhamn på 2,5 timmar förutsätter att:

Hastigheten är 360 km/h på större delen av sträckan.

...

En ny sträckning runt Lund och Malmö för tåg som enbart stannar i Oslo, Göteborg och Köpenhamn.

En ny snabbare förbindelse från landfästet på Öresundsbrons danska sida och Köpenhamn H för att slippa anpassa gångtiden till den täta regionaltrafiken.

Men det er jo en citytunnel!
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Som det ses
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
side 53 er København H uden en citytunnel næsten en rebroussementsstation, antallet tog i de to ender er meget forskelligt; 6 tog i timen til og fra nordenden, 18 til og fra sydenden. Med en citytunnel vil 6 tog til og fra sydenden i stedet gå til og fra nordenden, således at der bliver balance: 12 tog til og fra både nord- og sydenden, alle gennemgående. Der vil altså blive plads til yderligere 6 tog i timen (op til de 18 den håndterer i dag), det er derfor ikke sikkert der bliver brug for ekstra perronspor på København H.

Alternativt kan en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör med en ny bana ner till Köpenhamn krävas för att nå restidsmålet.

Langs Helsingørmotorvejen, se ovenfor.

  • 1
  • 0

Det är mycket dyrare att använda höghastighetståg på räls jämfört med Magnettåg. Anläggningskostnaden med nya TR09 är densamma men driften är mycket billigare med magnettåg, pga det mindre slitaget: http://www.facebook.com/photo.php?fbid=101... Magnettåget kan dessutom gå i 500 km/ tim så KPH/ Oslo tar 75-90 minuter. Magnettåget kan dessutom stanna på fler ställen och lättare byggas in i stadscentrum eftersom det byggs på pelare och är tystare. Se den nästan färdiga rapporten: Project0.94 på Magnettåg i Götaland: http://www.facebook.com/download/337345486...
Dessutom behövs en lösning på finanskrisen så projekt kan finansieras. dels behövs ett kreditsystem och dessutom behöver spekulationsbubblorna rensas med bankdelning, så att nya statliga krediter inte hamnar i spekulation utan kan gå till projekt.: http://www.larouche.se/artikel/krav-en-ban...

  • 0
  • 0

Det är sant Karsten. Det beror på att de flesta riksdagspolitiker är fixerade på Stockholmsregionen och motsätter sig det mesta som har med västkusten att göra.

Däremot så finns det inget juridiskt hinder att privata (eller utländska) aktörer bygger nya bansystem i Sverige. Däremot kommer Trafikverket antagligen vägra att denna bana ansluts direkt till deras banor. Samtidigt finns det i princip ingen kapacitet över alls på de svenska banorna, så detta spelar ingen roll.

Detta innebär i praktiken att magnettåg kan lika gärna byggas eftersom det inte finns någon som helst fördel att anlägga konventionell järnväg. Det är även så att öresundsbron inte hanterar en så stor trafikökning som en sådan anläggning kommer att kräva. En ny förbindelse behövs.

Det är synd att 8 miljon city drivs av järnvägs lobbyister som sprider dessinformation om magnettåg i syfte att lura på politiker ett underlägset, åldrande och dyrt system.

  • 0
  • 0

I Rambøll rapporten (på side 34) står der at akseltrykket på det Japanske tog er 11,4 t, GTV 17 t og ICE 15 t. Og at det vil betyde lavere vedligeholdelsesomkostninger.

Betyder det hurtigere tilbagebetalings tid ? eller måske billigere billetpriser efter nogle år ?

  • 0
  • 0

Det stämmer inte riktigt. De lättaste tågen i Japan tillhör Minishinkansen som har en axellast på 11.4ton. Dessa tåg är mindre och har lägre kapacitet. Fullstora shinkansentåg, exempelvis 700 serie som exporteras till Taiwan har en axellast på 14 ton. Överlag så skiljer axellasten på Shinkansentågen precis som på ICE mellan 11 och 16 ton.
TGV tågen har i stället byggs för att alla vagnar ska ha så nära 16.5 tons axellast som möjligt. En TGV vagn är runt 18 meter lång, men har bara två hjulaxlar (9 meter per axel) vilket kan jämföras med ICE eller shinkansen som är 25 meter långa men har 4 hjulaxlar (6.25 meter per axel).
Så TGV tågen sliter mer per axel, men å andra sidan kan varje axel transportera fler passagerare.
För ICE är det betydligt svårare. ICE3 har en axelast på mellan 13 och 14 ton beroende på modell. ICE 1 och 2 har en axellast på hela 19.4 ton på dragenheten men vagnarna har 15 ton axellast.

