Borgmester: Havnetunnel vil flytte trafikken ud til københavnske boliger

Selv om hensigten er den modsatte, vil en 27-30,3 milliarder kroner dyr havnetunnel mellem Nordhavnen og Sjællandsbroen komme til at skabe større trængsel i de dele af byen, hvor de fleste københavnere bor.

Det fastslår Københavns teknik- og miljøborgmester, Ayfer Baykal (SF), der vurderer, at den foreslåede havnetunnel overordnet vil generere mere biltrafik i hovedstaden, end den fjerner.

»Hvis det var en boret tunnel fra start til slut, kunne vi undgå at sende mere trafik ud i byen, men overborgmesterens tunnelforslag er jo i forvejen forsynet med tre til- og frakørsler. Og da de borgerlige har sagt, at de vil have endnu flere, synes jeg ikke, der er meget østlig ringvej over den havnetunnel,« siger Ayfer Baykal, med henvisning til at strækningen i screeningsrapporten hedder 'Østlig Ringvej'

Ayfer Baykal finder det på den baggrund fagligt uforsvarligt at beslutte sig uden flere trafiktal og fagligt funderede overvejelser.

Alligevel er der lagt op til, at Borgerrepræsentationen på sit møde på torsdag skal godkende det forslag til havnetunnelen, som Rambøll har lavet for Transportministeriet. Politisk ser det ud til, at kun SF og Enhedslisten er imod det forslag.

Mere trafik, hvor københavnerne bor

Det fremgår af Rambølls trafikberegninger for prognoseåret 2032, at havnetunnelen vil reducere trafikken i Indre By med op til 23.000 biler i døgnet, men til gengæld vil den få trafikken til at vokse næsten lige så voldsomt ved tilslutningsanlæggene ved Nordhavnen, Kløvermarken ved Prags Boulevard, på Amager Fælles ved Artillerivej og ved Amagermotorvejen.

»En havnetunnel med så mange til- og frakørsler er jo ikke grøn, for den belaster borgerne på Amager og på Østerbro. Det eneste område, den tilgodeser med mindre trafik, er Indre By, men dér bor altså ikke så mange mennesker. De bor der, hvor havnetunnelen vil skabe mere trafik,« påpeger Ayfer Baykal.

Ingen beregninger af alternativerne

Rambølls beregninger er foretaget med OTM-modellen, som også bliver anvendt til andre strategiske trafikanalyser i hovedstadsområdet. Problemet er, at den eneste offentligt tilgængelige rapport er den såkaldte sammenfatningsanalyse, og den efterlader beslutningstagerne med mange ubesvarede spørgsmål. Eksempelvis har den ikke regnet på de trafikale konsekvenser af de tre alternative linjeføringer.

»Jeg har jo kun Rambølls rapport, men ud fra den kan jeg ikke se, om vi med alternativerne kan aflaste trafikken i København yderligere,« siger Ayfer Baykal.

Hun mener, at man også må være villig til at regne på alle tre modeller, når projektet er så omfattende:

»Når jeg laver et anlægsprojekt, sætter jeg også penge af til forprojektering. Det bekymrer mig, at man ikke prioriterer det højere. Det, der er vigtigt, er, at vi træffer de politiske beslutninger på et oplyst grundlag, når investeringen er så stor,« fastslår hun.

Finansieringsmodel mangler

Til et oplyst beslutningsgrundlag hører en finansieringsmodel for, hvordan havnetunnelen kan finansieres. Rambøll anslår anlægsprisen for strækningen frem til Amagermotorvejen til 27 milliarder kroner og en mulig forlængelse frem til Holbækmotorvejen til 3,3 milliarder oveni og foreslår en brugerbetalt OPP-model.

En tidligere rapport fra Sund & Bælt har imidlertid påvist, at en brugerbetaling på det, der dengang lå omkring 80 kroner, vil få trafikanterne til at fravælge tunnelen for atter at befærde det københavnske vejnet, og så hænger finansieringsmodellen ikke længere sammen.

»Jeg glæder mig til at se finansieringsmodellen, for 30 milliarder er mange penge. Jeg glæder mig også til at se beskrivelsen af, hvordan man sikrer, at bilisterne vælger at køre ned i tunnelen,« siger Ayfer Baykal, der efterlyser styringsredskaber:

»For hvis det skal koste penge at køre ned i tunnelen, hvordan skal det så styres, når der ikke er lukket af, og hvordan får vi folk til at bruge tunnelen frem for at vælge den billige model, som er at pløje igennem byen, som man altid har gjort?« spørger hun.

Stor flaskehals ved Nordhavnsvej

Allerede nu tegner det til, at der vil opstå en flaskehals af de store ved Nordhavnsvej, der indgår som et element i den foreslåede linjeføring. Her er kommunen ved at anlægge en vejtunnelforbindelse med kapacitet på 45.000 biler. Men prognosen for den østlige ringvej fastlægger kapaciteten til 65.000.

»Vi er i gang med Nordhavnsvej-projektet til to milliarder kroner nu. Men det skal laves om, hvis det skal kunne trække havnetunnelens trafik,« siger Ayfer Baykal.

Faktisk var Nordhavnsvej-projektet oprindelig dimensioneret til at kunne trække trafikken til og fra havnetunnelen, men pengemangel fik kommunen til at beskære projektet. Og på den måde sparede man tre milliarder kroner.

På samme måde blev en såkaldt flyover-rampe fra Helsingørmotorvejen, hvor bilerne uden stop kunne flette ind på Nordhavnsvejen, i foråret beskåret til et lysreguleret T-kryds, da kommunen i foråret stod med et 83 millioner kroner stort hul i budgettet. Men allerede da politikerne svang sparekniven, var de klar over, at T-krydsets kapacitet allerede i 2020 ville være brugt op, også uden havnetunnel.

»Det gjorde vi, fordi vi vurderer, at den nuværende trafikbelastning sagtens vil kunne håndteres i T-krydset,« forklarer Ayfer Baykal og tilføjer:

»Jo bedre infrastruktur man giver bilerne, desto flere biler får vi også. Det er ikke for at straffe bilister. Men min pointe er, at bilen ikke skal være første prioritet.«

Karambolage med fredning

Ud over at skabe flaskehalse har den foreslåede linjeføring andre minusser, mener Ayfer Baykal:

»En af mine konkrete indvendinger omfatter bl.a. Amager Fælled, der er et fredet, naturskønt område.«

Ved Artillerivej-tilslutningen skal den fredede Amager Fælled, ifølge rapporten, graves op over en næsten 900 meter lang strækning. Desuden bliver det nødvendigt permanent at inddrage områder på fælleden til tilslutningsanlæg og ventilationsbygning.

Linjeføringen kommer også i karambolage med flere fredede bygninger i Nordhavnen, på Margretheholm, i Kløverparken, ved Lossepladsvej og i Haveforeningen Sønderbro.

Ingeniøren har forgæves forsøgt at skaffe den udbyggede linjeføringsanalyse fra både Rambøll og Transportministeriet.

Dokumentation

Læs sammenfatningsrapporten her

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ayfer Baykal har fat i en evig sandhed, når hun siger »Jo bedre infrastruktur man giver bil[ist]erne, desto flere biler får vi ..." Og jeg fristes til at sige: Det gælder også for cyklister!

  • 1
  • 0

..med tilslutning ved Langebro og Sjællandsbroen. Evt. suppleret med tilkørsler midt på strækningen. ...baseret på antagelsen at nedgravet havnetunnel er billigst i anlæg, og vil generere minimal trafik på Amager.

Evt. med en mindre opgradering af Amager Strandvej (nedgravede passager under tvær trafik til strandparken) for at forbedre tilgang til motorvejene i begge ender

  • 0
  • 0

Ayfer Baykal har fat i en evig sandhed, når hun siger »Jo bedre infrastruktur man giver bil[ist]erne, desto flere biler får vi ..." Og jeg fristes til at sige: Det gælder også for cyklister!

Ja og så er det jo en politisk beslutning hvad man helst vil fremme. Jeg ville bare ønske at nogen af de bilglade partier så også stod på mål for deres holdninger og kom med forslag til hvordan vi i danmark med en forøget bilpark vil leve op til vores internationale miljøforpligtelser.

  • 0
  • 0

..med tilslutning ved Langebro og Sjællandsbroen. Evt. suppleret med tilkørsler midt på strækningen. ...baseret på antagelsen at nedgravet havnetunnel er billigst i anlæg, og vil generere minimal trafik på Amager.

Evt. med en mindre opgradering af Amager Strandvej (nedgravede passager under tvær trafik til strandparken) for at forbedre tilgang til motorvejene i begge ender

X2 er vidst afvist med ramper til langebro da der ikke er plads (det mener jeg stod i den tidligere artikel på ing.dk). Tårnby kommune vil nok ikke acceptere en betydelig forhøjet traffik på amager strandvej i dens nuværende udformning (så skal der en tunnel mere til her).

  • 0
  • 0

Københavns Kommune har næsten ombestemt sig mht. flyover-løsningen se nedenstående link http://www.kk.dk/Nyheder/2012/November/TMF... De gør det endeligt den 13 december

Og fra den linkede side:

Baggrunden er, at Vejdirektoratet har givet afslag på T-krydsløsningen.

Det er sjovt som man kan ændre holdning når nogen vrider armen om på en :)

  • 0
  • 0

Idg består det bæredygtige transport system i København af: 170 km S-tog (hele S-togsystemet) 40 km Kystbane system 40 km minimetro (i 2018) 7 A-buslinjer 7 S-buslinjer et utal af lokalbus og servicebus linjer 350 km almindelig cykelsti

For 27 mia. kunne vi supplere det med:

minimetro Fra Herlev til Indenrigsterminalen (5A+ linjen)

Eller endnu bedre;

3 mia. til fuldt automatiseret S-bane system –”togfører” betjent dørlukning 3 mia. til ekstra tunnel mellem Hovedbanen & Østerport 13 mia. konvertering af A-busnettet til ca. 65 km letbane 2,5 mia. til 250 km Højklasset cykelsti langs all S-toglinjer, Kystbane og Helsingør motorvejen til Trørød 1 mia. til 330 km cykelsupersti 1 mia. til nye grønne byrum og parker 3 mia. til nye idrætsanlæg og aktivitetsrum 0,25 mia. nye tog til kystbanen og re-branded som S-tog system 0,25 mia. til jernban Dragør – Kastrup

  • 0
  • 0

X2 er vidst afvist med ramper til langebro da der ikke er plads..... Tårnby kommune vil nok ikke acceptere en betydelig forhøjet traffik på amager strandvej i dens nuværende udformning (så skal der en tunnel mere til her).

Der er tidligere lavet fint arbejde. Se f.eks. her: http://www.sla.dk/planlaeg/tunnel.htm

Mht. strandvejen, så ja, et problem - men det kan delvist imødegås ved at dele på midten, så den kun tjener til fordeling på Amager og ikke til gennemkørende trafik..

  • 0
  • 0

Fint med dine svar, men det her er hvad der står i rapporten fra rambøll:

"Linjeføring 2 er anlægsteknik særdeles kompliceret at få i land ved Kalvbod Brygge, og må betragtes som en lokal ringvej om det centrale København, der ikke skaber sammenhæng i det overordnede statslige vejnet."

De eksempler på udfletninger med Langebro på sla.dk især ser voldsomme ud både æstetisk, bygningsteknisk, miljømæssigt og skadene for borgerne i og omkring vandet.

  • 0
  • 0

"Det eneste område, den tilgodeser med mindre trafik, er Indre By". Der er så beskeden trafik i Indre By, at hvis den bliver mindre, bliver det helt umuligt både at bo der og at drive erhverv der, for man kan så ikke blive betjent med hverken vareleverancer eller håndværk. Realiteten er, at borgmesteren ganske rigtigt ikke vil straffe bilisterne. Hun vil fjerne dem. Og så dør byen - se bare på den milliondyre ødelæggelse af Nørrebrogade som brugbar færdselsåre og som varieret handelsgade.

  • 0
  • 0

Fint med dine svar, men det her er hvad der står i rapporten fra rambøll:

"Linjeføring 2 er anlægsteknik særdeles kompliceret at få i land ved Kalvbod Brygge, og må betragtes som en lokal ringvej om det centrale København, der ikke skaber sammenhæng i det overordnede statslige vejnet."

Det er sikkert rigtigt at der er svære elementer. Men medmindre det antages at en sænketunnel dimensioneres fysik mindre, så er det mere end almindeligt svært at se forskellen på B2 og B4 i statsvejs sammenhæng... men det er jo nok bare mig.

Mht. anlæggene - ja de er voldsomme, men vandet er jo ikke fredet ;-)

  • 0
  • 0

Rådgivningsfirmaet Tetraplan har i april i år udsendt en rapport, hvoraf det fremgår, at trafikken på H. C. Andersens Boulevard i 2040 vil være steget med ca. 10.000 biler i døgnet til mere end 70.000 biler. Vel at mærke efter anlæg af østlig ringvej, udbygning af metro og anlæg af letbaner (se bilag 6).

http://www.kk.dk/~/media/902E6B91AD2A4DC5A...

  • 0
  • 0

"Det eneste område, den tilgodeser med mindre trafik, er Indre By". Der er så beskeden trafik i Indre By, at hvis den bliver mindre, bliver det helt umuligt både at bo der og at drive erhverv der, for man kan så ikke blive betjent med hverken vareleverancer eller håndværk. Realiteten er, at borgmesteren ganske rigtigt ikke vil straffe bilisterne. Hun vil fjerne dem. Og så dør byen - se bare på den milliondyre ødelæggelse af Nørrebrogade som brugbar færdselsåre og som varieret handelsgade.

  1. Har du noget data der underbygger dine påstande? Jeg bor ved nørrebrogade og ser masser af aktivitet i bybilledet. Ja omsætningen er faldet siden finanskrisen, men at det skulle være mere end andre steder er en myte der ikke er underbygget i de undersøgelser der er lavet.
  2. Den ikke eksisterende biltraffik på danmarks mest traffikerede almindelige vej (H.C. Andersens boulevard)? Desuden er det danmarks mest forurenede vej: http://videnskab.dk/miljo-naturvidenskab/h...

Du må få din viden fra andre kilder end de gængse. Lad være med at sprede myter herinde, det er der nok af på EB's nationen.

  • 0
  • 0

[quote]Fint med dine svar, men det her er hvad der står i rapporten fra rambøll:

"Linjeføring 2 er anlægsteknik særdeles kompliceret at få i land ved Kalvbod Brygge, og må betragtes som en lokal ringvej om det centrale København, der ikke skaber sammenhæng i det overordnede statslige vejnet."

Det er sikkert rigtigt at der er svære elementer. Men medmindre det antages at en sænketunnel dimensioneres fysik mindre, så er det mere end almindeligt svært at se forskellen på B2 og B4 i statsvejs sammenhæng... men det er jo nok bare mig.

Mht. anlæggene - ja de er voldsomme, men vandet er jo ikke fredet ;-)[/quote]

Prøv at læse beskrivelsen af den borede B4 tunnel løsning og især side 20 der kan du se den skitserede løsning.

Problemet med sænketunnelsløsningen er primært skæringer med eksisterende infrastruktur som metro og broer. Der er faktisk ikke plads til 6 sporet motorvel ved knippelsbro for eksempel.

Nej vandet er ikke fredet, men det er en ressource som KK gerne vil give sine borgere mere adgang til, så tror ikke de løsninger er spiselige.

  • 0
  • 0

Rådgivningsfirmaet Tetraplan har i april i år udsendt en rapport, hvoraf det fremgår, at trafikken på H. C. Andersens Boulevard i 2040 vil være steget med ca. 10.000 biler i døgnet til mere end 70.000 biler. Vel at mærke efter anlæg af østlig ringvej, udbygning af metro og anlæg af letbaner (se bilag 6).

http://www.kk.dk/~/media/902E6B91AD2A4DC5A...

Så burde man måske bruge pengene på at tunnellægge den i stedet.

  • 0
  • 0

Man kan jo ligesågodt sige "Se bare på den milliondyre ødelæggelse af Strøget i 1960-erne - dels som brugbar færdselsåre - dels som varieret handelsgade". Selvfølgelig er både Strøget og Nørrebrogade ødelagt - men gaderne er vel kun ødelagt for den befolkningsgruppe, som er vokset sammen med deres biler og kun vil bevæge sig for egen kraft så lidt som muligt. Men disse mennesker har da masser af alternativer : De pragtfulde steder Fields, Fisketorvet, Lyngby Storcenter, City 2, Hundigecenteret, o.s.v, o.s.v. - listen er tæt på endeløs...

  • 0
  • 0

Rådgivningsfirmaet Tetraplan har i april i år udsendt en rapport, hvoraf det fremgår, at trafikken på H. C. Andersens Boulevard i 2040 vil være steget med ca. 10.000 biler i døgnet til mere end 70.000 biler. Vel at mærke efter anlæg af østlig ringvej, udbygning af metro og anlæg af letbaner (se bilag 6).

http://www.kk.dk/~/media/902E6B91AD2A4DC5A...

Det er ret tvivlsomt at trafikken på HCA Boulevard kan komme op på 70.000 biler i døgnet, uden at den bliver udviddet. Jeg har både spurgt transportforskere fra DTU og kommunens egne trafikfolk, og de bekræfter alle, at tetraplans model, har meget svært ved at kapere kapacitetsmaks. Da de fleste større gader i Indre By ligger omkring kapacitetsmaks idag, og kun har plads til lidt mere trafik, ved at sprede myldretiden over døgnet og ugen, er de underliggende trafikprognoser for Indre by og broerne ikke specielt valide.

  • 0
  • 0

Idg består det bæredygtige transport system i København af:

170 km S-tog (hele S-togsystemet)

40 km Kystbane system

40 km minimetro (i 2018)

7 A-buslinjer

7 S-buslinjer

et utal af lokalbus og servicebus linjer

350 km almindelig cykelsti

For 27 mia. kunne vi supplere det med:

minimetro Fra Herlev til Indenrigsterminalen (5A+ linjen)

Eller endnu bedre;

3 mia. til fuldt automatiseret S-bane system –”togfører” betjent dørlukning

3 mia. til ekstra tunnel mellem Hovedbanen & Østerport

13 mia. konvertering af A-busnettet til ca. 65 km letbane

2,5 mia. til 250 km Højklasset cykelsti langs all S-toglinjer, Kystbane og Helsingør motorvejen til Trørød

1 mia. til 330 km cykelsupersti

1 mia. til nye grønne byrum og parker

3 mia. til nye idrætsanlæg og aktivitetsrum

0,25 mia. nye tog til kystbanen og re-branded som S-tog system

0,25 mia. til jernban Dragør – Kastrup

Du glemmer blot en meget væsentlig ting. De 27 milliarder til en havnetunnelring i Københavnstrup skal brugerfinansieres!

Dine visioner derimod, skal betales af skatteyderne..... dvs Jyder, Fynboer og andre i forvejen hårdt belastede.

  • 0
  • 0

Du glemmer blot en meget væsentlig ting. De 27 milliarder til en havnetunnelring i Københavnstrup skal brugerfinansieres!

Dine visioner derimod, skal betales af skatteyderne..... dvs Jyder, Fynboer og andre i forvejen hårdt belastede.

Hvis det nu ikke udelukkende drejede sig om at forbedre det statslige vejnet, men derimod om infrastrukturforbedringer til reducering af CO2 udslip, ville det da give mening, at dem, der kører langt i bil, også er med til at betale for dem, der springer på cyklen og/eller tager toget i stedet for.

  • 0
  • 0

Da betalingsringen skulle indføres var det for at fjerne trafik fra Indre By. Det lader til at det ikke er et problem alligevel, citat "...Indre By, men dér bor altså ikke så mange mennesker" citat slut.

Det var da godt at vi ikke fik betalingsringen så.

Det billigste er nok at bruge de 30 mia på at flytte trafikmålene ud af byen - altså virksomhederne. Det er jo dem der er årsagen til de trafikale problemer.

Betalingsringen skulle ikke ligge om indre by, der var tale om at den skulle lige uden om brokvarterene i første omgang og da forslaget kom frem var der tale om en ring ved ring 3. Så er du opdateret på ;-)

  • 0
  • 0

Jeg er glad for at fly-over nok kommer mellem Nordhavnsvej og Helsingørmotorvejen. Det er en forudsætning for at Havnetunnelen kan være en forbindelse for StorKbh istedet for bare at være en større lokalvej ligesom HCAboulevard. Og ja, Nordhavnstunnelen er for lille.

Jeg undrer mig over borgmesterens påstand om meget mere trafik på lokalvejene på Amager - ifølge Rambølls analyse af B4 side 25, så kommer der mindre trafik (vist som grøn) lige omkring Havnetunnelen, med nogle få undtagelser : http://gratisupload.dk/vis_billede/687718/

Er Amager Fælled ikke en gammel losseplads? Så en opgravning og tildækning fjerner blot det værste skrammel, og så ser det fint ud igen bagefter. Side 17

Rambøll-analysen er kun en lille billig for-undersøgelse; en "screening" som der står. Den mere grundige undersøgelse af alternativerne kommer i næste omgang.

Som finurlighed kunne man analysere hvordan trafikmønstrene ville se ud hvis Havnetunnelen kun havde tilkørsler på Amager, ikke frakørsler. Altså at man kun kunne køre fra Amager og ind i Havnetunnelen, ikke omvendt. Denne diode-virkning ville illustrere den gavnlige virkning lokalt, og forskellen til det rigtige projekt ville vise ulemperne. Groft sagt.

Det er ikke så usædvanligt; fx er det svært at komme fra M3 til Lyngbyvej sydgående, og Hillerødmotorvejen har nogle steder kun ramper ud, ikke ind.

  • 0
  • 0

"Du glemmer blot en meget væsentlig ting. De 27 milliarder til en havnetunnelring i Københavnstrup skal brugerfinansieres!

Dine visioner derimod, skal betales af skatteyderne..... dvs Jyder, Fynboer og andre i forvejen hårdt belastede."

Du glemmer bare en anden ting, den kan ikke brugerfinansieres! TRM har undersøgt det og ved 80 kroner, vil alle kører en anden vej!

  • 0
  • 0

[quote]

Betalingsringen skulle ikke ligge om indre by, der var tale om at den skulle lige uden om brokvarterene i første omgang og da forslaget kom frem var der tale om en ring ved ring 3. Så er du opdateret på ;-)

Der har nok været flere versioner fremme i løbet af debatten. Den jeg tænker på er http://www.b.dk/politiko/her-skal-betaling... og det er delvist ring2, delvis indenfor, og med start ca ved Svanemøllen, altså lidt indenfor det forslag som ligger med den nye havnetunnel.

Det er muligt at man skulle kombinere havnetunnelen med en betalingsring, på den anden side er det som afgør valget af transportmiddel for de fleste pendlere er tidsforbruget, og man skal ikke rejse ret meget på tværs af S-togslinierne før man "står af" og tager bilen.

I sidste ende må københavnerne jo gøre op med sig selv hvad de vil med byen.[/quote]

Nu skrev du indre by, indre by er kbh k og ikke svanemøllen. Det var det eneste jeg ville pointere.

Det du skriver om s-togslinjer og på tværs er en hel anden diskution.

  • 0
  • 0

man skal ikke rejse ret meget på tværs af S-togslinierne før man "står af" og tager bilen.

Enig - og det kan undre at der ikke er flere der bruger Nørrebro-banen som tværforbindelse. Det kan man fx ændre på ved at bygge Landex-tunnelen og lave Ringbanen om til en ægte Ringbane som kører hele vejen rundt i en cirkel. Det kan man fordi Landex-tunnelen mellem KbhH og Ryvang overtager en stor del af den "fjerne" S-togstrafik og frigør kapacitet i det gamle Boulevard-rør mellem Østerport og KbhH.

Med en ægte Ringbane bliver det nemmere for folk at tage direkte mellem lokale stationer, og med Landex-tunnelen bliver det hurtigere mellem fjerne stationer. Hvert 2. tog skulle stadig køre den gamle vej, og det ville give flere "hurtig"-S-tog som kan overhale de gamle via Landex-tunnelen (evt. med stop på Rigshospitalet).

Problemet er finansieringen, men 10mia til Landex-tunnel giver en kraftig øgning i mobiliteten som giver bedre skattegrundlag. Tilbage til topic : Tilsvarende må Havnetunnelen også finansieres som en blanding af brugerbetaling og samfundsværdi.

  • 0
  • 0

"man skal ikke rejse ret meget på tværs af S-togslinierne før man "står af" og tager bilen."

Så taler vi bare ikke Københavns trafik, men omegnens, som ikke hjælpes af en landex tunnel. Omegenens kollektive betjening hjælpes af automatiseret s-togsdrift til 3 mia. og tvær letbaner som den planlagte ved ring 3, og f.eks. ved ring 2,5, og en omlægning af S-busser til letbane.

  • 0
  • 0

Det er muligt at man skulle kombinere havnetunnelen med en betalingsring, på den anden side er det som afgør valget af transportmiddel for de fleste pendlere er tidsforbruget, og man skal ikke rejse ret meget på tværs af S-togslinierne før man "står af" og tager bilen.

I sidste ende må københavnerne jo gøre op med sig selv hvad de vil med byen.

Denne video er højst relevant. http://www.youtube.com/watch?v=CX_Krxq5eUI

  • 0
  • 0

Så taler vi bare ikke Københavns trafik, men omegnens, som ikke hjælpes af en landex tunnel. Omegenens kollektive betjening hjælpes af automatiseret s-togsdrift til 3 mia. og tvær letbaner som den planlagte ved ring 3, og f.eks. ved ring 2,5, og en omlægning af S-busser til letbane.

Ringbanen tæller som kollektiv konkurrent til Havnetunnelen, da den går fra HelsingørMotorvejens ende til HolbækMotorvejens ende (+lidt) som undersøges af Rambøll-analysen. En ægte RingBane hjælpes som nævnt af Landex-tunnelen, og til under halv pris af Havnetunnelen - problemet er igen finansieringskilden.

Da trafiktætheden (og dermed rentabiliteten) aftager med afstanden til Københavns centrum, og vi allerede har Ringbanen og vedtaget Ring3-letbane, kommer der til at gå tid før yderligere baner kommer i spil. Hvilke analyser findes der af Ring2.5 ? Der er rigtigtnok mangel på effektiv kollektive trafikmidler i dét område.

Jeg går bestemt ind for Ring3-letbanen, men den hjælper ikke meget på rejsetiden på tværs - den får cirka samme rejsetid som bus 330E. Dermed reducerer den næppe bilismen på M3 som Havnetunnelen vil. Derimod kan Ring3-letbanen trække udviklingen vestover hvis den forbindes til Kystbanen : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... Dét kan Havnetunnelen ikke.

Link til Landex-tunnel : http://ing.dk/artikel/99808-trafik-profess... Billede : http://www.23hq.com/knilaus/photo/2321152/...

  • 0
  • 0

Du glemmer blot en meget væsentlig ting. De 27 milliarder til en havnetunnelring i Københavnstrup skal brugerfinansieres!

Dine visioner derimod, skal betales af skatteyderne..... dvs Jyder, Fynboer og andre i forvejen hårdt belastede.

Det er så sjovt nok dem, der er nettomodtagere af statslige bloktilskud hvad enten de vil kendes ved det eller ej.

Derudover: Det lader til at en del har svært ved at forstå forskellen - og især ligheden mellem det der mystiske "vi kan altid finansiere det med brugerbetaling" kontra "det må staten dække".

I sidste ende er der kun det samme 'konsument'-overskud (som økonomerne ynder at kalde det) til at finansiere. Om det så sker via skatteudligning eller brugerfinansiering er i sidste ende blot et spørgsmål om fordelingspolitik. Men der bliver ikke råd til mere af den grund.

  • 0
  • 0

Trafikalt vil tunnellen ikke- ligesom Marselistunnellen i Aarhus- ikke blive en løsning på større trafik. En af grundene er, at der ikke tages højde for EU-Dir. om tunneller over 1 km. Deri er anført som minimumkrav, at bl.a. lastbiler skal holde dobbelt afstand. i min optik betyder det, at der som max. kan køre et køretøj hver ca. 5 sek = 7200/time/ vejbane. Herudover er der mange andre gener ved tunneller. VVM - undersøgelsen for Marselis Boulevard har beregnet en driftudgift på ca. 18 mio. kr/år, som går til bla. a. lys og ventilation. en energikrævende og dermed forurenende faktor uanset trafikbelastning. Nu er boulevarden kun ca.1200 m , så gang selv op i forhold til diverse tunnelløsninger. Det bliver måske over 200mio. kr/år i al fremtid. Det er meget co2, der vil blive udledt ved konstruktion og drift af en Københavnertunnel. De relativt få ekstra km i byen vil ikke betyde væsentligt set for Storkøbenhavn. Det er prøvet mange steder i verden at udvide vejarealet, men ingen har løst trængselsproblemet med konventionel trafik. F.eks.er ca. 15 % af Københavns areal veje. Til sammenligning er tallet 45 % i Los Angeles, og de har alligevel trafikproblemer. Skal der være veje i 3 etager eller mere, eller en anden løsning? Kom til RUF seminar i 8 tallet i København d. 7 dec 2012 kl 15-17 og hør bl.a. hvordan det kan løses at etablere et samlet trafiksystem for Storkøbenhavn + en Kattegatforbindelse for ca. samme beløb som Københavnertunnellen, og måske Letbane på Ring 3, som vil blive overflødig.

  • 0
  • 0

Ayfer Baykal har fat i en evig sandhed, når hun siger »Jo bedre infrastruktur man giver bil[ist]erne, desto flere biler får vi ..."

Og jeg fristes til at sige: Det gælder også for cyklister!

Ja, men bilerne er jo ikke fulde af aliens fra det ydre rum. Det er (absolut primært) københavnere som er på vej til arbejde eller for at bruge byens mange kulturtilbud. Alt det som skaber en storby, dynamik, liv og vækst.

Trafikken er et nødvendigt onde for at vi overhoved har en by. Vi kan meget let løse problemet: Luk alle butikker i centrum, så forsvinder alle de handlende. Luk alle virksomheder, kontorer og daginstitutioner, så forsvinder alle pendlerne. Luk alle kulturtilbud, så forsvinder turisterne. Resultatet bliver en meget miljøvenlig og stille storby, tømt for liv, tømt for alt det som netop ER en storby og som er derfor folk vælger at bosætte sig i byen.

Løsning: Skab en bedre kollegtiv trafik, så folk frivilligt vælger den i stedet for.

  • 0
  • 0

" Omegenens kollektive betjening hjælpes af automatiseret s-togsdrift til 3 mia. og tvær letbaner som den planlagte ved ring 3, og f.eks. ved ring 2,5, og en omlægning af S-busser til letbane.

Letbane? Er der ikke bare tale om sporvogne? Hvad er forskellen mellem det fantastiske gamle (ærlige) danske ord "sporvogn", og det engelske letbane (light rail)?

Min pointe: Sporvogne lyder gammeldags. Derfor har sporvognsproducenterne opfuldet et nyt moderne ord: Letbaner. Det markedsfører venstrefløjen nu, som et fantastisk nyt vidundermiddel og en ny opfindelse. Det er det ikke. Sporvognene blev fravalgt i 1960´erne og 1970´erne, til fordel for busser. Busser var mere økonomiske (kræver ikke anlæg af spor) og flexible. Nøjagtigt det samme gælder i dag. Elbusser er ligeså miljøvenlige, billigere og mere flexible.

  • 0
  • 0

[quote]Ayfer Baykal har fat i en evig sandhed, når hun siger »Jo bedre infrastruktur man giver bil[ist]erne, desto flere biler får vi ..."

Og jeg fristes til at sige: Det gælder også for cyklister!

Ja, men bilerne er jo ikke fulde af aliens fra det ydre rum. Det er (absolut primært) københavnere som er på vej til arbejde eller for at bruge byens mange kulturtilbud. Alt det som skaber en storby, dynamik, liv og vækst.

Trafikken er et nødvendigt onde for at vi overhoved har en by. Vi kan meget let løse problemet: Luk alle butikker i centrum, så forsvinder alle de handlende. Luk alle virksomheder, kontorer og daginstitutioner, så forsvinder alle pendlerne. Luk alle kulturtilbud, så forsvinder turisterne. Resultatet bliver en meget miljøvenlig og stille storby, tømt for liv, tømt for alt det som netop ER en storby og som er derfor folk vælger at bosætte sig i byen.

Løsning: Skab en bedre kollegtiv trafik, så folk frivilligt vælger den i stedet for.[/quote]

  1. At det skulle være københavnerne primært der køre i bil i københavn tror jeg ikke traffikforskerne er enige med dig i. Den daglige kø på de indgående motorveje til københavn siger også du tager fejl.
  2. Hvem skal så betale for den bedre kollektive traffik? Vi har i forvejen et af de allerhøjeste prisniveauer på kollektiv traffik i europa, højere pris her ville være absurd.
  • 0
  • 0

Trafikken er et nødvendigt onde for at vi overhoved har en by.

Men personbiltrafikken er ikke et nødvendigt onde, den kan vi ændrer på og skabe langt bedre, billigere, mere og hurtigere trafik. For at kunne det, er vi imidlertid nød til at starte med at reducere biltrafikken, ved at gøre det dyrere og mindre bekvemt. Når vi kan tilrettelægge den kollektive trafik efter at man kan gå 600 meter, kan vi f.eks. også tilrettelægge bilparkering efter at man må påregne at skulle gå op til 600 meter til et p-hus, og prisen på parkering skal være markedsbestemt. Så vil trængslen reduceres markant og der vil blive plads til markant forbedring af den kollektive trafik og cyklisme.

  • 0
  • 0

[quote]" Omegenens kollektive betjening hjælpes af automatiseret s-togsdrift til 3 mia. og tvær letbaner som den planlagte ved ring 3, og f.eks. ved ring 2,5, og en omlægning af S-busser til letbane.

Letbane? Er der ikke bare tale om sporvogne? Hvad er forskellen mellem det fantastiske gamle (ærlige) danske ord "sporvogn", og det engelske letbane (light rail)?

Min pointe: Sporvogne lyder gammeldags. Derfor har sporvognsproducenterne opfuldet et nyt moderne ord: Letbaner. Det markedsfører venstrefløjen nu, som et fantastisk nyt vidundermiddel og en ny opfindelse. Det er det ikke. Sporvognene blev fravalgt i 1960´erne og 1970´erne, til fordel for busser. Busser var mere økonomiske (kræver ikke anlæg af spor) og flexible. Nøjagtigt det samme gælder i dag. Elbusser er ligeså miljøvenlige, billigere og mere flexible.[/quote]

Findes der "off the shelf"-elbusser der kan bruges som 5A for eksempel? Umiddelbart vil jeg tro der er problemer med rækkevidden?

  • 0
  • 0

[quote]" Omegenens kollektive betjening hjælpes af automatiseret s-togsdrift til 3 mia. og tvær letbaner som den planlagte ved ring 3, og f.eks. ved ring 2,5, og en omlægning af S-busser til letbane.

Letbane? Er der ikke bare tale om sporvogne? Hvad er forskellen mellem det fantastiske gamle (ærlige) danske ord "sporvogn", og det engelske letbane (light rail)?

Min pointe: Sporvogne lyder gammeldags. Derfor har sporvognsproducenterne opfuldet et nyt moderne ord: Letbaner. Det markedsfører venstrefløjen nu, som et fantastisk nyt vidundermiddel og en ny opfindelse. Det er det ikke. Sporvognene blev fravalgt i 1960´erne og 1970´erne, til fordel for busser. Busser var mere økonomiske (kræver ikke anlæg af spor) og flexible. Nøjagtigt det samme gælder i dag. Elbusser er ligeså miljøvenlige, billigere og mere flexible.[/quote]

Tilføjelse til min pointe om elbusser: Desuden kan de vel ikke komme lige så hurtigt frem som en letbane? Det er vel netop hastigheden der gør at letbaner mere attraktive end busser (og sporvogne). Så vidt jeg ved var grunden til at man gik væk fra sporvogne at de ikke var hurtigere end busser og at man ville give bedre plads til bilerne.

  • 0
  • 0

Man skiftede til bustrafik, fordi man anså muligheden for at omlægge ruter som en enorm kvalitet. Det har senere vist sig, at det var ikke en kvalitet, tværtimod. Skinne trafik er så permanent at man indretter samfundet efter den, og det giver en stærk kollektivtrafik, der tiltrækker mennesker og investeringer, det kan busser bare ikke, fordi ruten kan være flyttet ugen efter.

Der er meget få der savner sporvognene, fordi de sidste vogne der kørte i KBH. i 70´erne var fra trediverne, larmede og var ved at falde fra hinanden.

Det er sandt at letbaner har en kæmpe revival, bedre teknologi, elektrificeret transport sættes højere end tidligere, og busser har haft ringe succes. Når en lokalbane erstattes af en bus, falder passagertallet, og så falder bussensfrekvens, og så dør linjen.

Idag er der 80 storbyer i europa der har genindført sporvogne/letbane, eller er igang, inkl. Ring3 kommunerne, Århus og Odense.

  • 0
  • 0

Da betalingsringen skulle indføres var det for at fjerne trafik fra Indre By. Det lader til at det ikke er et problem alligevel, citat "...Indre By, men dér bor altså ikke så mange mennesker" citat slut.

Det var da godt at vi ikke fik betalingsringen så.

Det billigste er nok at bruge de 30 mia på at flytte trafikmålene ud af byen - altså virksomhederne. Det er jo dem der er årsagen til de trafikale problemer.

Ja, man kunne jo starte med Folketing, ministerier og styrelser - men det bliver jo ikke til noget, og i de senere år har man istedet flyttet store statsinstitutioner som DR/TV tættere på centrum, fordi staten havde nogle grunde, der skulle sælges. Ligeledes med Operaen som kunne være placeret i Holbæk, men istedet blev placeret smukt på et sted uden vejforbindelser.

Det er sådanne enøjede beslutninger, der gør havnetunnelen nødvendig. Den vil desuden spare ligeså meget CO2 som en vindmøllepark, fordi trafikken ikke bliver ledt på lange omveje!

Der var tidligere planer om at mange institutioner skulle til Taastrup, men interessen herfor synes kølnet.

  • 0
  • 0

Allan du tager lige præcis fejl. Hvis du flytter arbejdspladserne ud af København, øges trængslen og forureningen endnu mere, for de områder du flytter dem til ligger endnu længere væk fra tæt beboelse, så færre vil cykle, og den kollektive betjening er dårligere, så alternativet vil primært være i bil. København har netop den store fordel, at der er plads til næsten uendelig vækst i trafik, så længe det ikke består af biler. Her er landets bedste kollektive betjening og byens størrelse og geografi gør den ideel til cykling, hvilket flertallet gør. Hvis du tror København har patent på trængsel, så tag ud og kig ved Herlev hospital eller Lautrupparken i Ballerup. Sådan er det alle steder hvor du invitere mange mennesker til at køre i bil.

  • 0
  • 0

[quote]Da betalingsringen skulle indføres var det for at fjerne trafik fra Indre By. Det lader til at det ikke er et problem alligevel, citat "...Indre By, men dér bor altså ikke så mange mennesker" citat slut.

Det var da godt at vi ikke fik betalingsringen så.

Det billigste er nok at bruge de 30 mia på at flytte trafikmålene ud af byen - altså virksomhederne. Det er jo dem der er årsagen til de trafikale problemer.

Ja, man kunne jo starte med Folketing, ministerier og styrelser - men det bliver jo ikke til noget, og i de senere år har man istedet flyttet store statsinstitutioner som DR/TV tættere på centrum, fordi staten havde nogle grunde, der skulle sælges. Ligeledes med Operaen som kunne være placeret i Holbæk, men istedet blev placeret smukt på et sted uden vejforbindelser.

Det er sådanne enøjede beslutninger, der gør havnetunnelen nødvendig. Den vil desuden spare ligeså meget CO2 som en vindmøllepark, fordi trafikken ikke bliver ledt på lange omveje!

Der var tidligere planer om at mange institutioner skulle til Taastrup, men interessen herfor synes kølnet.[/quote]

DR's placering på amager er faktisk mere decentral end placeringen på rosenørns alle, men mere central end Gyngemosen, den er nemmere at komme til end på Rosenørns alle. Enig i at placeringen i ørestaden var for at sælge grunde dog.

Operaens placering er ikke besluttet af staten men af Mærsk McKinney. kilde: http://www.faktalink.dk/titelliste/open/op...

Havnetunellen er ikke nødvendiggjort af DR's placering der er rigelig gode trafikforbindelser til amagermotorvejen.

  • 0
  • 0

Nogle påstår, at en tunnel sparer energi og CO2. Som jeg påpegede tidligere, bruges så meget energi til etablering, udledes CO2 via betonstøbning, og endelig driften til ca. 18 mio./km/år (foruden trafikken), at der samlet aldrig bliver mindre udledning i forhold til i dag.

Skrot tunnelbyggeri og etabler i stedet dual-monorail system i hele Storkøbenhavn for ca 20 mia. incl. kollektive køretøjer.

  • 0
  • 0

Nogle påstår, at en tunnel sparer energi og CO2. Som jeg påpegede tidligere, bruges så meget energi til etablering, udledes CO2 via betonstøbning, og endelig driften til ca. 18 mio./km/år (foruden trafikken), at der samlet aldrig bliver mindre udledning i forhold til i dag.

Mage til vroevl er det laenge siden, jeg har set. Betonstoebning udleder ikke CO2, men opsuger CO2 dvs. det modsatte af hvad John Christiansen paastaar! Den maengde energi, som bruges til at lave tunnelen, vil vaere minimal i forhold til den energi og luftforurening, som spares med tunnelen, som vil betyde kortere transporttider, faerre omveje, mere glidende koersel, mindre koekoersel og tomgang, som oeger energiforbrug og luftforurening. Luftforureningen vil falde fx paa HC Andersens Boulevard, der er det mest forurende vejomraade pt, naar en stor del af trafikken i stedet koerer gennem tunnelen. Der vl desuden blive bedre plads i byen for cyklisterne.

  • 0
  • 0

Mage til vroevl er det laenge siden, jeg har set.

Spørgsmål 1. Fremstillingen af x mængde beton, fragt, udgravning og støbning mv kræver vel en vis mængde energi?

  1. Vil den nye tunnel reducere brændstofforbruget (og transportarbejdet for det overordnede vejnet)?

Jeg ved stort set intet om 1, men 2 siger al erfaring ikke holder. I en co2-forskrækket tid må det undre, at overborgmesteren i København ikke holder mere af sine bysbørn - og anvender kommuneskatten til noget, der kommer byens indbyggere en hel del mere til gavn. Men enten evner han det ikke, måske har han fået vredet armen grundigt om - eller også rækker begavelsen ikke.

  • 0
  • 0

Det er ikke korrekt, at trafikken vil falde på H. C. Andersens Boulevard med en havnetunnel. Tværtimod vil den vokse. Se specielt de sidste sider (bilag 6) i denne rapport: http://www.kk.dk/~/media/902E6B91AD2A4DC5A...

Det har du misforstået. Den eneste grafik med FULDFØRT havnetunnel er for år 2040 hvor trafikken er 70.740 på HCAboulevard - og da man regner med procentvis stigning i trafikken pr. år, vil den selvfølgelig være højere end de tidligere år.

For at vurdere virkningen af et element må man sammenligne een parameter af gangen, fx tid eller transportform, men KK-rapporten (Tetraplan) tager flere parametre oveni hinanden for at vise sandsynlig udvikling med flere redskaber. Fx stiger trafikken med 6.000 på HCAb fra 2009 til 2018, hvadenten der kører letbane eller BRT på strækningen - skulle det så være et argument IMOD letbane/BRT ?? Nej, selvfølgelig ikke. Der er iøvrigt interessante letbaneberegninger i afsnit 4.2.3

Rambøll-screeningen derimod, viser scenarier for samme tidspunkt med forskellige alternativer. Og den viser et betydeligt fald i biltrafikken på HCAboulevard, som nævnt ovenfor.

Havnetunnelens linieføringen er også forskellig i de to rapporter, og Rambøll har væsentligt højere tunneltal end Tetraplan.

  • 0
  • 0

Jeg prøver bare at sige, at hvis man med Rambøll-screeningen i hånden forsøger at foregøgle nogen, at en havnetunnel vil løse trængselsproblemerne på H. C. Andersens Boulevard, så stikker man blår i øjnene på dem.

  • 0
  • 0

@jens haugård

[quote]Mage til vroevl er det laenge siden, jeg har set.

Spørgsmål 1. Fremstillingen af x mængde beton, fragt, udgravning og støbning mv kræver vel en vis mængde energi?

  1. Vil den nye tunnel reducere brændstofforbruget (og transportarbejdet for det overordnede vejnet)?

Jeg ved stort set intet om 1, men 2 siger al erfaring ikke holder. I en co2-forskrækket tid må det undre, at overborgmesteren i København ikke holder mere af sine bysbørn - og anvender kommuneskatten til noget, der kommer byens indbyggere en hel del mere til gavn. Men enten evner han det ikke, måske har han fået vredet armen grundigt om - eller også rækker begavelsen ikke.[/quote]

Det er klart at der udsendes CO2 ved produktionen af cement ud fra kalk, men dette optages igen ved hærdningen. Energiforbruget ved denne produktion er også betydelig, men vil ikke betyde noget i forhold til energibesparelsen igennem tunnelens livscyklus.

Ren logisk vil trafikken på de nuværende gennemfartsveje i København blive aflastet af en tunnel - det er jo formålet! At trafikken måske vil øges i fremtiden gør jo kun tunnelen mere nødvendig! Så lad os også få de letbaner, som også vil hjælpe.

  • 0
  • 0

Nå Allan, så du mener at de oplysninger jeg henter fra VVM rapporten for Marselis Boulevard samt EU-dir.for tunneller over 1 km er noget vrøvl - hm. Skal vi tale virkelig energibesparelse og trafikaflastning, miljø mm, kan du jo bl.a.læse hvad jeg skrev 28 nov 2012. Du er tilsyneladende også hoppet på sporvognen, som er en dyr og uflexibel langsom måde at transportere passagerer på.Den overgås dog med en faktor ca.10 i omkostninger af Metroen.

  • 0
  • 0

Allan, du og andre kan ikke fører en meningsfuld diskussion om trafik, når i omtaler biltrafik og trafik som synonymer. En stigning i trafikken præsentere ikke nødvendigvis nogen størrer udfordringer, mens en stigning i biltrafikken vil være lammende for samfundet. og lammende effekter rimer naturligvis dårligt med dynamik og vækst.

  • 0
  • 0

Allan du tager lige præcis fejl. Hvis du flytter arbejdspladserne ud af København, øges trængslen og forureningen endnu mere, for de områder du flytter dem til ligger endnu længere væk fra tæt beboelse, så færre vil cykle, og den kollektive betjening er dårligere, så alternativet vil primært være i bil. København har netop den store fordel, at der er plads til næsten uendelig vækst i trafik, så længe det ikke består af biler. Her er landets bedste kollektive betjening og byens størrelse og geografi gør den ideel til cykling, hvilket flertallet gør. Hvis du tror København har patent på trængsel, så tag ud og kig ved Herlev hospital eller Lautrupparken i Ballerup. Sådan er det alle steder hvor du invitere mange mennesker til at køre i bil.

Netop - og en overset pointe i mange trafikrelaterede indlæg herinde - som mere bærer præg af en holdning om, at flyttes diverse centralt placerede arbejdspladser (i.e. fra Kbh. Centrum) ud, lettes adgangen og der bliver mindre kø. Argumentet holder måske, men vil så vidt jeg kan se alt andet lige give mere individuel trafik. Og så er vi vel lige vidt?

  • 0
  • 0

Ren logisk vil trafikken på de nuværende gennemfartsveje i København blive aflastet af en tunnel - det er jo formålet! At trafikken måske vil øges i fremtiden gør jo kun tunnelen mere nødvendig!

Og? Er det ikke netop dén udvikling, der bør undgås? For havnetunnellen er jo til den individuelle trafik, ikke til den kollektive.

Der hersker ret bred enighed om, at bedre vejforbindelser er direkte korreleret med en øget mængde transportarbejde, da der p.t. ikke er andet end benzinprisen - og så især kapaciteten - der regulerer den individuelle (bil-)trafik.

At det derudover ser ud til, at Københavnerne kommer til lommerne ifm. finansieringen, er endnu et eksempel på, at Frank Jensen i den grad har glemt hvis borgere han er valgt af. Det er noget eftertiden vil huske ham for. Og jeg tvivler stærkt på det bliver for det positive.

  • 0
  • 0

[quote]Ren logisk vil trafikken på de nuværende gennemfartsveje i København blive aflastet af en tunnel - det er jo formålet! At trafikken måske vil øges i fremtiden gør jo kun tunnelen mere nødvendig!

Og? Er det ikke netop dén udvikling, der bør undgås? For havnetunnellen er jo til den individuelle trafik, ikke til den kollektive.

Der hersker ret bred enighed om, at bedre vejforbindelser er direkte korreleret med en øget mængde transportarbejde, da der p.t. ikke er andet end benzinprisen - og så især kapaciteten - der regulerer den individuelle (bil-)trafik.

At det derudover ser ud til, at Københavnerne kommer til lommerne ifm. finansieringen, er endnu et eksempel på, at Frank Jensen i den grad har glemt hvis borgere han er valgt af. Det er noget eftertiden vil huske ham for. Og jeg tvivler stærkt på det bliver for det positive.[/quote]

Jeg er lige så meget tilhænger af bedre kollektiv trafik, som alle jer andre, og jeg kører selv meget lidt i bil og mere på cykel, tog eller bus. Så der er ingen grund til at grave grøfter. Men jeg mener det er urealistisk og naivt at tro at man kan stoppe stigningen i biltrafikken i København ved at droppe tunnelen. Stigningen vil blive den samme, og uden tunnel vil der blive mere trafik, trængsel og forurening over Knippelsbro og Langebro med de tilhørende gennemfartsveje. At tro man kan stoppe en uheldig udvikling ved at give bilisterne dårligere forhold, er det samme som at sige at da befolkningseksplosionen producerer for mange børn, og vi alle ved at dette ikke er holdbart, så behøver vi ikke at skaffe plads til og acceptere disse samfundsmæssigt "uønskede" børn. I øvrigt vil tunnelen også kunne bruges af hurtigbusser og taxier mv. og gøre noget kollektiv trafik mere effektiv. Man skal også indse at selvom tunnelen droppes, så bliver pengene ikke i stedet automatisk brugt til det at lave letbaner eller andet kollektivt. Uden tunnel får man ikke solgt de grunde mv i havnenærområdet, som skal betale en stor del af tunnelen. Tunnelen er dermed også en forudsætning for en planlagt byudvikling, som skal aflaste de centrale dele af København.

  • 0
  • 0

Men jeg mener det er urealistisk og naivt at tro at man kan stoppe stigningen i biltrafikken i København ved at droppe tunnelen. Stigningen vil blive den samme, og uden tunnel vil der blive mere trafik, trængsel og forurening over Knippelsbro og Langebro med de tilhørende gennemfartsveje

Det er netop den sammenhæng, du får galt i halsen.

Pendlere vil over tid netop udnytte den kapacitet, der stilles til rådighed, til det yderste. Boligforhold er et af de styrende elementer her; al viden på området peger på, at man accepterer længere afstande mod bedre/billigere boligforhold, hvis rejsetiden er den samme.

Hvornår vil du så stoppe?

Hint: Her er chancen for at spare +27 mia.

PS! Den med børnene synes jeg lige du bør gennemtænke én gang til.

  • 0
  • 0

Trafikken i København kan være slem, men den er ingenting i sammenligning med de fleste andre hovedstæder og millionbyer i Verden, så der er masser af potentiale for flere biler selv med de nuværende trafikforhold. Det vi først og fremmest skal af med er transittrafikken gennem Kbh. centrum, - og det hjælper en tunnel med.

  • 0
  • 0

Trafikken i København kan være slem, men den er ingenting i sammenligning med de fleste andre hovedstæder og millionbyer i Verden, så der er masser af potentiale for flere biler selv med de nuværende trafikforhold. Det vi først og fremmest skal af med er transittrafikken gennem Kbh. centrum, - og det hjælper en tunnel med.

Der tager du igen fejl, Der er ikke plads til mere trafik på de større veje i København, og dermed er det kun trængslen der kan stige, mens at biltrafikken i absolutte tal vil falde, når biltrafikken stiger over det niveau der er den maksimale kapacitet ved frit flow, så falder hastigheden, der opstår kødannelse, lyskryds cleares ikke og kapaciteten falder og falder. Det er det man allerede har obsereveret ved søsnitttet de sidste 5-10 år. Den officielle (vejdirektoratet) myldretid er nu 9 timer, 5 timer om morgenen og fire om aftenen.

Men bilister får selvfølgelig mere for deres penge jo større andel af dagen de bruger i bilen.

  • 0
  • 0

Trafikken i København kan være slem, men den er ingenting i sammenligning med de fleste andre hovedstæder og millionbyer i Verden, så der er masser af potentiale for flere biler selv med de nuværende trafikforhold.

Mener du så vi bliver rigere af at udnytte dette?

  • 0
  • 0

Trafikken i København kan være slem, men den er ingenting i sammenligning med de fleste andre hovedstæder og millionbyer i Verden,

Jens, jeg tror vi kan blive rigere af at udnytte trængslen i andre storbyer,ved at etablere system til fjernelse af netop trængslen, og skabe miljøvenlig trafik. Metoden er dog nok ikke det Allan mener. Tunnellen er et energikrævende dyrt monstrum. Vi skal i stedet have automatiseret/førerløs dagligvarevare- og anden transport. Kun lokalt med fører. Altsammen elektrisk. Større transporter, som kan være nødvendige, kunne være med gasdrevne lastbiler.

  • 0
  • 0

Jeg er ikke i tvivl om, hvad du promoverer: Det er heller ikke løsningen. Men jeg ville hellere stille 27mia. kr til et RUF-projekt, end til et hul i jorden som nu.

  • 0
  • 0

Det er muligt, at det ikke er løsningen med RUF, men der er jo ikke forsøgt med fuldskalaforsøg. Tidligere videnskabsminister Charlotte Sahl Madsen, som er en af de få politikere, der har en teknisk baggrund, mener - citat: " RUF er en alt for god ide, til ikke at blive gennemprøvet i fuld skala." Alle delforsøg og beregninger peger på, at det netop er løsningen. Resultater fra over 200 ingeniør-hovedopgaver med gode karakterer peger jo også i den retning. Jeg tror på at danske ingeniører er dygtige nok til at løfte opgaven med at vise en bæredygtig løsning, der kan tilfredsstille behovet for mobilitet, i stedet for diverse former for adfærdsregulering af trafikanter. Det er for ringe kun at købe udenlandsk nøglefærdig teknologi, og grave kæmpehuller, i stedet for at forsøge selv med innovation.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten