Bombardier tabte signalkampen - nu skal ordrerne hentes i udlandet

Øv, øv og fire gange øv. Sådan har det lydt hos Bombardier Rail Control Systems i Hvidovre i går. Torsdag offentliggjorde Banedanmark nemlig, at det med stor sandsynlighed bliver den franske virksomhed Alstom, der kommer til at løbe med opgaven med at installere ERTMS 2-udstyr i alle danske toge.

Læs også: Alstom har musklerne til at skabe dansk jernbanesikkerhed

ERTMS-ordren, der tidligere er vurderet til en værdi af 1-1,3 milliarder kroner, er den sidste af fire store ordrer i det 18 milliarder kroner dyre udskiftningsprogram for de udslidte danske signalsystemer på fjernbanen og S-banen.

Læs også: Sådan kan IC3's levetid forlænges med 20 år

Foreløbigt har Bombardier intet vundet, og med Banedanmarks udmelding om, at de nu går i slutforhandlinger med Alstom, røg den absolut sidste chance for det canadisk-tyske firmas danske signalafdeling, erkender salgsdirektør Peter Sonne fra Bombardier Danmark.

»Hjemmemarked har ændret os markant for os nu,« siger han.

Signalafdelingen har stort set haft monopol på at levere signaler til Banedanmark de seneste 30 år, og har ihærdigt forsøgt at vinde ordrer i det såkaldte signalprogram - men uden held.

»Det er ikke nogen hemmelighed, at kontrakten på at levere signaler til S-banen og fjernbanen var dem, vi satsede alt på. Og vi tabte med meget små økonomiske marginaler. Det er vi selvfølgelig kede af, og vores folk er forstemte, for det var ikke den fremtid, de havde ønsket sig i Danmark.«

Bombardier i Danmark består af en afdeling i Randers med 60 ansatte, der laver togservice, og en afdeling i Hvidovre med 80 ansatte, der beskæftiger sig med signaler.

Afdelingen i Randers - som nok er mest kendt under navnet Scandia - blev åbnet i 1861, mens afdelingen i Hvidovre, der tidligere hed Dansk Signal Industri blev åbnet i 1930. Og umiddelbart vil tabet i kontraktspillet ikke medføre de store ændringer for signalafdelingen, vurderer Peter Sonne

»Stort set alt udstyr på det danske banenet kommer fra vores virksomhed, så vi har en rammeaftale med Banedanmark om at levere reservedele og andre ydelser i en årrække. Og vi håber, vi kan fortsætte til signalprogrammet er gennemført i 2012. Men jo tættere, vi kommer på signalprogrammet, jo mindre vil der naturligvis være at lave,« siger han.

Fokus på privat- og letbaner

»Vi vil nu fokusere på privatbanemarkedet og de kommende letbanemarked. Desuden er vi stadig storleverandør af tog til DSB,« siger Peter Sonne.

Men betydningen af konkurrenternes succes vil blive tydeligere og tydeligere efterhånden, som Banedanmarks signaludskiftning går i gang, indrømmer Peter Sonne.

»Vi erkender, at vores medarbejder også kan være attraktiv ressource for de andre spillere, der nu kommer ind på markedet.«

Han mener dog, at Bombardier, der er en kæmpe koncern med projekter over hele verden kan tilbyde spændende projekter til alle de danske ansatte.

»De danske ingeniører er enormt populære i resten af verden, så de er meget efterspurgte i Bombardiers andre afdelinger. Vores ordrebog for 2012 er fyldt, og der er intet, der tyder på, at det vil ændre sig. Fremover kommer der bare til at stå Sydafrika i stedet for Horsens på tegningerne.«

Togfabrikken i Randers også i fare

Optimismen fra signalafdelingens Peter Sonne kan man dog ikke genfinde på Bombardiers anden afdeling: Togfabrikken i Randers.

Ordrebogen for 2012 er tom, og transportministeren har forløbigt været meget skeptisk overfor Bombardiers forslag om at levetidsforlænge og eventuelt forlænge IC3-togene, som blev bygget på fabrikken i Randers i 1990'erne.

Derfor er der stor sandsynlighed for, at Bombardier må lukke fabrikken og sende de ca. 60 medarbejdere hjem. Sådan skrev Bombardier til transportministeren i august 2011. Og siden er der ikke kommet positive nyheder, siger Bombardiers danske direktør Thomas Bolding Rasmussen.

»Der dukker løbende mindre projekter op, men det er klart, at den nuværende situation er uholdbar på den lange bane med hensyn til at fastholde vores kompetencer vedrørende danske tog,« siger Thomas Bolding Rasmussen.

Hvor stor er sandsynligheden for, at I lukker fabrikken i 2012?

»Det kan jeg ikke sige noget om. Men det er klart, at hvis Bombardier skal opretholde et kompetencecenter for ombygning og vedligeholdelse af togmateriel i Danmark, så kræver det danske ordrer og et dansk hjemmemarked.«

Kan Bombardier ikke klare sig med ordrer fra udenlandske operatører?

»Ikke i det lange løb. Det danske marked for vedligeholdelse af togmateriel er blevet mindre og mindre henover årene. I dag er det stort set forsvundet. Og vi kan ikke i de lange løb basere en forretningsmodel alene på at vinde opgaver, hvor udenlandske operatører skal sende deres togmateriel til Randers for vedligeholdelse.«

Sidste chance er IC3-modernisering

Meget tyder nu på, at Bombardiers sidste chance for at genvinde et dansk marked ligger i Transportministeriets aktuelle undersøgelser om at udbygge og modernisere DSB's IC3-togsæt for at gøre dem i stand til at transportere flere passagerer helt frem til 2030.

Et omfattende projekt, som ifølge Thomas Bolding Rasmussen kun kan blive til virkelighed i Randers. For IC3 er som bekendt udviklet og bygget i Randers, dengang togfabrikken hed Scandia.

»Når det kommer til deciderede konstruktionsændringer i IC3-togene vil jeg mene, at det kun er os, der kan gennemføre projektet. Vi har stadig mange ingeniører, der var med til at udvikle og konstruere IC3-togene og vi har naturligvis stadigvæk de gamle tegninger,« siger Thomas Bolding Rasmussen.

I lyset af de dystre fremtidsudsigter advarer Thomas Bolding Rasmussen derfor også politikerne mod at vente alt for længe med at træffe beslutningen om IC3-materiellets fremtid.

»Fabrikken i Randers eksisterer jo kun så længe, den har opgaver at løse. Men hvis den nuværende udvikling fortætter, er risikoen, at de mange værdifulde ingeniør-kompetencer forsvinder. Og hvis politikerne så om to år finder ud af, at en omfattende levetidsforlængelse af IC3-materiellet er en god idé, så er det ikke længere sikkert, at projektet kan gennemføres så kompetent og risikofrit, som det er tilfældet i dag,« siger Thomas Bolding Rasmussen.

Kun 60 medarbejdere tilbage i Randers

Bombardiers fabrik i Randers beskæftiger i dag ca. 60 personer, hvoraf en stor andel er ingeniører.

Så sent som i oktober sidste år afskedigede Randers-fabrikken 45 medarbejdere på grund af tomme ordrebøger.

Tilbage i 1970-erne og 1980-erne var der beskæftiget op mod 1.100 mand på virksomheden.

På de historiske lokaliteter i Randers er der blevet bygget tog siden 1861, hvor fabrikken blev etableret under navnet Hvide Mølle af den britiske virksomhed Peto, Brassey and Betts.

Virksomheden blev etableret samtidig med, at der foregik en omfattende udbygning af jernbanenettet i Jylland. Hvide Mølle producerede passagerer- og godsvogne til de nye jernbanestrækninger.

Siden skiftede togfabrikken navn til Scandia - det navn, som de fleste mennesker fortsat forbinder med 'togfabrikken i Randers'. Senere betød fusioner og opkøb, at fabrikken tog navneforandring til ABB-Scandia, Adtranz for i dag at hedde Bombardier.

En af de seneste store byggeordrer på fabrikken i Randers var færdiggørelsen af den seneste generation af DSB's røde S-tog.

Den seneste store ordre indenfor vedligeholdelse og renovering var opgaven med at renovere 62 svenske dieseltog. En ordre, der strakte sig fra 2007 til 2011.

Dokumentation

link

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Et eller andet sted starter problemerne vel helt tilbage til IC3, som det vel aldrig rigtig lykkedes at sælge til ret mange ud over DSB, SJ og så Israel? Hvis der nu havde kørt IC3 i flere lande rundt om i verden havde de vel endnu haft et grundlag for fortsat produktion, vedligehold og opgradering af disse?

  • 0
  • 0

Gummi næsen må ikke sælgers i EU mere.

Der er kommet ny regler for hvor meget "stød pude" der skal være foran lokomotivføren, på ny tog, hvorfor Flexlineren som IC3 er stamfar til ikke længet må sælgers fra ny.

Selv på de ny MQ der køre på Grenå banen, og Arrivas Lint er der for lidt plads foran Lokomotivføren i til at de serie blive forsat.

  • 0
  • 0

Jeg har ingen forudsætninger for at vurdere de enkelte tilbud; men hvor er det trist, at skatteyderbetalte virksomheder som Banedanmark og DSB den ene gang efter den anden vælger at sende milliarder af kroner til udlandet i stedet for at prøve at holde liv i den industri og den know-how, der i sidste ende betaler deres løn. Hvis det så gav bedre produkter og mindre bøvl, kunne man forstå det; men et tog som IC4 kunne vi ærlig talt godt producere bedre selv.

Jeg ved godt, at EU har deres udbudsregler; men andre lande er langt bedre til at "kringle" den, og hvor langt vil vi gå? EU formår ikke at skabe balance i samhandelen med fjernøsten, så pengene fosser ud af statskassen. Bortset fra visse fødevarer og byggematerialer køber private stort set ingen dansk producerede produkter, og når det offentlige så heller ikke gør, kan sidste mand hvis godt lukke og slukke. Uden et hjemmemarked er der ingen danske virksomheder, der kan overleve på langt sigt, og moderne højteknologi er så kompliceret, at vi aldrig får den opbyggede know-how tilbage igen, hvis den først mistes.

  • 0
  • 0

Med tog fra italien der ikke virker, og franske signaler der nok heller ikke kommer til at virke, så kører alt på skinner og intet kan gå galt, da hele systemet nok bliver lammet af systemnedbrud.

  • 0
  • 0

Med tog fra italien der ikke virker, og franske signaler der nok heller ikke kommer til at virke, så kører alt på skinner og intet kan gå galt, da hele systemet nok bliver lammet af systemnedbrud.

Tja.. de Alstrom tog Arriva har fået levet kom på skinder FØR tid, og virker ganske godt :-)

  • 0
  • 0

Steffen Frøkjær, hvor har du dette fra, kan vi få en henvisning. Re: IC3 kommerciel fiasko? Gummi næsen må ikke sælgers i EU mere.

Der er kommet ny regler for hvor meget "stød pude" der skal være foran lokomotivføren, på ny tog, hvorfor Flexlineren som IC3 er stamfar til ikke længet må sælgers fra ny.

Selv på de ny MQ der køre på Grenå banen, og Arrivas Lint er der for lidt plads foran Lokomotivføren i til at de serie blive forsat.

  • 0
  • 0

Steffen Frøkjær, hvor har du dette fra, kan vi få en henvisning.

Nu kom jeg lige før Steffen, han kan så komplettere: Der kommer jævnligt nye eller opdaterede fælleseuropæiske normer for jernbanemateriel. Selv kender jeg bedst de elektriske fra CENELEC, men 'chrash'-normen (kan ikke lige huske hvad den hedder) er blevet opdateret flere gange siden IC3 blev bygget. Mig bekendt er der ikke noget køretøj på danske skinner som lever op til den allernyeste udgave.

  • 0
  • 0

@Peer Pedersen

Desværre er det ikke information jeg har fra nettet. der i mod information jeg har fået i kraft af mit job i forbindelse med at vi i Arriva Tog, skulle indkøbe yderlige to Lint 41 til brug på VNJ (Vestbanen) dette skulle gøres før den 1/12-11 da de nye regler ville træde i kraft den dato, hvor ved Lint 41 heller ikke ville kunne godkendes længer grundet for lille crash-zone.. som følger af at Flexline har minder crash-zone end Lint41 må den der med også være "out of date"

men så vidt jeg kan regne ud må det være en del af TSI reglsættet udstet af ERATV (European Register of Authorised Types of Vehicles.)

Et godt sted at starte på at læse må være her : http://www.fstyr.dk/DA/Jernbanesikkerhed/R...

  • 0
  • 0

Så skal valutakassen igen holde for. Vi må håbe at franskmændene vil købe nogle flere grise, eller andre ting som kan betale for DSBs tåbeligheder. Som jeg forsøgte at gøre opmærksom på, da vi kom ind i den klub, det er ikke dem der kommer op på deres niveau, det er os der bliver trukket ned på deres. De frie markedskræfter favorisere de lande der kan holde deres arbejdere i dybest fattigdom, eller er bedst til at yde skjult statsstøtte.

  • 0
  • 0

"Og hvis politikerne så om to år finder ud af, at en omfattende levetidsforlængelse af IC3-materiellet er en god idé, så er det ikke længere sikkert, at projektet kan gennemføres så kompetent og risikofrit, som det er tilfældet i dag"

Ja, så mangler vi bare at IC3-togene skal moderniseres i Italien eller Frankrig, så er idiotien fuldendt.

Se nu at være lidt mere kreative med de tvungne udbudregler. Som Carsten Kanstrup også siger, så burde vi ligesom franskmændene og tyskerne være bedre til at sørge lidt mere for os selv, endda når vi selv har kompetencerne. De andre skal i i hvert fald nok sørge for deres egne hjemmeindustrier. Vi ender som et andet Grækenland, hvor vi kommer til at leve af en slat turisme og af at sende den lille havfrue til Kina, hvis vi ikke bliver bedre til at hævde os selv. Trist at se på, hvordan landes langsomt drænes for gamle, erfarne og kompetente industrier.

  • 0
  • 0

Kristian Mortensen. Godt indlæg. Jej tror også det har en ret stor betydning,, at beslutningstagerne hellere vil på gratis ferie i Itlien eller Frankrig end i Randers. En ting er sikert, det gavner ikke samfundet.

  • 0
  • 0

nu er det jo let at være klog herinde... ingen af os kender jo de konkrete tilbud.

bevares, jeg havde da også helst set bombardier fik ordren, men alstom er et meget kompetent firma hvis tog bl.a. ses i danmark (lint) - men også TGV står de bag...

globalseringen er ikke til at stoppe med protektionisme; spørgsmålet er om vi ikke er for lille et land til at have et firma som bombardier her.

jeg havde gerne set de havde fixet de ic4 tog... (men igen blev vraget pga. prisen, af hvad jeg har læst)... og jeg ser også gerne de levetidsforlænger ic3. men hva så derefter? så bliver det jo nok hyldevarer fra alstom frankrig/bombardier tyskland.

  • 0
  • 0

Jeg ved godt, at det kaldes protektionisme, men man kan kalde det hvad man vil. Man skal bare ikke kalde det billigst, at få det produceret i udlandet. Hvis det produceres inden for vores eget møntområde, bliver skatter og afgifter her i landet, hvis det produceres i et andet møntområde, går pengene dertil og belaster vores valutakasse, til det lykkes at sælge nogle produkter til udligning. Samtidig er det ikke smart, at arbejdere går arbejdsløse her, medens vi skaber beskæftigelse i udlandet. Så økonomien kan ikke bruges som argument for at flytte arbejdet til udlandet. Om det franske firma levere et bedre produkt, kan være et argument, det kender jeg ikke sagen nok til, at udtale mig om.

  • 0
  • 0

Ligegyldigt hvad man man kalder tingene kan man ligeså godt indse at vi lever i en global verden, hvor vi ikke kan lukke os inde bag "murene" og tro at vi kan alting selv. Vi er jo også frygtelig meget afhængige af at udlandet handler hos os, vi kan jo ikke leve af at klippe hinanden. Der var engang en frygtelig kampagne igang der hed "Køb dansk", tænk hvis udlandet gjorde det samme, hvad skulle vi så leve af? Hvis de tog vi engang lavede herhjemme var af en kvalitet der kunne friste udlandet, havde vi måske stadig haft en togfabrik, men som Michael Deichmann skriver i starten var IC3 en kommerciel fiasko. Derfor kan vi lige så godt indse at det er slut, og det kommer ikke igen. Men så må vi jo bare finde på noget andet vi kan sælge i stedet for at leve i fortiden.

  • 0
  • 0

Det er sjovt, som den globale verden kan forklare alle forringelser. Det er rigtigt, at vi handler med omverdenen. Så vidt jeg ved, køber vi mange ting i Frankrig, bla. biler, vin og andre fødevare. Velbjergede danskere slæber også store summer til Sydfrankrig, som de har tjent her i landet. Derfor behøver vi ikke opføre os som tåber. IC4 skandalen viser det ikke altid er af det gode, at købe af udenlandske statsstøttede virksomheder. Så jeg vil gerne vide, om det er økonomien, kvaliteten eller bestikkelse der får beslutningstagerne til at vælge Fransk. Desuden er IC3 togene tilsyneladende bedre end IC4. Du mener sikkert også, at den globale verden kræver, at danske lønninger skal ned på niveau med de Kinesiske? Husk: Selv ingeniører kan få en kummerlig tilværelse, hvis vi får et ideelt Lars Løkke samfund som det græske. Det vil også være godt, at være polstret, til at stå i mod, når eurolandene meget snart kollapser.

  • 0
  • 0

Jeg hører også til de der ærgrer sig over en virksomhed med så solid dansk og skandinavisk baggrund som Bombardier ex. Scandia/ABB ikke fik ordren.

En applaus til alle de ingeniører og personale der har ligget vandret i luften for at få ordren. Jeg kan godt huske ingeniørens artikel om slutspurten på Fields, og den gjorde indtryk.

Lad os håbe Bombardier aktiviteterne i gang i Danmark.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Alstom vil nok ende med at hente 2-300 ingeniører fra udlandet hertil - eller ansætte tilsvarende lokal arbejdskraft. Mennesker der skal bo her, lægger penge her, osv.

Ja, de vil trække på deres bagland til mange opgaver. Men mon ikke også Bombardier ville indkøbe ydelser fra deres respektive moderselskaber?

Der er næppe nogle danske tog-ingeniører der kommer til at gå ledige de næste 10 år, og mange fra udlandet vil få deres dagligdag her. Og uanset det valgte firma ville en vis del af arbejdet blive outsourcet.

Jeg har svært ved at se den store forskel.

  • 0
  • 0

Det troede man også ville ske, da storbæltbroen skulle bygges. Det blev kun tilfældet i meget begrænset omfang. Elementerne blev bygget i Italien, og Portugiserne transporterede dem herop, og der blev kun benyttet lidt dansk arbejdskraft i forbindelse med monteringen. Når jeg påpeget de samfundsøkonomiske konsekvenser, er det ikke et spørgsmål om alt eller intet det drejer sig om. Jeg påpeger bare, at økonomiske argumenter holder ikke. Hvis din søn kan slår din græsplænen for ti kr. så bliver din families økonomi ikke bedre af, at du får naboens søn til at gøre det for ni. For at skære det ud i pap.

  • 0
  • 0

Det troede man også ville ske, da storbæltbroen skulle bygges. Det blev kun tilfældet i meget begrænset omfang. Elementerne blev bygget i Italien, og Portugiserne transporterede dem herop...

Og jeg troede at de kæmpestore betonfabrikker, jeg var med til at fintune ved Nyborg i slut-80'erne, skulle bruges til Storebæltsbroen (?)!

  • 0
  • 0

Hvis din søn kan slår din græsplænen for ti kr. så bliver din families økonomi ikke bedre af, at du får naboens søn til at gøre det for ni. For at skære det ud i pap.

Mjoeh... jeg får da råd til nyde en ekstra bajer mens jeg ser på at græsplænen bliver slået. Sønnikke skal såmænd nok klare sig, han kan få masser af jobs andre steder. Han har nemlig både initiativ og gåpåmod. Du kan evt. slå de ord op i ordbogen og se hvad de betyder.

EDIT: I øvrigt:

På det højeste, i starten af 1990'erne var der over 4000 beskæftigede på byggepladserne ved Storebælt. I alt har projektet fra 1987-98 skabt en beskæftigelse svarende til 66.000 mandår, hvoraf 75 pct. er dansk arbejde.

og det er vel ikke så ringe endda...

  • 0
  • 0

[quote]Det troede man også ville ske, da storbæltbroen skulle bygges. Det blev kun tilfældet i meget begrænset omfang. Elementerne blev bygget i Italien, og Portugiserne transporterede dem herop...

Og jeg troede at de kæmpestore betonfabrikker, jeg var med til at fintune ved Nyborg i slut-80'erne, skulle bruges til Storebæltsbroen (?)![/quote]

Det er sjovt, jeg var også overbevist om at den kæmpestore byggeplads ved Halskov havde noget med broen at gøre. Sådan kan man jo tage frygteligt fejl. Det er også ganske pudsigt at en koncern som Bombardier med udgangspunkt i Canada og hundredtusindvis af medarbejdere over hele verden, er en dansk togfabrik fordi man har 60 medarbejdere placeret i Randers. Det kan diskuteres hvor mange danskere der ville blive beskæftiget ved en eventuel opgradering af IC3

  • 0
  • 0

Som jeg skrev blev broen naturligvis monteret i Danmark. Men hvor mange arbejdere var danske ?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten