Bombardier kommer med nyt slagtilbud på øresundstog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Bombardier kommer med nyt slagtilbud på øresundstog

Transportministeriet afsluttede forhandlingerne om køb af nye øresundstog for 1,2 milliarder kr., før Bombardier havde givet et endeligt tilbud med den bedst mulige pris. Sådan lyder det i dag fra Klas Wåhlberg, der er bestyrelsesformand for Bombardier Transportation Danmark A/S.

»Vi mener, at der er sket en misforståelse. Vi havde ikke nået at aflevere vores ‘bedste og sidste tilbud’, før Transportministeriet sendte os et brev, hvor de takkede for godt samarbejde og samtidig sagde, at vores pris var for høj,« forklarer han til Ingeniøren.

Med et nyt slagtilbud på øresundstoget håber Bombardier at kunne få en aftale på plads med DSB og Transportministeriet, som ellers havde besluttet ikke at forhandle videre, fordi prisen var for høj. Illustration: Bombardier

»Vi har forstået signalet om, at vi var for dyre, og vi er parat til at levere en mere offensiv pris, der ligger tættere på det, som man fra ministeriets side havde forestillet sig.«

Læs også: Transportministeriet dropper nye øresundstog til 1,2 milliarder

Afstanden mellem Transportministeriet og Bombardier har været meget stor, bekræfter Klas Wåhlberg. I Trafikstyrelsens rapport om Togfonden.dk vurderedes det, at øresundstogsæt ville koste 86 mio. kr. eksl. moms i 2013-priser (107,5 mio. kr inkl. moms). Dem havde ministeriet forestillet sig at købe 15 af. Men i efteråret lød Bombardiers pris omkring 104 mio. kr. eksl. moms (130 mio. kr. inkl. moms).

»Men vores seneste pris var meget lavere, og vi ville kunne komme ned på en tocifret pris i vores endelige tilbud,« lover Klas Wåhlberg.

Årsagen til, at Bombardier kan skære mere end 30 mio. kr. af prisen per togsæt, er, at Skånetrafiken har købt fire øresundstogsæt. Hvis der samtidig skal produceres tog til DSB, bliver stykprisen lavere.

»Transportministeriet havde snakket om kun at bestille 10 tog. Sammen med de fire, som Skånetrafikken har bestilt, kommer vi op på 14. Det er en stor nok serie til, at det bliver interessant for os, og nok til, at vi vil kunne presse vores underleverandører ned i pris.«

Læs også: Transportminister kaldt i samråd om manglende øresundstog

DSB og den danske transportminister er nemlig ikke de eneste, der er under tidspres, medgiver Klas Wåhlberg.

»Det er sidste udkald for denne togserie (på grund af nye sikkerhedskrav, der træder i kraft i maj 2017, red.).«

Bombardier har sendt de nye oplysninger til Transportministeriet, DSB og transportminister Magnus Heunicke (S).

»Vi vil være sikre på, at alle relevante personer får de opdaterede oplysninger, så vi kan få fjernet misforståelserne.«

Bombardier lover at kunne levere, at de kan levere togsættene senest i andet kvartal af 2016.

Interesseret i nye tog - abonnér på Ingenøriørens nyhedsbrev

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Laver Bomardier stadig tog i Randers? Det lyder umiddelbart som en win-win at undgå udbudsrunde med risiko for at AB vinder, og samtidig evt. få danske arbejdspladser og levering om kun 2 år.

For Guds, passagerernes og skatteydernes skyld, ikke AB igen!

  • 18
  • 2

Alle ordrer over 1,4 mio kr skal ud i en EU-licitation, denne del er jo kun en prækvalifikationsrunde som Bombardier kan ligge billet ind på, - der er intet givet i den forbindelse og heller ikke et must, at man skal tage det billigeste, men det der matcher ens ønsker på pris, kvalitet og funktionelt virke.

Desuden har Bombardier godt af lidt "modspil", og måske også på tide, at de får sat foden i deres evindelige tro på, at deres discount materiel ikke nødvendigvis er et "must have" for dansk jernbanedrift.

  • 3
  • 4

Altså - Bombardier vidste at de var de eneste, og tænkte at det var et incitament til at forlange ågerpriser. Man sagde næh nej, så hellere slet ingen tog, og så kom de tilbage med et bedre tilbud. Det lyder faktisk lidt som OK købmandsskab.

  • 12
  • 3

Dejligt at se klassisk forhandlingstaktik taget i brug af Statens forhandlere. :-))

  • 7
  • 1

Der er også forvirring om antallet. DSB vil købe 15, men det giver åbenbart en for høj stykpris.

Bombadier havde kun forventet 10. Men når der så kommer 4 oven i, 14 totalt, så bliver prisen meget lavere?

  • 4
  • 0

Øresundstogne bygges i Sverige.
Bombardier har reelt momopol, efter som det vil være et krav at de kan kobles sammen med de eksisterende tog.
At sammenkoble tog af forskellige typer er normalt ikke praktisk muligt.
IC-3 kan sammenkobles med IR-4 men ikke med Øresundstog eller privatbane IC-2.
Når DSB skal bestille næste generation tog vil det derfor være en god ide at medtage optioner mange år frem i tiden.

Øresundstognes idriftsættelse var nu heller ikke problemfrie, 1. generation har været til opgradering hos Bombardier flere gange. Men det er en af fordelene ved at have en leverandør nord for alperne.

  • 3
  • 0

Bombardiers priser er da vist inkl moms, mens Trafikstyrelsens reference pris er eksl. moms. Der er næppe nogen leverandør, der tilbyder en prisreduktion på 40% sådan lige pludseligt. Det burde måske være fanget i artiklen.

Et forsigtigt bud er, at priserne uden moms givetvis ligger ret tæt på hinanden, men at "man" hellere vil bruge pengene på at sikre DSBs leasede dobbeltdækkervogne, og derfor bruger prisen som undskyldning.

  • 1
  • 5

[IC2 kan faktisk sammenkobles med IC3 med en adapter]

Det vil jeg da også gerne høre lidt mere om muligheden for, dels så kunne man da udnytte denne mulighed hvis nu man skulle køre direkte Nykøbing Sjælland - København igen på et tidspunkt nu når dobbeltsporet står færdigt 01-09 i år.

Dels så har man jo også snakket om at få et lav-gulv-sektion i IC3-løbene og hvis f.eks RT MF 1022 - 1122 kunne kobles med et IC3 så havde man flere pladser samt en lavgulv-sektion med på samme afgang - altså en win-win.

Jeg troede at det var forskelligt computer-software mv. der gjorde sig gældende for at de 2 tog-typer ikke kan køre sammen.

  • 0
  • 0

Der angives både pris excl. og incl. moms.

Hvad skal vi i øvrigt med en højtlønnet bestyrelse for DSB, hvis forhandlingerne føres af Transportministeriet ? ;-)

  • 3
  • 0

Jeg har aldrig hørt om en togkøber eller sælger der regner med priser inkl. moms

  • 5
  • 1

Jo, der skal tages højde for moms, hvis sælger har adresse i Danmark.
Faktureres varen uden for Danmark, skal køber oplyse cvr-nr. for at kunne
handle 'momsfrit'.
Når der afgives tilbud, skal momsen være specificeret.
F. eks. er en del af DSBs forretning momspligtig, mens resten er momsfri,
typisk køreplansat persontransport.

I øvrigt arbejder EU på, at pålægge kollektivtrafikken momspligt, men det
er en helt anden tråd...

  • 1
  • 3

@ Lars Barfred:

du har ikke forstået, hvad jeg har skrevet:

DSB betaler naturligvis moms af varer og/eller tjenesteydelser, der købes i Danmark. Det gør alle virksomheder og borgere.
Som alle andre virksomheder, modtager DSB refusion af købsmoms.
Dog er det regnskabsmæssigt set ikke korrekt, at skrive, DSB ikke betaler moms,
hvis købet foregår i Danmark.

Køber DSB i udlandet, opkræver sælgeren ikke moms. Det er helt almindelige kutyme.

I øvrigt modsiger du sig selv ved at skrive: Vrøvl der er fuld momsrefussion, DSB betaler ikke moms på tog

For at kunne modtage en momsrefusion, skal man nødvendigvis først har haft en udgift, i dette tilfælde have betalt moms.

At regnestykke til sidst ender i et '0', er sagen uvedkommende!

  • 1
  • 2

Nej, det er noget vrøvl at tale om tog, veje, broer, jernbaners værdi inkl. moms. Hvis du lægger mærke til det gør man det af samme grund aldrig!

  • 2
  • 1

Ifølge Wikipedia kan IC2 lokalbanen og IC3 ikke kobles sammen.

Men det er ikke helt rigtigt. Begge typer er, ligesom IC4 og IC2(DSB), udrustet med de såkaldte "scharfenberg koblinger", og kan derfor rent mekanisk koblet sammen (f.eks. har jeg set billeder af en IC4 koblet ind mellem to IC3), ligesom at bremserne fungerer sammen.

Det punkt hvor IC2 (lokalbanen og Regionstog, hvor sidstnævnte mig bekendt har købt lokalbanen 6 sæt) har en forskel fra IC3 som gør at de ikke kan samkøres, er computernes "sprog". Uvidst af hvilken grund benytter de to typer ikke samme sprog i deres computere, selvom begge benytter sig af en dieselmekanisk drivline (omend IC2 kun har 2 motorer mod IC3s 4), og derfor kan de ikke samkøres.

Der blev for mange år siden snakket om, at det var forholdsvist nemt at gøre samkørsel muligt, men på lige netop det punkt har jeg hørt forskellige metoder: Nogen talte om en decideret adapter i form af et stykke elektronik, andre om en udvidelse til computernes software (ikke ulig den måde man fik IR4 til at køre sammen med IC3).
På det tidspunk havde DSB i øvrigt et ønske om at anskaffe et antal IC2, af samme type som lokalbanernes, til at afløse de MR/MRD tog som kører/kørte på adskillige lokalstrækninger (f.eks. Odense - Svendborg og Lille Syd). Men det fik man ikke lov til, udfra et argument om at det var "for store" (måske antal siddepladser, 124 mod MR/MRDs 110, iøvrigt samme antal som Desiro og de nye IC2), men hvis man laver en hurtig sammenligning kan man se at på næsten alle punkter er IC2 (lokalbane udgaven), MR/MRD, Desiro (som DSB kalder MQ), og de nye IC2 (MP) jævnbyrdige.

  • 2
  • 0