Rambøll rapport är missvisande och bitvis totalt felaktig. Exempelvis har TGV och ICE laster avrundats uppåt, medan minishinkansen har avrundats neråt, och dels har man använt fler värdesiffror för Shinkansen. Dessutom har man presenterat minishinkansen som om de vore den fullstora shinkansen. MiniShinkansen tågen är smalare, längre och kortare. Exempelvis är E6 (vilket är den specifika modellen som har 11.4ton axeltryck) en vagnlängd på 20,5 meter, medan ICE och vanliga Shinkansentågen har en vagnlängd på 25 meter, och TGV en vagnlängd på 18 meter.

Minishinkansen tågen är små och har många hjulaxlar, därför är axeltrycket lågt, men ekonomin är trots det betydligt sämre än för TGV eftersom antalet hjulaxlar behöver vara nästan dubbelt så många.

Det enda sättet att komma ifrån problematiken med axeltryck är att använda magnettåg. Magnettåg har en driftkostnad som är runt 1/3 mot konventionella tåg. Då driftkostanden är en av de absolut största delarna av biljetpriset, så blir troligen biljetpriset billigast med magnettåg.

  • 1
  • 0

Er der en rapport vedr. anlæg og drift af magnetbaner, over så lange europæiske strækninger, der vil kunne bruges som "alternativ ide oplæg" til strækningen Oslo - København ?

  • 0
  • 0

Tak for info og link. Vi du skrive nyt når en "sådan rapport" kommer ?

NB: Kunne en Engelsk bane på 500 km og en Oslo-KBH bane bygges i samme design og dermed måske spare 20 % pr stk ???????

  • 0
  • 0

Det er helt tydeligt, at ingen, forstår dit indlæg med togene der ville komme til Tåstrup frem for til København H. al den stund at ingen af de ovennævnte debattører åbenbart har den mindste viden om trafikplanlægningen her i landet.
På trods af store debatter om Ring 5 og placeringen af det nye sygehus i Hillerød de sidste par år, er disses konklusioner åbenbart forbigået deres opmærksomhed.

Til alle Jer trafikignoranter :o) er der her et link hvor i kan betragte de tanker der er om jernbane ig motorvejsudvidelser for gennemgående trafik fra en tunnel fra Sverige til Sjælland og videre sydover til Tyskland.

http://www.google.dk/search?q=ring+5&hl=da...

  • 0
  • 0

Rapporten kommer att finnas tillgänglig inom några mårdens tid, högst sannolikt före sommaren.

Banan i England (och Skottland) är en standard Transrapid TR09 lösning. Denna lösning säljs komplett av Krupp i Tyskland. Rapporten utgår från överlag från en Transrapid TR09 lösning (precis som i England), men vi har utarbetat det för att bättre anpassa byggnationen till Svenska förhållande, utan att förlora kompabilitet.

Vi har varit har besökt Transrapid i Tyskland och förhandlat om att anlägga en bana i Sverige. Krupp/Transrapid har inte uppgett någon exakt kostnad, men säger att de kan matcha priset för en HSR lösning per km.

Vad vi kan säga om vår utreding idag är att vi har gått på djupet och analyserat kostnaderna och konstaterat att Krupp/Transrapids påstående troligen stämmer. Under utredningen konstaterades att priset av en Transrapidförbindelse blir ungefär motsvarande som priset som svenska trafikverket hade satt på motsvarande sträcka. Mitt under utredningsarbetet uppdaterade Trafikverket priset och höjde det med 30%, vilket innebär att Transrapids lösning då troligen bli billigare.

Utredningen behandlar kostnaderna ur ett 100% svensk synvinkel (då vi är svenskar och inte vet hur den juridiska situationen ser ut i Danmark och Norge). Men eftersom en bana mellan Oslo och Köpenhamn kommer att gå mellan 80 och 90% på svensk mark (beroende på dragning) så kan man nog säga att de svenska perspektivet är det mest relevanta.

Kort sagt, folk som säger att magnettåg/magnetbanor är dyrare än höghastighetsrälls vet inte vad de pratar om.

  • 1
  • 0

100 % enig i at det svenske perspektiv er det mest relevante. Hvis Norge og DK vil støtte et 90 % svensk projekt med måske 30 og 10 mia, så skal det have "ekstra" værdi. Et tog system med "ekstra" høj fart vil kunne give den "ekstra" værdi for Norge og DK.

Norden vil blive bundet sammen med et 100 % fremtidssikret transport system, hvilket vil kunne gøre "Regionen Norden" til en af fremtidens "Vinder Regioner". Om en Fase 1 kunne være Oslo- Kbh/Malmø og en Fase 2 Göteborg-Stockholm, ville bygge erfaringer nok kunne gøre Fase 2 billigere/km.

Er der noget overblik over nationaliteten (S, N, DK) af de forventede flere rejsende for en Fase 1 og 2 ved en magnetbane ?

  • 0
  • 1

Enligt våra beräkningar kan ett magnettåg ta sig från Köpenhamn till Oslo på 2 timmar och 6 minuter med 12 mellanliggande stopp eller 1 timme och 15 minuter med endast stop i Göteborg.
Det medför enligt våra beräkningar ytterligare 20-30% fler passagerare*km på grund av fler stop kombinerat med 15% för kortare restid, alternativt med direkttåg 50-70% ökning på grund av kortare restid. Om vart annat tåg avgår direkt och vart annat regionalt kan båda fördelarna kombineras. Totalt skulle mellan 70 och 100% fler passagerare materailseras med magnettåg enligt vårat beräkningsunderlag.

Vi räknar med att kostnaderna är 100-110miljoner skr/km för första etappen (Oslo-Göteborg exempelvis). Sedan kan kostnaden pressas av olika skäl till runt 70-80miljoner sek/km för Göteborg till Köpenhamn. Utöver detta tillkommer kostnader för tunnlar, stationer, mark, projektring och andra kringkostnader. Dessa kostnader varierar kraftigt men är i genomsnitt 50-100miljoner sek/km (i Sverige). Vi räknar med att med framtida kostnadsutveckling kan magnetbana kosta så lite som 50miljoner skr/km, alla priser för dubbelspår. Kringkostaderna beror på hur tätbebyggt landet är. Exempelvis kan det bli ganska dyrt att bygga i både Köpenhamn och i Norge nära Oslo, troligen över 300 miljoner skr/km, men å andra sidan blir troligen den svenska sidan norr om Göteborg betydligt billigare att bygga, uppskattningsvis 150-180miljoner skr/km totalt. Detta är orsaken att UK500 har kostnader på ~£30 miljoner/km. Storbritannien är helt enkelt mer tätbefolkat än Norden.

Vi har en beräkning på antalet passagerare, totalt 30 miljoner passagerare per år, i genomsnitt över hela systemet, vilket är ungefär likvärdigt med vad 8 miljon city har kommit fram till med betydligt längre restider. Vi anser att 8 miljon city helt enkelt har gjort en överdrivet optimistisk beräkning och misstänker att de överuppsatta underlaget med 30-40%. Oavsett vad vi eller de har kommit fram till kommer maglev att attrahera fler passagerare på grund av kortare restider och fler stopp.

Driftkostaderna är ungefär hälften medan ränta och amortering är ungefär de samma. Kombinerar man detta med 30-40% mer passagerarunderlag blir ekonomin ungefär 150% mer lönsamt för maglev alternativet. Denna bilden förklarar det hela mer i detalj varför maglev är billigare än höghastighetståg, något få personer förstår.
http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-f...

  • 0
  • 0

Tusinde tak for info.
Hvis passager udviklingen/sammensætningen på nogen måde kan blive tydeligere (S, N og DK fordele) Vil denne viden måske relativt let kunne formidles i N og DK medier (f.eks. Magnettog vil give xxx københavnere fordele pr yyy dage og zzz flere vil finde en rejse til Oslo, Göteborg og Stockholm attraktiv.)

Da drift omkostningerne er lave, vil nye kundegrupper måske kunne nås med "års kort ordninger" F.eks. således at studerende kan læse i både KBH, Oslo og Göteborg. Eksempler på sådanne "nye kundegrupper" vil måske være interessante i en indledende fase, som en slags "øjenåbner" for beslutningstagerne.
Igen tak for info.

NB: Kunne en Malmø-Oslo rute (princip som kort) være omkostningsinteressant ?
http://map.krak.dk/m/nm2B4

  • 0
  • 0

Just den totalekonomiska delen av analysen är den som inte är färdig än. Jag kan därför inte säga mycket om det annat än att biljettpriserna troligen blir avsevärt mycket billigare.

Eftersom vi inte har någon nytta av öresundsbron är det billigare att bygga en ny tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, direkt till Köpenhamn. Malmö, Lund och Landskrona kan anslutas senare och kan bekostas av regionen.

Vi räknar med att så fort banan börjar byggas kommer inställningen snabbt att ändras och regionerna kommer att vilja vara med på spelet. Här kan man låta regionerna själva äga sin egen sträcka.

På detta sätt skulle ett startkapital på 10-20 miljarder räcka. I princip skulle de Norska och Danska intresenterna endast behöva betala banan på norska och danska sidan och kanske ett par enstaka mil på svenska sidan för att ansluta till närmaste tätort söder om Norge.

Vi tror att med de här systemet behöver Danmark och Norge inte investera speciellt mycket pengar på svensk mark.

Kan nämnas att vi varit i kontakt med 8 miljon city, och de har vid alla kontakter varit väldigt negativa till magnettåg. Vi misstänker att detta beror på att organisationen principellt styrs av järnvägskonsulter som vill tjäna pengar på drift och underhåll av en dyr konventionell järnväg.

  • 0
  • 0

Jeg tror jeres mistanke er rigtig. Der er en meget stærk lobby inden for denne sektor. Som du sikkert ved har der været noget med ...Waterxxxxxx... og det er vist bare toppen af isbjerget.

Jeres håb om en Helsingør-Helsingborg forbindelse er jeg nok lidt usikker på.... Den linje jeg lavede sidst vil kunne spare nogen mia. og kunne gennemføres 2-5 år hurtigere. Det at KBHér tager Øresundstoget over til et magnettog, der kan køre meget stærkt på de lange svenske strækninger, er bedre end 80 km/timen ned langs en nordsjællandsk motorvej, beliggende mere eller mindre i byzone hele tiden.

  • 0
  • 0

Motorvägen mellan Helsingör och Köbenhavn håller mycket god standard och det skulle gå att följa motorvägen. Kan följa Helsingborgsmotorvejen eller Hillerödsmotorvejen.

Det är 50km närmare från Helsingborg till Köbenhavn via Helsingör än Malmö. Det är 5 miljarder skr i besparing, som kan användas för att göra en infart till Köbenhavn. Vi har även beräknat att färre passagerare åker om stationen ansluter enbart i Malmö.
En annan tanke är att om danskar är med och betalar vill de antagligen ha så stor del av banan på dansk mark som möjligt. Detta gör även möjligheten att ha en station i Helsingör och på så vis förbättra pendling in området Helsingborg->Helsingör->Köbenhavn.

Vi räknar även att om banan dras på Danska sidan kommer region Skåne att vilja förlänga banan på den Skånska sidan.

Sundet mellan Helsingborg och Helsingör är grunt och har en sandboten. Optimala förhållande för en sänktunnel. Avståndet är dessutom endast 5 km vilket gör att det enbart behövs 50 segment. Att bygga en tunnel under sundet är betydligt billigare än att bygge en tunnel i en stad.

  • 0
  • 0

Jeg fornemmer i er langt i jeres arbejde og hvis i vurderer en magnetbane ned igennem Nordsjælland, som fordelagtig og primær linje, gælder jeg mig til at se helheden. Overvej evt at se på den "linje b" som jeg har princip skitseret.(forsøg på billigere km pris)

Min optik er Oslo-Berlin. (super højhastighed)

Kunne en magnetbane Oslo-Kbh være en Fase 1 (med måske ½ mia/år i 20 år fra DK til Fase 1 "linje b") hvis "linje b" videreføres over her http://map.krak.dk/m/nrjvc og ned øst for Farøbroen til Gedser. Videre mellem lange sandrampe ud på de lave dele af vandet ( ca 50-70 %) over til Tyskland. Så ville 300-500 km/t i magnettog virkeligt kunne flytte noget trafik. En sådanne Fase 2, meget over dansk jord, kan vi ikke selv betale og have fordele nok af, uden betydelig betydelig hjælp fra Norge, Sverige, Tyskland og EU.
I den "optik" kan "linje b" måske have fordele.

Hvis i planlægger noget information om jeres tanker og arbejde må du/i meget gerne give besked. Mit gæt er at rigtigt mange ingeniører i Danmark meget gerne vil se om dette her "" magnettog noget "" måske kan igangsættes med fordel på disse lange strækninger.

Som i måske ved er en Storstrøms jernbanebro på vej i fuld VVM, hvilket måske måske måske kan indeholde en jernbane + en magnetbane linjeførings undersøgelse øst for Farø motorvejsbroen. NB: Der sættes meget store ressourcer ind på denne traditionelle baneopgradering !

NB: ( tanken med ½ mia/år i 20 år, kan måske måske være farbar, da danskerne nok er lidt ligeglade med om de betaler "½" mia til EU eller et togprojekt tæt på )

Med de ressourcer der arbejder for "time planen" mv. burde magnettog mv. have tilført ressourcer således viden og materiale kan blive på et sammenligneligt grundlag.

http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Presse/Ny...

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten