Banedanmark smed tirsdag eftermiddag en ny bombe på de danske trafikpolitikeres bord. Det største projekt i nyere tid på den danske jernbane, udskiftningen af samtlige de signaler, der styrer togtrafikken, bliver to år forsinket.
Det betyder, at Banedanmark først om syv år, i 2023, vil have installeret den sidste del af systemet. Til den tid vil der være gået 14 år, fra den politiske aftale om signalerne blev indgået, og 11 år, fra kontrakterne blev underskrevet.
Samtidig beder Banedanmark allerede nu politikerne om hver eneste krone, der er sat af i reserve til projektet. Det havde en såkaldt 'central budgetreserve' på 20 procent, men den skal allerede nu disponeres til at betale forsinkelsen og en stribe andre ekstraregninger.
Dermed er prisen nu oppe på de 19,6 milliarder kroner, som der samlet er sat af på forslaget til næste års finanslov. Flere ekstraregninger i løbet af de næste syv år vil betyde, at politikerne skal sætte ekstra skattekroner af til signaler.
Den nye bombe fra Banedanmark kommer, cirka et halvt år efter at den sidste del af den gamle ledelse har forladt det statsejede baneselskab. Et helt nyt direktionsteam styrer i dag slaget, og også projektlederen er skiftet.
Læs også: Tre direktører forlader Banedanmark
Nu står Jan Schneider-Tilli i spidsen for de nye signaler. Han blev hentet over fra byggeriet af jernbanen mellem København og Ringsted, der modsat de nye signaler ser ud til at blive leveret til både tid og pris i 2018.
Den nye ledelse smider bomben til politikerne i et 12 sider langt notat, som transportminister Hans Chr. Schmidt (V) uden yderligere bemærkninger har sendt videre til det politiske udvalg på Christiansborg. Offentligheden får en noget kortere pressemeddelelse.
Samtidig stod Jan Schneider-Tilli i går skoleret over for Transportudvalget, skriver bl.a. Politiken. Ifølge avisen undrer politikere på tværs af partiskel sig over, hvordan projektet har kunnet skride så meget, uden at de har fået besked.
I pressemeddelelsen begrunder Jan Schneider-Tilli blandt andet ekstraregningen med forsinkelsen og de ændringer i planerne, den medfører.
»Derudover vil vi få ekstra udgifter til blandt andet afsluttende tests og godkendelser, drift af vores testlaboratorium og dokumentation. Og så er udgiften til bl.a. fiberkabler langs jernbanen og togenes nye udstyr blevet større,« siger han.
Ifølge den nye plan vil S-togene som hidtil få nyt signalsystem, CBTC, først, men det vil nu først være klar til brug i 2021. Det er hele tre år, efter at Siemens, som leverer S-banens nye signaler, lovede at være færdig, men dog kun et enkelt år senere end forudsat i den politiske aftale.
S-banen har ellers allerede fået sin første strækning med CBTC mellem Hillerød og Jægersborg sidste år. Men det har givet en lang række problemer, og i perioder har Banedanmark været nødt til at dirigere togene mere eller mindre manuelt på strækningen med masser af aflysninger til følge.
Det er næppe en trøst for forsøgskanin-pendlerne fra Hillerød, mens S-banens signaler er langt mindre komplicerede at skifte end signalerne ved fjernbanen. Det er også her, den største ekstraregning stammer fra, og hvor passagerer, DSB og private togoperatører må vente længst på nye signaler.
CBTC er i brug på mange bybaner i Europa. Det samme er ERMTS, som er standarden for signaler på fjernbanen.
Ingen har dog nogensinde forsøgt sig med, hvad Banedanmark selv i sit notat beskriver som 'big bang-udrulning' af den nyere ERMTS 2-standard, som Danmark skal benytte, langs skinnerne i et helt land på én gang. Den danske enegang gør, at der ikke har været erfaringer at trække på.
'Leverandørerne har på tilbudstidspunktet således ikke haft reelle sammenligningsgrundlag at støtte sig til, og kontrakterne er derfor indgået på en række forudsætninger om stordriftsfordele, læringskurver, egen performance, samarbejde med bygherre osv., som har vist sig at være for optimistiske,' konstaterer Banedanmark.
Ikke engang i det små overholder projektet dog sine deadlines. Banedanmark havde forventet først at teste de nye signaler på en af DSB's mindst bruge strækninger, Lille Syd fra Roskilde til Næstved over Køge. Men det er så forsinket, at det ikke længere lader sig gøre. For den nye jernbane mellem København og Ringsted skal naturligvis også forsynes med det nye signalsystem, når den åbner i 2018. På det tidspunkt er arbejdet på Lille Syd endnu ikke færdig.
'Dette giver flere samtidige arbejdsprocesser til dokumentation, test og godkendelser og udgør i sig selv en risiko for tidsplanen,' som Banedanmark skriver.
Det er kun ét eksempel på, hvordan forsinkelsen gør det nødvendigt at rykke rundt på planerne. Andre eksempler opstår for at koordinere med arbejdet med at elektrificere en del af jernbanenettet, som for mange strækninger ganske vist ikke er vedtaget endnu, men som alligevel forventes at finde sted inden 2023.
»Vores fokus er nu at få sat de første strækninger på fjernbanen i drift, nemlig strækningen Roskilde-Køge-Næstved og Frederikshavn-Lindholm-Hobro. Dernæst at udstyre den nye jernbane mellem København og Ringsted med nyt signalsystem. Alle tre vil være udrustet med nyt signalsystem i 2018,« lover Jan Schneider-Tilli i pressemeddelelsen.
Det hører dog med til den historie, at testen på den nordjyske strækning blev skåret ned. Oprindelig var strækningen helt til Langå med, men dertil kommer de nye signaler nu først i 2023.
Endnu vigtigere er banegården i Aalborg pillet ud af teststrækningen. Et af de største problemer med ERMTS 2 er, at det ikke er testet på netop banegårde med meget trafik, og at der mangler datakapacitet i jernbanens dedikerede mobilnet, som skal transmittere data til og fra togene.
Den manglende datakapacitet var et af de punkter, som allerede sidste år fik eksperter til over for Ingeniøren at advare om, at signalsystemet kan udvikle sig til en endnu mere bekostelig skandale end IC4-togene.
Signalprojektet er i vid udstrækning et IT-system, som fjerner samtlige de trafiklys langs skinnerne, der har afviklet togtrafikken. Med det nye system findes signalerne udelukkende på lokoførernes skærme.
»Der er tale om en lang række tekniske og trafikale ændringer og grænseflader både på jernbanen, i togene og i styresystemerne, om helt nye færdselsregler på jernbanen, samt at flere tusinde medarbejdere skal uddannes i de nye systemer både hos Banedanmark og hos togoperatørerne,« som Jan Schneider-Tilli nu udtrykker det.
Han forsvarer dog beslutningen om at skifte alle signalerne på én gang, sådan som Banedanmark i de forløbne år har gjort igen og igen med samme argument: De eksisterende signaler er gamle, de fleste installeret i 1950'erne og 1960'erne, de er upålidelige, og fejlene forsinker togene. Desuden er det svært at skaffe reservedele.
»Derfor er udskiftningen af de gamle signalsystemer afgørende vigtig for jernbanen. Nu får vi udskiftningen lidt senere end planlagt. Det er vi ikke stolte af, men det rokker ikke ved, at det er en nødvendig fremtidssikring af den danske jernbane,« som Jan Schneider-Tilli nu siger.
Samtidig lover han, at Banedanmarks 'sikringsteknikere' vil foretage 'en fokuseret vedligeholdelsesindsats' for at holde de gamle signaler stabile to år yderligere.
Overordnet set kan forsinkelser og ekstraregninger dog ikke dæmpe projektlederens optimisme.
»Vi skal nok nå i mål. Vi har sat det nye signalsystem i drift på den første strækning på S-banen mellem Hillerød og Jægersborg og har gennemført de første tests af ERTMS på fjernbanen mellem Roskilde og Køge med godt resultat,« siger han.
